THEMA Publieke ruimte #3/2020 Voorheen 'Tijdschrift voor de Volkshuisvesting' en 'S+RO' Heb je ook interesse om partner te worden, neem dan contact op met Yvette Vierhout via telefoonnummer 073-2051028 of via e-mail y.vierhout@aeneas.nl Meer informatie over deze bedrijven en het partnerschap staat op ruimteenwonen.nl/partners Ruimte en Wonen wordt mede mogelijk gemaakt door onze partners. Een partner van Ruimte en Wonen geniet van veel aantrekkelijke voordelen, waaronder een korting op het lidmaatschap en een profielpagina op deze website. Omdat het partnerschap in onderling overleg wordt ingevuld, sluiten de voordelen precies aan bij de behoeftes van de partner. 1 BEELDESSAY 46 Regels voor de ruimte EN VERDER 04 Hoofdredactioneel Publieke ruimte 70 Column Irina van Aalst 90 Recensie Groot Amsterdam ARTIKELEN 06 Worstelen met Begegnunszone en Superilla Straatvernieuwers Barcelona en Berlijn 16 Stedelijk groen als ordenend principe Ontwerpprincipes van toen en nu 26 Choreografie van de stad Openbare ruimte vormt het hart en de ziel van de stad 36 The City as a License Technologieën en gebruik van publieke ruimtes 60 Buurtdragers als lens In de stedelijke vernieuwing 72 Huiselijke openbare ruimte Ontwerpen aan plekken nabij 80 De openbare ruimte in de toekomst Omgaan met onzekerheid en verandering INTERVIEWS 50 Drukte in de openbare ruimte Interview met Annemieke Fontein, Paco Bunnik en Henk Snel Scheppende structuren Ruimte onder druk Publieke verbindingen COVER Foto Loes van Duijvendijk THEMA PUBLIEKE RUIMTE Inhoud 2 Anita Blom Cultureel Erfgoed Anne-Jo Visser Gemeente Utrecht Anneke Treffers Hogeschool van Amsterdam Annemiek Rijckenberg Hoofdredacteur Ruimte en Wonen Anton van Hoorn Planbureau voor de Leefomgeving Cor Wagenaar Rijksuniversiteit Groningen Daniëlle Snellen Planbureau voor de Leefomgeving David Hamers Planbureau voor de Leefomgeving Frank Suurenbroek Hogeschool van Amsterdam Aan dit nummer werkten mee: Auteurs 3 RUIMTE + WONEN NETWERK Irina van Aalst Universiteit Utrecht Ivan Nio Hogeschool van Amsterdam Joost Tennekes Planbureau voor de Leefomgeving Kersten Nabielek Planbureau voor de Leefomgeving Leo Pols Planbureau voor de Leefomgeving Lia van den broek Planbureau voor de Leefomgeving Like Bijlsma Planbureau voor de Leefomgeving Martijn de Waal Hogeschool van Amsterdam Maurice Harteveld TU Delft 4 Tegelijkertijd zien we steeds meer ruimteclaims op de - in stedelijke omge- vingen vaak schaarse - pu - blieke ruimte ontstaan. Vanuit verschillende be - leidskokers wordt de ruim - te opgeëist om het (vaak sectoraal aangestuurde) beleid te implementeren. Het binnenstedelijke bou - wen drukt de laatste pluk - jes onbebouwd terrein de stad uit. Vanuit het verkeer worden oplossingen ge - vraagd voor nieuwe vor - men van mobiliteit. De klimaatopgave vraagt ruimte voor groen en wa - ter, de lokale ondernemers vragen om goede toeganke - lijkheid voor het winkelend publiek, en ga zo maar verder. Ook onder de grond wordt het steeds voller. Het is lastig, maar niet onmoge - lijk -zoals een aantal au - teurs in dit nummer laten zien- om deze soms botsen - de claims met elkaar te verenigen. De sluimerende strijd om onze gedeelde stedelij - ke publieke ruimte staat nog niet op de agenda, laat staan dat die is uitgekris - talliseerd. In de praktijk eindigt de uitkomst van de strijd om de ruimte vaak in het integreren van functies en het optimaliseren van stromen: openbare ruim - tes als frictievrije ruimtes waarin voetgangers en ander verkeer efficiënt van Publieke ruimte Nu onze activiteiten si- multaan plaatsvinden in de nabije woonomgeving zien we dat de openbare ruimte een nieuwe bete- kenis krijgt. Het is de plek om je grootouders te zien, een lunchwandeling te maken, met je vrienden af te spreken en voor som- migen is het zelfs de va- kantiebestemming. Een prettige en toegankelijke openbare ruimte blijkt van onschatbare waarde nu in de afgelopen maanden onze wereld steeds klei- ner is geworden. De rol van de publieke ruimte als verbinder wordt steeds belangrijker" 5HOOFDREDACTIONEEL a naar b bewegen. Deze manier van denken klinkt ook door in oplossingen voor schone mobiliteit. In de nabije toekomst dienen stadslogistiek (pakketbe - zorgers etc.) en de vele gedeelde mobiliteitsvoor - zieningen in een krappe omgeving in alle behoeftes te voorzien. De voorspel- baarheid van het individu - ele gebruik en gedrag zijn dan van essentieel belang om nauw op elkaar afge - stelde systemen en gebrui- kersbehoeften goed te laten functioneren. En dan hebben we het nog niet over eventuele vormen van autonoom rijdende auto's.  Optimalisatie en voor - spelbaarheid staan echter op gespannen voet met de sociale functie van de openbare ruimte. Dit wordt geborgd in het pu - blieke deel van de openba - re ruimte, waar mensen elkaar ontmoeten en ver - mijden, waar samen wordt geleefd maar waar ook conflicten ontstaan. De rol van de publieke ruimte als verbinder wordt bovendien steeds belangrij -ker - en complexer - door sociale fragmentatie, triba - lisering en individualise - ring. Welke publieke ruim - tes zorgen er nog voor dat de inwoners steeds op - nieuw vertrouwd raken met elkaar? Met de verdichting in de steden, de vergroe - ningsambities, klimaatbe - stendige inrichting en de bezorgeconomie komen er steeds meer opgaven bij. Waar biedt de publieke ruimte nog plekken voor contemplatie en rust in een rumoerige woonomgeving met vele kleine apparte - menten en gedeelde voor - zieningen? Wie weegt de tegengestelde behoeften van overheden, belangheb - benden en burgers? Welke partijen hebben het over - zicht? Wie is aan zet? In dit themanummer benaderen we de uitdagin - gen voor onze publieke ruimte vanuit een baaierd aan invalshoeken. De ruimte wordt beschreven vanuit verschillende schaalniveaus (van straat en blok naar megalopool), vanuit verschillende kwa - liteiten (ruimtelijk, soci -aal, cultureel), vanuit het verleden en vanuit de toe - komst. Opvallend is de nadruk die de auteurs leggen op sociale rol van de publieke ruimte, en de waarde die deze genereert voor een leef bare en kli- maatbestendige woonom - geving. In vrijwel alle arti- kelen komt de rol van gebruikers en burgers en het publieke belang aan de orde. De technologische en logistieke vraagstukken liggen nog wat meer bui- ten het blikveld, maar zullen waarschijnlijk snel - ler gaan dan we nu kunnen bedenken. We laten dit thema niet meer los! Frank Suurenbroek Hogeschool van Amsterdam Like Bijlsma Planbureau voor de Leefomgeving Annemiek Rijckenberg Hoofdredacteur Ruimte en Wonen 6 Vincent Kompier De traditionele inrichting van de straat is toe aan herinter- pretatie. Wat laten twee pilotprojecten in Berlijn en Barce- lona zien? Kunnen door herinrichting meerdere doelen, zoals verkeersveiligheid, biodiversiteit en leefbaarheid worden behaald? Welke participatieve processen worden ingezet? Is de dadendrang van politici toereikend voor een succesvol resultaat? En voor wie richten zij de straat eigenlijk opnieuw in? Radicale straatvernieuwers Barcelona en Berlijn Worstelen met Begegnungs­ zone en Superilla 7 De straat als samenleving 'De straat is zowel uitdrukking als manifes - tatie van de samenleving. Enerzijds is het straatgebeuren een gevolg van het gedrag van een samenleving, anderzijds is zij zelf een conditie tot dit gedrag. Daarom hangen straat en samenlevingsvorm ten nauwste met elkaar samen, bepalen ook wederzijds elkaars ontwikkelingskansen. Er is een groei in complexiteit te zien, die in de op - eenvolgende samenlevingsvormen waar te nemen valt. Economie, verkeer, formele en informele aspecten van het bestaan bepa - len het straatleven'. Wie denkt dat dit giste - ren is opgeschreven heeft het mis. Deze tekst stamt uit de catalogus 'De Straat, vorm van samenleven' die is uitgegeven ter gele - genheid van de gelijknamige tentoonstel - ling  uit 1972 in het Stedelijk Van Abbemu - seum in Eindhoven. De discussie over het leven op straat en hoe straten gedrag kun - nen beïnvloeden lijkt van alle tijden. Dit ar - tikel focust op twee recente pilotprojecten, waar met radicale ingrepen is getracht ver - andering in gang te zetten. Dat dit gepaard gaat met hordelopen, struikelen en weer opstaan wordt in dit artikel geïllustreerd aan de hand van twee praktijkvoorbeelden: de Begegnungszone in Berlijn in Duitsland en de Superilla in Barcelona in Spanje. Bergmannstrasse kleurt okergeel Zomer 2019, Bergmannstrasse Berlijn-Kreu - zberg. Tussen stoep en rijbaan staan wezens - vreemde okergele elementen waar her en der mensen op zitten. Sommige elementen zijn om laag te zitten; sommige hebben plan - tenbakken. Anderen zien eruit alsof een stuk café met barkrukken pardoes op straat te - recht is gekomen. Een vader eet er een ijsje met zijn dochter. Een jonge vrouw, alleen, leest aandachtig de krant en lijkt zich niet te storen aan het langsrijdende autoverkeer. Twee vrouwen met hoofddoek en een goed - gevulde boodschappentas waar een bos prei uitsteekt zitten uitgebreid met elkaar te klet - sen. Zo op een doordeweekse middag lijkt  de 'Begegnungszone Bergmannstrasse' zoals dit pilotproject heet pais en vree. Maar wat op straat een probleemloze momentopname lijkt laat niet zien hoe ingewikkeld de ont - wikkeling van dit pilotproject was. In 2011 besluit de regering van deelstaat Berlijn tot uitvoering van het Stadtentwick - lungsplan Verkehr. Belangrijk onderdeel is het ontwikkelen van een voetgangersstrate - gie met als doel een voetgangersvriendelijke stad met aantrekkelijke, veilige en directe verbindingen. De modelprojecten die uit deze voetgangersstrategie voortkomen fo - cussen niet louter op het aanleggen van voet - gangersgebieden, waar de auto simpelweg is vervangen door de voetganger. Berlijn ziet de ingrepen breder, waarbij meerdere doe - len zijn gesteld. Verhoging verblijfskwaliteit is er een, maar ook 'betere co-existentie en wederzijds respect' tussen alle verkeersdeel - nemers is een belangrijk doel, aldus de infor - matie op de website van de gemeente. Hoe een straat is ontworpen en ingericht speelt hierin een belangrijke rol. Een eerste pilot - project wordt in 2015 uitgevoerd in de Maaßenstraße in Berlijn-Schöneberg. Hier heeft herinrichting van een traditionele drukke winkelstraat geleid tot vertraging van de verkeersstroom en verhoging van vei- ligheid, de verblijfskwaliteit en de toeganke - lijkheid. Dat is onder meer bereikt door de aanleg van fietsstroken, fietsparkeerplaat - sen ten koste van autoparkeerplaatsen en het vergroten van het voetpad, met name op kruisingen met dwarsstraten. De herinrich - ting van de straat heeft hier een permanent karakter. Dat geldt niet voor het pilotproject in de Bergmannstrasse. RADICALE STRAATVERNIEUWERS 8 RADICALE STRAATVERNIEUWERS Pilot afgeblazen Al snel worden de parklets bezit genomen. Niet door vredelievende bewoners, maar door een combinatie van daklozen, luidruch - tige feestgangers en zelfs een mini-hennep - plantage, die met veel toewijding van een bewoner wordt verzorgd (en later door de politie met veel bombarie wordt verwijderd). Naast het oneigenlijk gebruik van de par - klets klagen winkeliers over het verdwijnen van parkeerplaatsen. Wie een keer niet voor de deur van een winkel kan parkeren doet voortaan via internet zijn boodschappen en komt nooit meer terug, was de gedachte. Ook andere argumenten tegen de tijdelijke situatie schieten wortel. Een niet te onder - schatten gevolg van de pilotsituatie is dat het traditionele jaarlijkse straatfeest, het Berg - mannstrassenfest, niet plaats kan vinden in de straat. Dat is tegen het zere been van het Christendemocratische deel van de stads - deelraad. Zij beslist om de pilot, met aanvan - kelijk een looptijd tot eind november 2019 , al in juli 2019 te beëindigen en de parklets te verwijderen. Deze beslissing wordt echter door wethouder Florian Schmidt van De Groenen aan zijn laars gelapt. Hij hernoemt de parklets in 'discussieruimtes', waarmee hij vindt dat zij daarmee nog tot november 2019 zouden kunnen blijven staan. Verkwis - ting van gemeenschapsgeld, overlast, afna - me van parkeerplaatsen en het hinderen van automobilisten zijn voor de Christen-demo - craten redenen om de pilot als mislukt te be - schouwen. Schmidt krijgt een motie van af - keuring  aan zijn broek en september 2019 worden alsnog de parklets weggehaald. Waarmee de pilot zijn proefperiode van een jaar niet heeft kunnen volmaken. Hoe de toekomst van de straat er nu uitziet, is ondui- delijk. Wel is uit enquêtes gedurende de pilot naar voren gekomen dat een meerderheid van de omwonenden zich positief uitspreekt Begegnungszone: gelijke verkeersrechten voor iedereen De term term Begegnungszone laat zich het best vertalen als ontmoetingszone. De term komt oorspronkelijk uit Zwitserland en typeert een straat waarop alle wegge - bruikers gelijke rechten hebben. Belang - rijkste doelen zijn vertraging van autover - keer, meer aandacht voor elkaar met daarmee minder kans op ongevallen. De Duitse verkeerswet ST VO stelt dat de auto op alle openbare wegen voorrang heeft ten opzichte van andere verkeersdeelnemers. Van een gelijke of eerlijke verdeling van de openbare ruimte is geen plaats in de wet. Om fietsers en voetgangers meer ruimte te geven door structurele veranderingen, zijn  pilots met experimentstatus essentieel. De ervaring met de pilot Maaßenstraße heeft ertoe geleid dat voor de Bergmannstrasse een testfase werd ingesteld. Burgerbetrok - kenheid zou een belangrijk onderdeel moe - ten zijn van deze testfase, vindt de stads - deelraad van Friedrichshain-Kreuzberg, die het project initieert. In 2015 is onder - zocht wat de kwaliteit van de huidige in - richting van de Bergmannstrasse is om sterke en zwakke punten te destilleren. Voorjaar 2016 zijn de eerste ontwerpen be - sproken hoe de straat opnieuw in te delen. In maart 2018 is begonnen met het ombou - wen van de straat. Er zijn 15 okergele tijde - lijke 'parklets' geïnstalleerd, geïmprovi - seerde interieurs die de straat aantrekkelijker moeten maken. Naast de parklets is de rijbaan met symbolen be - schilderd, met als doel het verlagen van de snelheid. Kruisingen met zijstraten, die voorheen vol werden geparkeerd zijn met betonnen elementen groter gemaakt, zodat (minder mobiele) voetgangers beter zicht op de straat kregen en makkelijker over konden steken. 9 "Er worden meerdere doelen gesteld, waaronder duurzamere mobiliteit, bevorderen van biodiversiteit en stedelijk groen" VINCENT KOMPIER 10 voor meer ruimte voor voetgangers en fiet- sers. De Begegnungszone Bergmannstrasse bleek 'een goed idee, dat nauwelijks werd ge - accepteerd' zoals de krant Der Tagesspiegel deze pilot treffend omschrijft.    Wat wil Barcelona? Niet alleen in Berlijn gaapt er een gat tussen idee en werkelijkheid. In Barcelona leidde het instellen van een voetgangerszone in Po - blenou in 2019 aanvankelijk tot grote woede en een mediastorm. Wat ging daaraan voor - af? Barcelona ziet er vanuit de lucht uit als een groot dambord; resultaat van het denk - werk van de Catalaanse planoloog Ildefons Cèrda. Zijn uitbreidingsplan, Eixample ge - noemd, is gebaseerd op bouwblokken van 130 bij 130 meter. De straten zijn ca. 20 me - ter breed. Ieder blok is afgeschuind, zodat elke kruising bestaat uit een afgeschuind bouwblok. Elk blok kent een menging van wonen en andere functies, zoals kantoren en winkels. De bouwblokken zijn gemiddeld 16 meter hoog. Met dit gridplan is Barcelona een van de dichtst bevolkte steden van Euro - pa. Kenmerkend aan dit grid -en een grid in het algemeen- is dat het geen hiërarchie kent. Er is geen prioritering in straten, alle straten zijn gelijk. Met als gevolg dat alle straten op gelijke manier met verkeer belast worden. Herrie en vervuiling worden er 'eer - lijk' verdeeld. In Barcelona leven al langer ideeën hoe de stad verkeersvriendelijker te maken. In 2003 wordt er daadwerkelijk werk van gemaakt, door de wijk Gràcia aan te pak - ken. Dit voormalig dorp is door uitvoering van het plan van Cèrda door de stedelijke groei inmiddels opgenomen in de rest van de stad. Aanvankelijk was er in Gràcia, vooral van ondernemerszijde, veel protest tegen de kwaliteitsverbetering van de openbare ruim - te. Zij vreesden het verdwijnen van parkeer - gelegenheid. Inmiddels wordt de kwaliteits -verbetering alom gewaardeerd. Het succes van Gràcia voedt bij de dienst stadsontwik - keling het idee dat de tijd rijp is voor meer ingrepen in de openbare ruimte ten koste van de auto en ten gunste van de voetganger. Zou het mogelijk zijn, om in de Eixample zo - geheten superblocks te ontwikkelen? Het vaststellen van het Urban Mobility Plan (2013-2018) brengt schot in de zaak. Superilla Het idee achter het superblok, of 'Superilla' in het Catalaans klinkt vanzelfsprekend. Door een aantal blokken als het ware samen te voegen en het doorgaande verkeer te we - ren, ontstaan voetgangersvriendelijke su - perblokken. Het gaat de gemeente niet al- leen om auto eruit en voetganger erin. Net als in Berlijn is de aanpak breder. Er worden meerdere doelen gesteld, waaronder duur - zamere mobiliteit, bevorderen van biodiver - siteit en stedelijk groen. Ook niet-ruimtelijke aspecten als bevorderen van sociale cohesie, zelfvoorziening en het verbeteren van gover - nanceprocessen zijn belangrijke doelen. In 2012 wordt door de centrum-rechtse rege - ring van Barcelona besloten om superblok - ken daadwerkelijk aan te gaan leggen. Het plan is, naar idee van Salvador Rueda, direc - teur van het Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (het agentschap stedelijke ecolo - gie van de gemeente) meer dan 500 super - blokken te ontwikkelen in wijken als Sant Gervasi, Horta, Sant Andreu en La Prosperi- tat. Uiteindelijk doel is om 70% van alle stra - ten in de stad om te bouwen tot gebieden met gemengd gebruik, in plaats van autodomi- nantie. Dit plan werd tot uitvoer gebracht middels workshops in samenspraak met ver - schillende buurten. Grote haast was er niet; er werd vooral gekeken waar pilotprojecten uitgevoerd zouden kunnen worden. Simpele ingrepen als het verlagen van de maximum - 11 snelheid in de straten is daarbij een eerste stap. Een tweede stap is ingrijpender: dan wordt het parkeren uit de straten gehaald, de maximumsnelheid nog verder verlaagd (van 20 km per uur naar 10 km per uur) en wordt de straat een plek voor spel, sport, culturele activiteiten.Het licht-trage ontwikkeltempo van de su - perblokken komt in een versnelling na de verkiezingen in Barcelona in 2015. Het is een onrustige tijd. De strijd om een onaf hanke - lijk Catalonië, de provincie waar Barcelona de hoofdstad van is, laait op. Na de verkiezin - gen krijgt Barcelona een ander be - stuur: van centrum-rechts naar meer linksgeoriënteerd, met als boegbeeld de vrouwelijke burge - meester Ada Colau. Barcelona veert op na de economische crisis; een tijd waarin ideeën van onder - op wortel schieten. Zo ook het idee vanuit diverse architectuuroplei - dingen in Barcelona, om ontwik - keling van het superblok een im - puls te geven. Hiertoe maken zij een superblok-plan voor de wijk Poblenou. Dit plan is door de gemeente geaccepteerd om te worden uitgevoerd. Zij het, dat als proefloca - tie niet de voorkeurslocatie van de studenten wordt gekozen, maar een gebied vijf blokken verder. Vanaf dat moment gaat het mis. Poblenou: weerstand tegen het superblok Dit 'Poblenou Superblock' meet circa 400 bij 400 meter en wordt afgebakend door de straten Carrer de Badajoz, Carrer de Pal- lars, Carrer de La Llacuna en Carrer de Tànger. Binnen dit vierkant staan negen blokken. Drie blokken worden onder een hoek gekruist door Carrer de Pere IV. On - duidelijke gemeentelijke  communicatie verrast de bewoners. Daarmee wordt het superblokproject meteen bij aanvang arg - wanend tegemoet getreden. Zo is de bewo - ners onduidelijk of dit nu een tijdelijk expe - riment betreft, of dat het de inrichting van de straten permanent zal gaan veranderen. De gemeente wil de bewoners niet de in - druk geven dat zij in een laboratorium woonden, dus noemt de gemeente het pi- lotproject 'een van de vele proefgebieden in de stad'. Dat maakt de situatie voor de be - troffen bewoners er niet helderder op. Twee snelheden botsen bij uitvoering op elkaar. Aan de ene kant de plannen van de studen - ten, die met de bewoners samen de plan - nen verder willen ontwikkelen. Aan de an - dere kant het tempo van het stadsbestuur, dat haast heeft om successen te kunnen boeken om die publiekelijk uit te kunnen venten. Dit alles vat vlam. Bewoners, voor - al aan de rand van het gebied, komen in opstand tegen het in hun ogen rücksichtslos af knijpen van het autoverkeer. Zij hebben angst dat aan de randen van het gebied het verkeer sterk toeneemt. Zij starten een bur - gerinitiatief: Plataforma d'Afectats per la superilla del Poblenou  (platform voor be - troffenen van het superblock in Poblenou). De groep slaagt erin veel media-aandacht voor zich te genereren. Zij willen het liefst dat de gemeente de pilot af blaast. En dat terwijl de ingrepen in het gebied niet eens ingrijpend zijn. Doorgaand verkeer is er "Hoe de toekomst van de straat er nu uitziet, is onduidelijk" RADICALE STRAATVERNIEUWERS 12 niet meer mogelijk, de snelheidslimiet is verlaagd. Op sommige kruisingen hebben studenten met verf aangegeven, waar au- to's niet meer de baas zijn en waar voetgan - gers meer ruimte krijgen. Cirkels zijn gete - kend, tijdelijke bloembakken neergezet. Met eenvoudige middelen is getracht maxi- maal resultaat te behalen. Scepsis slaat om in succes Net als bij de Bergmannstrasse-pilot is er scepsis bij bewoners, ook die zich niet luid in de media laten horen. Zij weten vooral niet wat ze met de vrijgekomen ruimte aan moe - ten. Wat kan je ermee? Is het aan hen? Is het de bedoeling eigen initiatief te tonen? Komt de overheid met plannen of voorstellen? De Parklets in Berlijn. FOTO VESTRE 13 scepsis verdwijnt op het moment dat de ge- meente na intensief overleg met de buurt een permanente speeltuin bouwt, meer groen aanplant en picknicktafels plaatst. Meer sa - menwerking met de buurtbewoners en het veranderen van tijdelijke naar definitieve in - grepen doet het vertrouwen van de bewo - ners groeien en de oppositie tegen de plan -nen dempen. Deze aanpak opent de ogen van de zwijgende meerderheid. Zij zien de potentie van de vrijgekomen ruimte en be - ginnen deze ruimte in gebruik te nemen. Sindsdien is de tegenstand geminimaliseerd. In het testgebied wonen veel huishoudens met jonge kinderen, die inzien dat het auto - vrij maken een grote en met name veilige verbetering voor jonge kinderen betekent. De getallen liegen er niet om: het aantal vier - kante meters voor voetgangers is in het Po - blenou Superblock vergroot met bijna 14.000 vierkante meter. Binnen het superblok is het autoverkeer met 58% afgenomen, terwijl het aan de randen met slechts 2,6% is toegeno - men. Het lijkt erop, dat veel verkeer 'ver - dampt' is. Een groep bewoners die het super - blok wilde steunen in de hevige discussie over het wel of niet laten doorgaan van de pilot heeft een buurtvereniging opgericht. Er zijn meer dan driehonderd banken geplaatst, 212 nieuwe bomen geplant en er wordt een groot aantal openluchtactiviteiten georgani- seerd, zoals literaire rondleidingen en open - luchtbioscopen. Verandering als kwestie van de juiste taal Als iets opvalt aan de twee pilots, is dat goe - de communicatie bij verandering een essen - tiële rol speelt. Een niet te missen onderdeel "Eerst zien wat het oplevert om kwaliteit van verandering te waarderen" RADICALE STRAATVERNIEUWERS 14 Superblocks modelBRON URBAN MOBILITY PLAN OF BARCELONA 2013-2018 Superilla Poblenou. FOTO RIANNE BOOT 15 hiervan is taal. De gemeente Barcelona is inmiddels afgestapt van de term Superilla. De term zou teveel nadruk leggen op de ver- keerskundige aspecten, terwijl de doelen voor het superblok breder zijn dan louter ver - keerskundige aanpassingen. Het nieuwe vo - cabulaire heeft een ander einddoel voor ogen: mensen, openbare ruimte, groen. In plaats van Superilla wordt nu de term Super - cruïlla (superkruising) gebezigd. Er ont - staan nieuwe woorden als 'Placificació'; een samenvoeging van placa (plein) en pacifica - ció (het verkeer kalmeren). De menselijke maat staat weer centraal. De wegen in het project heten 'eixos civics' ofwel menselijke assen. In Berlijn speelde mee dat het begrip 'Begegnungszone' vrijelijk werd geïnterpre - teerd. Door het aanleggen van de parklets, maar door geen vermindering van autover - keer te bewerkstelligen, waren de parklets in praktijk verworden tot vrij toegankelijke ter - rassen zonder consumptied - wang. Het hoofddoel, een aantrekkelijke straat door vermindering van verkeer, werd niet bereikt. Beide voorbeelden leggen bloot wat er gebeurt als (groen getinte) politici (te) snel resultaten willen boeken. Het ene stok - paardje: -autoverkeer is fout, wij hebben het beste met u voor- wint het van het andere  stokpaardje, namelijk: vergroting van direc - te democratie en burgerinvloed. Het morele gelijk wint het van de zorgvuldige democra - tie. Dat wekt instant weerstand op. Bij beide pilots is niet zorgvuldig omgegaan met bur - gers die een andere mening dan de heersen - de hebben. Zo is het de oudere burgers van Barcelona moeilijk uit te leggen dat autoge - bruik fout is. Zij herinneren zich nog de na - dagen van het dictatorschap van Franco in Spanje. Door het consequent achterstellen van Barcelona liepen daar tot in de jaren tachtig ezels door de straten. Dat nooit meer: de auto is voor deze burgers een symbool van kracht, vooruitgang en vrijheid. Dat neem je niet zomaar af. De terechte zorgen van win - keliers in de Bergmannstrasse, dat vermin - dering van parkeerplaatsen tot toename van internetwinkelen zou leiden en daarmee het verdwijnen van de fysieke winkel, werd al te gemakkelijk genegeerd. Eerst zien, dan geloven Inmiddels heeft het bestuur van Barcelona zijn lesje geleerd. In de toekomst wordt burgerparticipatie veel sterker ingezet bij herinrichtingsplannen. De geleerde les, dat mensen eerst moeten zien wat het oplevert om de kwaliteit van de verandering te kun - nen waarderen speelt daarin sterk mee. Deze twee praktijkvoorbeelden laten zien dat het bestuurders zou sieren als zij bij het autovrij maken van steden de zorgen van de bewoners beter in beeld zouden krijgen en erkennen. Bewoners kunnen zich niet altijd voorstellen hoe iets eruit gaat zien, laat staan hoe iets gaat functioneren. Erken dat er meerdere typen bewoners zijn met meerdere wensen. Herken dat de verande - ringsgezindheid en veranderingssnelheid lang niet altijd bij iedereen gelijk opgaat. Zet je in voor de achterblijvers, onderdruk de neiging om voorop te willen lopen met de koplopers. Beide voorbeelden laten zien, dat bereidwilligheid tot verandering er wel degelijk is. "Is het de bedoeling eigen initiatief te tonen?" RADICALE STRAATVERNIEUWERS 16 Groene lobben of scheggen in de naoorlogse uitbreidingswijken. BRON RCE BEELDBANK, FOTO SIEBE SWART 17 Anita Blom Misschien wel één van de opvallendste ruimtelijke kwaliteiten van naoorlogse wijken zijn de royale groenvoorzieningen en de relatief lage woningdichtheid. De ontwerpen voor groen en rood werden vaak zorgvuldig op elkaar afgestemd. Het streven naar welzijn van bewoners was daarbij het uitgangspunt voor zowel ge- meenten als ontwerpers. Met de huidige stedelijke transformatieopgaven liggen de openbare ruimte en het groen in toe- nemende mate onder druk. Welke ont- werpprincipes van toen kunnen voor de toekomst relevant zijn?ORDENEND GROEN Stedelijk groen als ordenend principe 18 'S tadbewoners hebben door corona meer ruimte en meer groen nodig', stond op de voorpagina van de Volks- krant van 9 juni 2020. En makelaarsvereniging N VM meldde dat de belangstelling van kopers voor huizen met buitenruimte of tuin in mei met 20% was toe -genomen ten opzichte van twee maanden ervoor. Tot Covid-19 leken verdichting en   groei van steden in de Randstad niet te stoppen en ideeën over de groei van Amster - dam tot een metropool met zeker 2 miljoen inwoners leken niet langer alleen de droom van een enkele planoloog (Zef Hemel, De toe - komst van de stad: Een pleidooi voor de metro - ORDENEND GROEN Ruimtelijke ordening op nationaal niveau Al voor de Tweede Wereldoorlog stond de opstelling van een Nationaal Plan met richtlijnen en bepalingen voor de inrichting van heel Nederland in de steigers. In het Plan moesten alle ruimtelijke belangen van landbouw, volkshuisvesting, handel en nijverheid, natuur- schoon, recreatie, verkeer en defensie tegen elkaar te worden afgewogen. Voor die tijd werd de ruimtelijke ordening vooral als afgeleide van volkshuisvesting geregeld in de Woningwet. Gemeenten waren verplicht uitbreidingsplannen op te stellen voor nieuw te ontwikkelen woongebieden. Voor andere inrichtingsopgaven was niets formeel geregeld. Hoewel het Rijk na de oorlog de twee belangrijkste ruimtelijke opgaven, economisch herstel en woningbouw, krachtig ter hand nam, konden de verschillende departementen het niet eens worden over een integraal en nationaal ruimtelijk ordeningsbeleid. Overheden moesten vooral geen beperkingen opleggen aan initiatieven vanuit de markt. Dit laissez faire beleid zorgde voor een sterke groei van de Randstad, met een vergelijkbare krimp van bevolking en werkgelegenheid in econo- misch toch al zwakke gebieden in het noorden en zuiden van Nederland. Pas in 1957 stemde de Tweede Kamer in met een regeringsnota over de nationale ruimtelijke ordening. Dit leidde in 1960 tot de Nota inzake de ruimtelijke ordening (later de Eerste Nota genoemd). Hoofddoel van de nota was een verkenning en uitwerking van het nationale ontwikkelingspatroon tot 1980. Er werden in de Nota geen ruimtelijke plannen en ambities van het Rijk benoemd. De nadruk van het ruimtelijk beleid lag op de spreiding van werken en wonen, waarbij gestreefd werd naar een migratiesaldo van nul.  Ook de bescherming van het platteland tegen de toenemende verstedelijking in het westen van Nederland kwam aan de orde en werd een zwaarwegend argument voor de Wet op de Ruimtelijke Ordening in 1965. De Tweede Nota voor de Ruimtelijke Ordening (1966) formuleerde wel ruimtelijke ambities: uitbreiding van wegen en spoorwegen, industrieterreinen en openluchtre- creatie rond de grote steden. En er werd - nog in bedekte termen, maar met verontrustende kaarten - een beeld geschetst van de conse- quenties van de toenemende bevolkingsgroei (de schatting was 20 miljoen in het jaar 2000, 7 miljoen meer dan in 1966) voor de ruimte en het milieu. Pas in de Derde Nota over de Ruimtelijke Ordening was een echte omslag merkbaar: het optimisme van de jaren zestig maakte plaats voor de onzekerheden over de negatieve gevolgen van het toenemende ruimtebeslag voor wonen en mobiliteit, en het verval van de (binnen)steden. Vanaf dat moment werd de sturing van de stedelijke groei en de spreiding daarvan over het land de focus van een nationaal ruimtelijk ordeningsbeleid. 19 "Een visie op verstedelijking in relatie tot de groene ruimte is noodzake- lijk" ANITA BLOM 20 pool, Amsterdam 2016). Maar de coronacrisis dwingt ons de toekomst van de stad met een andere blik te bezien. De huidige ruimtelijke opgaven in bestaand stedelijk groen? De stapeling van ruimtelijk gerelateerde op - gaven: woningbouw, duurzaamheid, kli - maatadaptatie, stikstofoverschot, toename sociale ongelijkheid in stadswijken, biodiver - siteit en natuur, maakt het ontwikkelen van een toekomstvisie op verstedelijking in rela - tie tot de groene openbare ruimte noodzake - lijk. In plaats van een integrale aanpak onder gemeentelijk regie kiezen veel gemeente er - voor investeerders en projectontwikkelaars bouwlocaties te gunnen zonder eisen te stel - len aan gewenste stedelijke voorzieningen en een goede stedenbouwkundige inpassing. Niet zelden ontbreekt de kennis bij gemeen - ten om zelf een goede ruimtelijke analyse te maken op basis kennis van de eigen ontwik - kelingsgeschiedenis of bekendheid met suc - cesvolle ontwerpprincipes uit het verleden. De vraag naar woningen concentreert zich vaak juist daar waar al veel mensen wonen en waar ook sprake is van andere ruimte - claims als werklocaties, infrastructuur, na - tuur, toerisme en energielandschappen. Bou - wen in de nog onbebouwde gebieden binnen en rondom bestaande steden wordt als mak - kelijke oplossing gezien, maar botst met an - dere belangen door het verkavelen van het voorheen open maaiveld en het versnipperen van grote groenstructuren. Claims dat ver - dichting ook kan leiden tot vergroening zijn veelal nog onbewezen. In 2015 berekende het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) dat bij een hoog groeis - cenario ongeveer 35% van de noodzakelijke woningen in de bestaande stad gebouwd konden worden, bij een laag scenario zou dat zelfs 80% zijn. De verwachting was dat in -breiding vooral mogelijk zou zijn op voorma - lige of niet-benutte werklocaties. Inmiddels wordt ook steeds vaker gekeken naar de ruim opgezette, groene naoorlogse wijken. Om verdere ruimtelijke uitbreiding van de be - bouwde kom van gemeenten te voorkomen, zoeken veel gemeentebesturen naar mogelij - ke verdichtingslocaties. Vervanging van sleetse eengezinswoningen en middelhoge, sociale woningbouw door duurdere wonin - gen in hogere dichtheden en bebouwing van bestaand stedelijk groen, -omdat dat te over - dadig en dus nutteloos zou zijn- ziet men ook als een kans om stedelijke voorzieningen voor bewoners in stand te houden en zelfs uit te breiden. Uit een recent onderzoek naar stedelijke verdichting (Claassens, J., Koomen, E. Steden blijven verdichten , 2017)  blijkt dat het aantal woningen dat binnen de bebouwde kom is bijgebouwd is toegenomen van 42% in de pe - riode 2000-2005 tot 69% in 2012-2017. Het gaat in totaal sinds 2000 om iets meer dan 500.000 woningen binnen bestaand stedelijk gebied. Slechts 10% hiervan is gebouwd op groene binnenstedelijke locaties, al lijkt dat percentage te stijgen. Toename van binnen - stedelijk bouwen doet zich vooral voor in de sterkst groeiende gemeenten (m.u.v. Alme - re). Daarmee lijkt het binnenstedelijk bou - wen en verdichten zich in de toekomst voort te zetten, maar dit vereist meer dan het facili- teren van initiatiefnemers. Hoe kan de be - staande groene inrichting ruimte bieden aan nieuwe ontwikkelingen vanuit de oorspron - kelijke ontwerpprincipes, hedendaagse waardering van bewoners én alle ruimtelijke opgaven die aan de orde zijn? Naar nieuwe verstedelijkingsconcepten   In het Dashboard Verstedelijking (2018) ad - viseert het College van Rijksadviseurs (CRa) 21 ORDENEND GROEN de verschillende overheden verder te kijken dan alleen naar aantallen woningen in rela- tie tot locatiekeuze, want de woningbouwop - gave is niet alleen een doel, maar vormt ook een middel om andere maatschappelijke doe - len te bereiken. Het CRa adviseert te kiezen voor bouwen in de bestaande stad, maar waarschuwt dat dit niet (te veel) ten koste mag gaan van recreatief groen en natuurge - bieden. Het advies biedt geen ontwerpprinci- pes voor de verstedelijkingsopgave. Wel toont het, op een hoger abstractieniveau, een drietal verstedelijkingsmodellen: Stedenre - gio, Woonlandschappen en Knooppunten. Ze representeren verschillende richtingen in het verstedelijkingsdebat. De modellen zijn niet gemaakt om voor het één of het andere mo - del te kiezen, maar zijn bedoeld als denk- en gespreksmodel. Iedere stad of regio zou met een juiste mix van ingrediënten en effecten tot een eigen integraal verstedelijkingsplan moeten komen. Gemeenten, provincies en Rijk sluiten nu Woondeals en Verstedelijkingsakkoorden met afspraken over aantallen woningen, in samenhang met investeringsafspraken over mobiliteit en bereikbaarheid. Hoewel het over vérstrekkende ruimtelijke ingrepen gaat, komen de mogelijke verstedelij - kingsconcepten nauwelijks aan de orde. Ook de noodzaak van goed ontwerpend onder - zoek met de bestaande stad als uitgangspunt wordt niet   genoemd. En als het over ont - werpprincipes gaat, dan soms alleen in rela - tie met gezondheid. Het Verstedelijkingsak - koord Zuidelijke Randstad komt niet verder dan: 'Partijen werken gezamenlijk uit wat een gezonde leefomgeving lokaal inhoudt (voldoende groen/openbare ruimte) en for - muleren op basis daarvan ontwerpprincipes.' Toch ligt juist in deze relatie de kern van de (opkomst van) de ruimtelijke ordening en het vakgebied van de stedenbouw. Het waren de 'hygiënisten', een hervormingsbeweging uit De inpassing van het Landgoed Schothorst. Maquette Gemeente Amersfoort 22 de tweede helft van de negentiende eeuw, die pleitten voor de verbetering van de openbare hygiëne, de volksgezondheid en de woonom- standigheden, en de rol van de overheden daarbij. Met het besef dat de ruimtelijke ont - wikkeling van een stad gericht moet zijn op een gevarieerde sociale opbouw voor een ge - zonde en herbergzame stad, groeide de rol van lokale en provinciale overheden bij de stadsontwikkeling. Met de Woningwet (1901) werd een eerste fundament gelegd voor de regulering van stedelijke uitbreidin - gen en de verbetering van de volkshuisves - ting. Een belangrijk voorbeeld voor de hygië - nisten was de Engelse Garden City Association. Deze beweging pleitte voor het stichten van nieuwe gemeenschappen op het platteland, los van de bestaande steden in een groene setting, met eigen voorzieningen. Ontwerpprincipes in de steden - bouw De regulering van de ontwikkeling van ste - den was in Nederland vooral een vraagstuk voor de nationale, provinciale en lokale over - heden. Architecten, stedenbouwkundigen, en later planologen en verkeerskundigen, werden ingeschakeld voor het in goede ba - nen leiden van de soms onstuimig groeiende steden. In de eerste helft van de twintigste eeuw zijn daarvoor diverse nieuwe steden - bouwkundige concepten uitgedacht en be - discussieerd, gericht op schaalsprongen in de stedelijke groei. Modellen voor onder meer 23 de tuinstad, de vingerstad, de bandstad en de lobbenstad werden uitgewerkt, gericht op de groei van de stad in relatie tot het omliggen- de landschap. Ook zijn op regionaal of stads - gewestelijk schaalniveau inrichtingsconcep - ten ontwikkeld om eindeloze lintbebouwing langs doorgaande wegen of het aaneengroei- en van dorpen te voorkomen. De sterke ver - stedelijking en het debat erover vond wereld - wijd plaats. In Nederland zijn de verschillende verstedelijkingsconcepten pas na de Tweede Wereldoorlog op grote schaal tot uitvoering gebracht. De groene inrichting ? open of be - groeid ? kreeg daarbij een belangrijk rol. Denk daarbij aan de groene lobben of scheg - gen in de naoorlogse uitbreidingswijken van Apeldoorn of Maastricht, en aan de inpassing van het Landgoed Schothorst  in de uitbrei - dingswijken van Amersfoort-Noord. Groot - schalig is de regionale verstedelijking in de Randstad met centraal het Groene Hart. Ook de groene rijksbuffers rond de grote steden waren onderdeel van een nationaal verstede - lijkingsconcept. Een bijzondere positie neemt de nieuwe stad Almere in. De bouw van deze polynucleaire stad kwam pas tot stand, nadat eerst tienduizenden bomen waren geplant.  Historische kennis als inspiratie voor transformatie Er is veel geschreven over het belang van groen in een stedelijke omgeving: over de be - tekenis van groen voor de individuele stads - bewoner als het gaat over recreatie en ge - zondheid, én over de waarde van groen voor de geleding van de groeiende stad en regio. Dan gaat het ook over de waardering van het groen door de bewoners en hoe deze waarde - ring verandert in de loop der tijd. Publicaties door planologen, landschapsarchitecten en stedenbouwkundigen, boeken door sociolo - gen, geneeskundigen, historici, architectuur - historici en geografen. Onderzoeken vanuit de wetenschap, als onderdeel van een ont - werpopdracht, voor een heel specifiek gebied of terrein tot een overzichtswerk over Neder - land in de Europese context. Toegespitst op de kwaliteiten van het na - oorlogse groen en het belang daarvan voor bewoners en de stad, en de vraag hoe je de groenkwaliteiten en de bijbehorende ont - werpprincipes kunt waarborgen en herge - bruiken bij toekomstige herontwikkeling, wil ik drie boektitels noemen. Een greep, maar niet helemaal willekeurig. Voor mijn eigen werk zijn ze van betekenis geweest om de cultuurhistorische waarden van de naoor - logse wijk te beschrijven en in beeld te bren - gen, om te duiden wat het groen voor de toenmalige en de huidige stadsbewoner bete - Landschaps- ontwikkelingszones BRON DE BUITENRUIMTE VAN ALMERE (1976) ORDENEND GROEN 24 kent, maar ook om het belang van het op- drachtgeverschap en de regie van de overhe - den te kunnen verklaren. Het zijn de dissertatie van Marijke van Schendelen, Na - tuur en ruimtelijke ordening in Nederland. Een symbiotische relatie (1997 ) , Leo Tummers en Joke Tummers-Zuurmond, Het land in de stad. De stedebouw van de grote agglomeratie (1997) en Yttje Feddes, De groene kracht. De transformatie van de Westelijke Tuinsteden Amsterdam (2 011). Deze studies   leveren relevante kennis en inspiratie op over ontwikkelings- en gebieds - geschiedenissen, over de gehanteerde ont - werpprincipes en over de rolverdeling van betrokkenen daarbij. Maar het gaat ook om het samenspel tussen deze drie in de actuele opgaven. Hoe kun je de fysieke en sociale ge - schiedenis van een plek gebruiken als inspi- ratie voor nieuwe ontwikkelingen? Het belang van regie De publicatie van Van Schendelen uit 1997 beschrijft nog de inrichting volgens de tradi- tionele ruimtelijke ordeningsprincipes en rolverdeling, met getrapte besluitvorming op nationaal, regionaal en lokaal niveau. Daar - na volgden decentralisatie en privatisering met een neoliberale koers af komstig uit de Angelsaksische landen. Decentralisatie van de ruimtelijke ordening bleek risico's op te le - veren voor kwetsbare aspecten als stedelijk groen en landschap omdat veel gemeenten willen groeien en lokale bestuurders niet al- tijd toegerust zijn op complexe lokale en regi- onale ruimtelijke ordeningstaken, met de bijbehorende belangenafweging. Veel naoor - logse wijken hebben in de basis nog de kwali- teiten van de groene hoofdstructuur, geliefd bij bewoners. De waardering voor en zorgen om het groen blijken bijvoorbeeld uit onder - zoeken in Rotterdam (2008), Utrecht (2017) en Amsterdam. Uit Het Grote Groenonder - zoek, dat de gemeente Amsterdam iedere 5 jaar uitvoert, blijkt dat iedereen, jong en oud, oorspronkelijke bewoner of nieuwkomer, het groen van de Westelijke Tuinsteden noemt als belangrijkste kwaliteit. Met uitzondering van de klimaatoverwegingen komen de ge - noemde kwaliteiten van het groen overeen met die van meer dan een halve eeuw terug. Ook als sociale ontmoetingsplaats ervaren de Groenstructuur van de Westelijke Tuinsteden. BRON FEDDES/OLTHOF LANDSCHAPSARCHITECTEN 25 bewoners het buurt- en wijkgroen nog altijd als een belangrijke plek. Om aan alle ver- schillende functies voor de verschillende doelgroepen te kunnen voldoen, is sturing nodig. Wie bepaalt de inrichting van het groen en de openbare ruimte van de deelge - bieden en wie zorgt voor de overgangen tus - sen de buurten en wijken? Pakt de gemeente dit goed op? Het belang van schakelen tussen schalen Een van de kenmerken van veel naoorlogse wijken is de koppeling van de groenstructuur op verschillende schaalniveaus: het groen begint bij de voor- of achterdeur van de wo - ning en loopt door via de groenstructuur van een aangrenzende buurt of wijk tot aan het omliggende landschap. In de Westelijke Tuinsteden van Amsterdam is de hiërarchie van het groen tevens geschakeld aan de hi- e rarchie van het wegenstelsel en die van (de soort of functie) van de plek. Binnen de tuin - stad kent de wegenstructuur 5 niveaus die gekoppeld zijn aan een groene aankle - ding.  De huidige verkeerskundigen maken geen verschil tussen een woonstraat en een buurtstraat, of tussen buurt- en wijkstraten. Hiermee gaat bij herinrichting dan ook de lo - gische verbinding tussen stedelijke functies en het groene netwerk verloren. Stel een voormalig sportterrein krijgt de bestemming gemengd woon-en werkgebied, te bebouwen door projectontwikkelaar X en Y. De een bouwt woningen, de ander kantoren en win - kels. Voor de ene doelgroep is de verblijfs - ruimte belangrijk, voor de ander vooral de bereikbaarheid. Gemeenten zeggen bij verdichtingsprojec - ten veelal wel te streven naar meer groen in de stad. Maar uit een onderzoek van Mendel Giezen, Stella Balikci en Rowan Arundel ( Using Remote Sensing to Analyse Net Land- Use Change from Conflicting Sustainability Policies: The Case of Amsterdam, 2018) met satellietbeelden uit 2003 en 2016 bleek dat met de verdichting van de stad het groen ver - dwijnt of gefragmenteerd raakt en dat daar - mee de verwevenheid van de stedelijke func - ties verwatert.   Flexibiliteit gebruiken De naoorlogse woonwijken zijn grootschalig opgezet met een realisatietermijn van 10 tot 15, soms wel 20 jaar. Ze kenden daarom ook een grote mate van flexibiliteit: stedelijke in - vulling in een groen casco met de gewenste woningtypen. Bouwtechnieken en doelgroe - pen veranderden, maar ook (het gebruik van) het groen en de financiële regelingen. Aanpassing van die wijken nu is daarom ze - ker mogelijk. Maar voor de instandhouding van de kwaliteit van het geheel en het net - werk van wijkgroen is er een waakhond op wijkniveau nodig. De groene hoofdstructuur is van belang voor de identiteit van de wijk en biedt tevens het kader voor toekomstige nieu - we ontwikkelingen. De wijk Holterbroek in Zwolle heeft de afgelopen 10-15 jaar ingrij - pende vernieuwing ondergaan, maar het groene casco van de wijk is daarbij steeds de basis geweest. De koppeling van het groen op verschil- lende schaalniveaus en het op deze wijze verbinden van stad en land is nog altijd een waardevolle doelstelling voor stedelijke in - richting. Het biedt ook mogelijkheden om de rafelranden van de stad op een logische en aantrekkelijke manier bij herinrichting te verbinden met de centrale stad en het omlig - gend landschap. Maar vooral: het schakelen groen en combineren van groene functies van groen is al sinds de oorlog een door velen ondersteund principe voor de ruimtelijke structurering van gezonde stedelijke agglo - meraties. ORDENEND GROEN 26 Cor Wagenaar De openbare ruimte vormt het hart en de ziel van de stad. Er zijn tal van eigenschappen aan toegeschreven, zowel positieve als negatieve. De stad met haar straten, pleinen en parken is getypeerd als bron van alle kwaad, moreel verval, onnatuurlijke verhoudingen, stank, chaos. Maar er is ook een andere kant. De stad beschaaft, voedt op, kweekt gemeenschapszin, helpt de bewoners gezonde leefstijlen te praktiseren. Dit essay schetst een beeld van de openbare ruimte en gaat dan in op de megalopool, de antimetropool zonder openbare ruimte, en de consequen- ties daarvan voor stad en stedenbouw. De opvatting van de Randstad als megalopool biedt stof tot nadenken over de huidige opgaven. Dit artikel is een verkorte versie van het oorspronkelijke verhaal, dat te vinden is op www.ruimteenwonen.nl Choreografie van de stad 27 Nolli In 1748 tekende Giambattista Nolli zijn fameuze Pianti Grande di Roma. Daarin gaf hij kerken en andere voor iedereen toegankelijke voorzieningen op dezelfde manier weer als het wegennet. Hij liet ze wit en markeerde alleen muren en de ko - lommen; de niet openbare stadsdelen zijn donker. De Nollikaart suggereert dat openbare gebouwen, net als straten en pleinen, van ons allemaal zijn. Misschien nog interessanter is dat deze wijze van karteren de indruk wekt dat straten en pleinen net als gebouwen plekken zijn waar men zich op kan houden alsof het openbare gebouwen waren. Niet alleen de publieke gebouwen, ook straten en plei- nen zijn, in het jargon van stedenbouw - kundigen, bestemmingen. Het zijn plek - ken die uitnodigen om er te verblijven. Een straat die alleen maar dient om fysiek van A naar B te reizen is zelf geen bestem - ming maar slechts een verbinding tussen bestemmingen ? een route die de gebrui- kers het liefst snel en moeiteloos af leg - gen. Bij Nolli is de straat een plek ('place' in het hedendaags jargon) waar mensen naartoe komen zelfs als er geen winkels en bioscopen zouden zijn. Het zijn ver - keersaders en verblijfsruimtes tegelijker - tijd, en beide functies versterken elkaar. Voorbijgaand 'snelverkeer' (met paarden - tractie) was onderdeel van de beleving van de voetgangers, en omgekeerd was dat ook het geval. De term 'shared space' bestond nog niet, de realiteit waar die naar verwijst wel? Het verdwijnen van openbare voorzieningen tast het publiek gebruik van de openbare ruimte aan ? en raakt daarmee direct aan de essentie van de stedenbouw. Het stadsontwerp bepaalt hoe er gewoond, gewerkt en geleefd wordt, en hoe dat wordt ervaren; het geeft richting aan de alledaagse leefpa - tronen, bevordert of frustreert leefstijlen, heeft identificeerbare en meetbare effec - ten op de volksgezondheid. De essentie van de stad is haar choreografie. Die is zichtbaar, werkzaam en laat zich ervaren. Megalopool Zwart is op de kaart van Nolli de kleur van de stad zonder openbare ruimte. Als dat zo is dan is de Randstad het zwartst denkbare scenario. Een extremer tegen - model van het fenomeen stad zoals dat in de loop van eeuwen is ontstaan is nauwe - lijks denkbaar. De Randstad is het school- voorbeeld van een megalopool. Waar zich in de metropool het levend centrum be - vindt heeft de Randstad een 'groen hart'. Aan de randen klontert de bebouwing sa - men in een band rondom het groene hart. Hoge dichtheden komen nauwelijks voor, de ring bestaat voor het overgrote deel uit woonmodules die in de jaren vijftig en zestig het standaardmodel van de wijkge - dachte volgden, en in de jaren zeventig en tachtig de aangepaste, 'gehumaniseerde' variant daarvan (de meeste als zoge - naamde 'bloemkoolwijken'). Historische, in de loop van eeuwen gegroeide steden werden in deze ring opgenomen (de om - standigheid dat ze al min of meer in een cirkel lagen was een voorwaarde om die ring te kunnen vervolmaken). Ze stonden een deel van hun bevolking en hun econo - mische bedrijvigheid af aan de suburbane nederzettingen in de rand van de Rand - stad, en dat was ook de bedoeling. Am - sterdam, bijvoorbeeld, verloor bijna 200.000 inwoners en was in 2017 nog niet terug op het niveau van 1963; het aantal woningen was weliswaar toegenomen, maar dat woog niet op tegen de dalende woonbezetting. CHOREOGRAFIE VAN DE STAD 28 CHOREOGRAFIE VAN DE STAD Oorlog, die misschien wel eens om kon slaan in een echte oorlog, vroeg om een ste - delijke constellatie die bij de volgende bom - menregen overeind bleef. De megalopool was die constellatie. Amerika was het voor - beeld. Heel de ruimtelijke planning stond er in het teken van veiligheid in oorlogstijd. 'Every slum clearance project, housing de - velopment, industrial plant, traffic artery or other public improvement should be plan - ned with a view to the military as well as the civil aspects of dispersal. This will not be difficult since the basic criteria control- ling each approach point so nearly in the same direction', schreef The Architectural Record in 1950. Tegen deze achtergrond heeft de vorm van de stad geen betekenis ? werd die weggevaagd, dan zouden de ge - spaarde delen in staat zijn te overleven. Het concept was ijzersterk: alle voor het dage - lijks leven benodigde voorzieningen bevon - den zich in de wijken, en de infrastructuur knoopte alles aan elkaar vast. De megal- opool is ? terecht ? gevierd als de steden - bouwkundige vorm van de bevrijding: be - vrijding van de kluisters van ruimte en tijd), van de achterstelling van grote delen van de bevolking (door de herverdeling van inko - men), van armoede (de welvaart nam niet eerder zo snel toe). Maar de megalopool is meer dan dat: ze ontdeed haar inwoners ook van alles wat metropolitaan was, en wel in de eerste plaats van het stadse leven op straten en pleinen. Misschien is de mega - lopool het best te begrijpen als de perma - nente structuur van het vluchtelingen - kamp. In de jaren vijftig ontwikkelde de overheid evacuatieplannen voor de bevol- king van de grote steden. Woonmachine Wat geen vorm heeft is onzichtbaar. Wat telt is niet de vorm, maar de 'inhoud', en Daarmee vertellen we niks nieuws. De ge - volgen voor de openbare ruimte zijn mis - schien minder stevig in het bewustzijn ver - ankerd. Die werd met opvallende gretigheid opgeofferd. De megalopool is een vormloze stad die is opgehangen tus - sen de twee polen van de individuele wo - ning, en een infrastructuur die is toege - sneden op de auto. Die verbindt de woning met ruimtelijk geclusterde bestemmingen. Werk is de belangrijkste van die bestem - mingen, eerst vooral in de nieuw opge - bouwde industrie, daarna in de diensten - sector. Karakteristiek voor de megalopool is echter dat niet deze bestemmingen, maar de verbindingen ertussen bepalend zijn voor het beeld van de stad en de erva - ring ervan. De netwerken van hoofd- en snelwegen zijn het gezicht van de megal- opool. Ze zijn onbruikbaar als publieke ruimtes ? de snelweg dient het verkeer en is geen bestemming. De individuele wo - ning vulde zich dankzij de zegeningen van de consumptiemaatschappij met een groei- ende verzameling elektrisch voortbewo - gen huishoudelijke artikelen, die het huis - houden vergemakkelijkten en vrije tijd genereerde. Radio en televisie verander - den de huiskamer in een 'terminal' die toe - gang gaf tot informatie en ontspanning. De woning is privaat, de infrastructuur voor publieke interactie niet geëigend, en dus kleurt de Nollikaart van de megal- opool inktzwart. De vernietiging van de openbare ruimte in de megalopool was opzet. De essentie daarvan was een radicale scheiding van vorm en inhoud. Dat had praktische gron - den waaraan zelden of nooit werd gerefe - reerd: met de bombardementen vanuit de lucht nog vers in het geheugen ? de Tweede Wereldoorlog was nog maar net afgelopen ? en de dagelijkse realiteit van de Koude 29 "De opvatting van de Randstad als megalopool biedt stof tot nadenken over de huidige opgaven" COR WAGENAAR 30 die bestaat uit reeksen economische en demografische gegevens. De megalopool is statistiek. De standaardeenheid van de megalopool is wel te zien: het is de woon- module. Die bepaalt het dagelijks leven van de bewoners. De term is misschien niet alledaags maar dekt wel de lading: de nieuwe, suburbane leefpatronen werden, en worden nog steeds, georganiseerd van - uit het wonen in separate eenheden, de wijken, die zijn opgedeeld in buurten. Niet in het individuele huis of apparte - ment krijgt de 'woonmachine' gestalte, dat gebeurt in de wijken. Deze ? nieuwe ? manier om het alledaagse leven te organi- seren is in heel Europa toegepast. Het is een universeel model. In de meeste geval- len waren de dichtheden bijzonder laag. Zoveel mogelijk voorzieningen werden samengebald in buurt- en wijkcentra, die waren geïnspireerd op het Amerikaanse voorbeeld van de Mall. De publicatie die de ideologische uitgangspunten van de plaatselijke variant van de woonmachine bevat, De stad der toekomst, de toekomst der stad , verschenen in 1946, laat een bij - na filmisch beeld zien van het leven in de bevrijde wereld. Maar in dat beeld speelt het leven op straten en pleinen en in par - ken nauwelijks een rol: het boek gaat daarentegen uitvoering in op de bescha - vende werking van de nieuwe woning en het samenwerken in clubverband, en zin - speelt op de voordelen van het concentre - ren van winkels en medische voorzienin - gen in wijkcentra. Neergang De basismodule van de megalopool, de woonmachine, en dan vooral de wijken die tussen de jaren vijftig en zeventig van de twintigste eeuw bij tientallen werden ge - bouwd, kwam in al in de jaren vijftig in problemen. Nog voor de bewoners zich te - gen hun nieuwe woonomgeving keerden viel het sociaal geneeskundigen op dat de gezondheidstoestand in de nieuwe wijken achterbleven bij die in de oudere stadsde - len. Het aantal dagen dat aan ziektever - zuim verloren ging lag er veel hoger. Maagzweren kwamen er veel vaker voor, en dat de woonomgeving in hoge mate voor deze problemen verantwoordelijk waren werd algemeen aangenomen. (Dat de kolossale productiemachine ondanks de lawine aan onderkende problemen on - verdroten doorging met de bouw van nieu - we wijken wijst op het belang van het ver - borgen motief: dat van de veiligheid in oorlogstijd.) Al snel deden zich de eerste bouwtechnische problemen voor, deels een gevolg van de toepassing van experi- mentele bouwwijzen. Vervolgens ontston - den sociale problemen. Criminaliteit, rela - tieve armoede, verloedering ? maar weinig wijken ontsnapten eraan. Ook deze trend is internationaal en universeel. De tiental - len case studies in de monumentale studie naar 'Die Neue Heimat', de grootste produ - cent en uitbater van sociale woningbouw in de westerse wereld, laten bijna zonder uitzondering dezelfde trend zien: na een opgetogen, hoopvol begin treedt verval in, dat meestal onstuitbaar blijkt. Tussen de huidige tijd en die waarin de megalopool opbloeide gaapt een kloof. De megalopool werd gevoed door stormachti- ge economische groei, een bevolkingsex - plosie, snelle toename van de vrije tijd, een enorme vergroting van ieders actiera - dius dankzij de eigen auto, de ontsluiting van de hele wereld door betaalbare vlieg - verbindingen, en het afnemen van soci- aaleconomische ongelijkheid. Deze trends bepalen het abstracte bouwwerk van data achter de megalopool. Al deze trends zijn 31 intussen in hun tegendeel verkeerd. De kloof is zichtbaar in de stad. Wie zich van- af de oudere stadsdelen naar buiten be - geeft kan het onmogelijk ontgaan. In de megapolitane stadsdelen is geen spoor te bekennen van de het klassieke steden - bouwkundige repertoire in de wijken van oudere datum. Openbare ruimtes in de klassieke vorm zijn nergens te vinden. De Nollikaart kleurt zwart. Ook in de wereld van het erfgoed heeft de megalopool een bres geslagen. Dat in de woonmachines van weleer veel te vinden is dat de status van cultureel erfgoed rechtvaar - digt is buiten kijf. Dat geldt zelfs voor een deel van de gebouwde substantie, en niet alleen voor hun betekenis als historisch do - cument voor een unieke fase in de Nederlandse en Europese ge - schiedenis. Maar de geijkte me - thodes om erfgoed op waarde te schatten schieten te kort. Vooral als het gaat om de visuele en ruimtelijke relaties tussen ge - bouwen en de ruimte eromheen ? dat ver - onderstelt een nieuw instrumentarium. Het lot van de megalopool als gevierd anti-stedelijk model, het ideale alternatief voor de uit de voegen gegroeide industrië - le grootstad, werd in de jaren zeventig be - zegeld toen de kwaliteiten van de metro - pool werden herontdekt. Een van de aantrekkelijkheden van de metropool is het leven in de publieke ruimte, in dit ge - val de ruimte van straten, pleinen en par - ken. Dit gaf de stoot tot de renaissance van de ontwerpende aspecten van de steden - bouwkundige discipline ? en ook die richt - te zich weer vooral op de openbare ruim - te. Vanaf de millenniumwisseling werd de metropool en alles wat ermee samenhing de nieuwe culturele leidraad. Die door -drenkte alles, niet in de laatste plaats de wereld van de marketing. De periode van de megalopool werd daarmee voorgoed afgesloten. Stad Massa's mensen wonen in de Randstad, de megalopool die zichzelf overleefde. Een deel zit vast in de verlopen woonmachi- nes, de wijken van de jaren vijftig, zestig en zeventig. Anderen bezetten de grotere, oude steden ? zij zijn de geluksvogels, de bovenlaag van in de hoogtijdagen van de welvaartsstaat tot een zekere rijkdom ge - komen babyboomers en hun nageslacht, en degenen die hier al bezittingen had - den. En dan zijn er degenen die uit vrije wil al het geld dat ze zich kunnen veroor - loven neertellen in de overige, deels nieuw gebouwde delen van megapoli- taans suburbia. Zij vormen de interessant - ste categorie. Velen van hen hadden liever in de stad gewoond. In Amsterdam, Rot - terdam, Den Haag, Utrecht. Geen metro - polen, maar wel de schaarse plekken met stedelijk leven, enorme diversiteit in elk denkbaar opzicht, hoge dichtheden, korte afstanden. Voor hen is wonen in suburbia tweede keus. Ze profiteren volop van de voordelen die de abstracte megalopool te bieden heeft. Binnen een straal van zo'n "Openbare ruimtes in de klassieke vorm zijn nergens te vinden" CHOREOGRAFIE VAN DE STAD 32 150 kilometer is meer werkgelegenheid geconcentreerd dan erbuiten, die dankzij de auto (en soms de trein) gemakkelijk in te voegen is in hun dagelijkse leefpatro- nen. Ook minder alledaagse voorzienin - gen ? theaters, concertgebouwen zijn er in overvloed, en uitbaters van zeer bijzon - dere, meestal hoogwaardige voorzienin -gen van welke soort ook vestigen zich bij voorkeur in de megalopool. In termen van het abstracte raamwerk aan sociaalecono - mische en culturele data heeft de megal- opool veel te bieden. De megalopool biedt de stad op afstand, maar alles wat de stad, stedelijkheid, en in het verlengde daar van de stedenbouw - Nolli kaart 33 kundige discipline bijdraagt aan de kwali- teit van leven bevindt zich in de onmiddel- lijke nabijheid van de stedeling. Het principe van gezonde steden is een van de recente ontwikkelingen die dat onder- streept ? vanuit het oogpunt van (circulai- re) economie, ecologie, inclusiviteit, die samenhangen met het concept van de ge - zonde stad, laten zich vergelijkbare verha - len vertellen. Met het peil van de gezond -heid in suburbia is het slechter gesteld dan in alle andere stadsdelen. Ook dat is een internationaal verschijnsel, dat zich bij - voorbeeld ook in suburbaan Amerika voordoet. Suburbia, de stad op afstand, maakt de bewoners af hankelijk van de auto en stimuleert een zittende leefstijl; de auto degradeert zelfs woonstraten tot verkeersruimtes-zonder-meer, die als be - stemming in het publieke domein verloren gaan. (Vooralsnog genereert de auto ver - vuiling en lawaai, maar dat zal denkelijk veranderen.) Hoogfrequent openbaar ver - voer is alleen in dichtbebouwde steden be - taalbaar ? een van de voordelen is dat de stations wandel- en fietsbestemmingen zijn. Lage dichtheden leveren voor hoog - waardige voorzieningen, waartoe ook ge - zond voedsel wordt gerekend, een te ge - ring draagvlak op (suburbia heeft de naam een food desert te zijn). Om dezelfde re - den is ook het aantal social hubs ? cafés, restaurants, clubs ? binnen loopafstand beperkt ? en sociaal isolement, dat door de social media eerder wordt versterkt dan voorkomen, is een recept voor allerhande leed. Het vaak in overvloed aanwezige groen wordt dikwijls als onveilig ervaren ? onder andere omdat het te weinig wordt gebruikt (een self fullfilling prophesy: waar niemand is gaat niemand heen). Su - burbia is de gebouwde ontmoediging van het gezondste wat een mens kan doen: "De essentie van de stad is haar choreografie" CHOREOGRAFIE VAN DE STAD 34 Wijk Nieuwland in Schiedam. FOTO RIJKSDIENST VOOR HET CULTUREEL ERFGOED 35 wandelen, lopen en fietsen. Al deze voor- delen moeten de nieuwe suburbanen aan zich voorbij laten gaan. Vanuit hun per - spectief wordt de pijn verzacht door de voorzieningen in de stad op afstand (maar daarvan genieten ook de geluksvogels in de stedelijke delen van de oude megal- opool), en het bezit van de eigen woning ? de kosten daarvan zijn de af - koopsom die het gebrek aan ste - delijkheid moet compenseren. (Iemand is maar zelden ontevre - den over de pas gekochte wo - ning ? misnoegen over de eigen woning staat gelijk aan het toe - geven een blunder begaan te hebben.) Er is een tweedeling ontstaan tussen de tweede keus bewoners in suburbia en dege - nen die zich stedelijk wonen kunnen veroorloven (de afge - dankte woonmachines laten we voor het gemak buiten beschou - wing). Deze tweedeling blijft niet beperkt tot de oude megalopool. Ook daarbuiten zijn kernen die aan stedelijk leven geen gebrek hebben: Arnhem, Den B