mmmmTIJDSCHRIFT VOOR RUIMTELIJKE ONTWIKKELING EN OMGEVINGSKWALITEIT 1997 / 3Stedebouw &Ruimtelijke OrdeningNederlands Instituut voor Ruimtelijke Ordening en Volkshuisvesting (NIROV)Hdndboek RuimtelijkeOrdening en HilieuHet gereedschapuoor duurzameplanning:Het HandboekRuimtelijkeOrdening en iVIiiieugeeft antwoordop de vraag waaraiie betrokkenenvoor staan:lioe kunnen miiieu-aspecten vroegtijdigen succesvoi wordengeintegreerd inruimtelijke plannen?Bellen of faxen kan ook.tel.: (0172)466 822fax: (0172)466 520e-mail: klantenservice@samsom.nlsite: www.samsom.nlOok verkrijgbaar bij de boekhandel.Samsom H.D. Tjeenk Willink bvHet nieuiue handboekuooT iedereen die betrokkenis bij het opstellen uanruimtelijke plannenEen breed scala van onderwerpenwordt behandeld bijvoorbeeld:- geluidshinder- bodemverontreiniging- milieuhygienische aspectenvan landbouwAlle grote milieuthema's komen aan de orde, zeals duurzaam bouwen,verantwoord energie- en watergebruik, verkeer en vervoer, ecologie enafvalbeheer. Aan de hand van talrijke voorbeelden wordt besproken hoe dezethema's een piek kunnen krijgen in het ruimtelijke plan. Bovendien wordthiervoor ook het juridische en procedurele kader aangegeven. Daarmee ontstaateen brede basis voor het ruimtelijk beleid. En dat is een absolute voorwaardeom effectiever en efficienter te werken aan duurzame plannen.Goed gereedschap is duur. Dit handboek niet. En zeker niet als u een abonnementneemt. Verder wordt u - en die service geldt exciusief voor abonnees -driemaal per jaar via een gratis servicebrief op de hoogte gebracht van de aller-laatste ontwikkelingen.En als u nu de bon even Invult en retourneert, profiteert u ook nog van eenruime korting.BESTELBON tljdelljk extra voordelig! ISBN 90 422 0116 9N.B. Dit speciale aanbod is geldig tot 15 September 1997.^Jlt, Ik neem een abonnement op het Handboek Ruimtelijke Ordening enMilieu voor een jaar en daarna tot wederopzegging. Bovendien ontvang ik 3xper jaar de aanvullende servicebrieven waarop het abonnement recht geeft.Ik betaal het eerste jaar slechts f 109,- i.p.v. f 134,- (normale abonnementsprijs).iJfl,^JHir ik bestel eenmalig het Handboek Ruimtelijke Ordening en Milieua f 149,- i.p.v. f 179,- (normale losse verkoopprijs).Organisatie:T.a.v.: m/vFunctie:Adres:Postcode/plaats:Telefoon: fax:Datum:Stuur (een kopie van) deze bon naar: Samsom H.D. Tjeenk Willink bv, Antwoordnummer10171, 2400 VB Alphen aan den Rijn. Prijzen zijn incl. btw, excl. verzendkosten.Stedebouw 8c Ruimtelijke Ordening,v'oorhccn: Slcdcbouw 6L Volkshuisvcsting78c jaargang, nummer 3,1997ML-JLTKIIKIS InsliUiiil voor Ruimleliike,trtU'iiiiiu, en \'olksluils\cs|itig (NIKOV).Jpgcriclit in 1917.Rcdactier. ). Brmivvcr\-.l\.\)clkcv)r. /. [ k-mcl)r^. I,A.M. Kadiik\l\v. dr. ir. M.A. de Langc)is, M. Modder). \V. iichVIw. ir. (). RusNcIng. K.|. dc Kuitcr)r, VV. Zoniievekliubredactie 'Infrastructuur':)i-s. ).L. icn Brock3r. Z. HeniL-l.:)rs. kA.M. K^idijkVlw. ir. O. Kus.scIhoi', ir. I'M. Sanders^edactiesccretariaat)rs. I.A.M. Kadiik\l\v, irO. kuvsci\lw. II. van tlcrSchaafNllUOV\)stbus 30833!30n (";V \\-n HaagVvockachvs: Mr. I). Hiidig-huis,vlauritskadc 21, 2514 HD Den Haag: (070) 3 028 484 (070) 3 617 422? nirovt'"'nirov.niV hup://www.nir()v.nllichtlijnen voor auteurs\uleLirs van arlikelcn en hoekhespre-cingL-n kuiineii op liel retlaclie.secrela-iaat 'Riciuiijncn voor auteurs'lanvragen.Jitgeverij & Advertenties/ormgevingdie dc Ciruyterirafisch Alclier Wageningen)ruk/eenman Drukkers Wageningen*riJ7.enjiRovdeden t)ntvangen Stedebouw &.Uiiiiileliike Ortlcning gratis.JiROV-lkimaatsehap vanaf/140,-.osse nuninicrs J'25,-,'hemainnnmers /30,-.osse nummers enibonnementcnadministratieJIROV.1\v, 1. SteenholV-Boogers\an dc/.c uitgave is de uiter.ste /orglesk-ed; voor i)nvolle?.lige/oiiiuisie itifbr-natic aanvaartk-n anleur(.s), redactie enlitgevcr gceii aansprakelijkhcid. Voorerbetering van onjuistlieden houdt zijicli aanbevolen.SSN-1384-6531StedebouwRuimtelijke OrdeningInhoud3 Corridor, ladder, ruggengraatZ. HemelRedactioneel4 Denkraamy. SchreuderArtikelenDeel 1: Fysieke vormgeving5 De wereld volgens RuimpadP. Heerema en H. PuylaertIn hat studieproject 'Ruimpad' wordt gezocht naar hetraster met de optimale vervoerskwaliteit. Het doel: eenbetere organisatie van ruimte en vervoer.11 De corridor als kralensnoerW. de Herder en F. SandersDe auteurs zoeken de vormgeving van verkeersnet-werken in verhouding tot verstedelijking in vervoerscor-ridors en komen uit bij het 'ladderprincipe'16 Principes van knooppuntvormingP. Langeweg en F. le ClercqSelectief verbeteren van bereikbaarlieid speelt eenbelangrijke rol in het stimuleren van vestigingen langsinfrastructur en knooppunten.22 Open ruimten openenZ. HemelHoe verhoudt infrastructuur zich tot open ruimten? Deauteur doet een voorstel.Deel 2: Techniek en management27 Een ruimtelijk concept voor toekomstig vervoersma-nagementP. Bovy en F. SandersDe mogelijkheden en beperkingen van vervoerscor-ridors vanuit het oogpunt van doelmatig vervoersma-nagement.31 Ontwerpen van hierarchic in knooppuntenR. ter Brugge en E. VerroenWil het corridorconcept iets opieveren dan zijn regule-ring en actieve betroldienheid van de overheid nood-zaak.37 Bundeling van infrastructuur en markt-ontwikkelingen/. ten Broek en P. RietveldMet corridors zijn grote voordelen voor marktpartijente behalen maar een aantal knelpunten dient eerstopgelost te worden.Deel 3: Realisatie41 Nieuwe arrangementen van problemen enoplossingenH. Klaassen en G. TeismanHoe kan nieuwe infrastructuur in onze consensussa-menleving politick bestuurlijk worden gerealiseerd? Deauteurs zoeken de oplossing in concurrerende ontwerp-teams.46 Creatieve concurrentieA. de RooijEen nieuwe inrichting en organisatie van het besluit-vormingsproces.Publicaties49 Recensie50 SignalementenMededelingen54 NIROV56 ISoCaRP56 IFHP56 NETHURHet NetwerkDit themanummer van S&RO werd mede mogelijk gemaaktdoor financiele bijdragen van deANWB, de RijksplanologischeDienst, en het Ministerie van v &w.Omslagillustratie: De A4-corridor, Office for MetropolitanArchitecture, Rotterdam (1995)Dit plan voor de A4 is gemaakt in het kader van de manifestatie50 jaar wederopbouw - 50 jaar toekomst. Het geeft een visie opde toekomst van de stad, haven en regie van Rotterdam in 2045.Met dit ontwerp heeft OMA beoogd de betekenis van de A4-corridor in een nieuw perspectief te plaatsen.Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1997 nummer 3svparchitektuur en stedebouwSVP - Architektuur en Stedebouw is een stedenbouwkundig en architectonisch adviesbureau, met opdraciitgevers uit het gehele land. Hieronderzijn zo'n 30-tal gemeenten waarvan wij adviseur zijn, en zo'n 25 projectontwikkelingsmaatscinappijen. Binnen SVP wordt gewerkt met een vastekern van 35 medewerkers.Als gevolg van interne functieverschuiving is op de afdeling stedebouw ruimte voor eenPLANOLOOG v/mDeze functie houdt in:functie het -ook in teamverband- opstellen van adviezen en plannen op het gebied van de ruimtelijke ordening. De nadruk zai daarbijliggen op de planologische en juridische aspecten van bestemmingsplannen voor stedelijke en landelijke gebiedengewenst academisch denk- en werkniveau, bij voorkeur op het gebied van een van de ruimtelijke vakinrichtingen minimaal 3 jaar ervaring goede beheersing van de Nederlandse taal uitstekende contactuele eigenschappen en gevoel voor de relatie opdrachtgever-opdrachtnemer in bezit van rijbewijs BSVP is een leuk bedrijf waar plezier in het werk en collegialiteit hoge prioriteit hebben. SVP is lid van BNS en BNA en volgt de CAO voor personeelin dienst van Architectenbureaus.Uw schriftelijke reactie vergezeld van een uitgebreide CV en documentatie kunt u -binnen 14 dagen- richten aan de directie.Voor nadere inlichtingen kunt u tussen 20.30 en 22.00 uur contact opnemen met de heer ir. S.F. Veldhuizen (035 - 5413835).SVP - Architektuur en Stedebouw 't land 17 3811 GB Amersfoort 033 - 4701188Het NIROV zoekt eenStuwende kracht M/Vvoor het vakgebied Bouwen en Wonen (32 uur)Het werk:Sinds een aantal jaren is binnen het NIROV het Netwerk Volkshuisvesting actief. Het jaarprogramma wordt gevoed door eenCuratorium, Programmaraad en NiROV-leden met bijzondere belangstelling voor het vakgebied Bouwen en Wonen.Binnen het secretariaat is, door vertrek van een van onze medewerkers, plaats voor een enthousiaste collega.Samen met de coordinator en de projectmedewerker steh hij/zij het jaarprogramma op en voert het uit.Het programma krijgt vorm middels symposia, expertmeetings en excursies.De taken kunnen worden omschreven als projectleider, secretaris, en NIROV-ambassadeur.Functie-eisen:- goede kennis van de sector Bouwen en Wonen (met name de sociale huursector) door opleiding en werkervaring;- academische achtergrond (waarbij gedacht wordt aan bouwkunde-specialisatie volkshuisvesting; planologie of socialegeografie);- enthousiasme en doorzettingsvermogen;- sterk in het leggen en onderhouden van contacten (Netwerker);- goede schrijfvaardigheid.SalarisHet gaat cm een functie in overheidsschaal 10.SollicitatiesDe soUicitatiegesprekken zijn gepland in week 32 (5 en 6 augustus).U kunt schriftelijke sollicitaties binnen 14 dagen na het verschijnen van dit blad richten aan het NIROV, Postbus 30833, 2500GV Den Haag.Nadere informatie kan worden ingewonnen bij Inge Drontmann (coordinator Netwerk Volkshuisvesting),t (070) 302 84 25 of Robert Sabee (adjunct-directeur), t (070) 302 84 22.NIROVCorridor, ladder, ruggengraatRedactioneelVolkshuisvesting is uit, infrastructuur is in. Werd de afge-lopen drie decennia infrastructuur gezien als een noodzake-lijk kwaad waarover in de ruimtelijke ordening zo weinigmogeiijk moest worden nagedacht, nu verkeert het denkenover nieuwe wegen, spoorbanen, bruggen, tunnels envervoersnetwerken in een regelrechte stroomversnelling.Infrastructuur wordt weer gezien als middel bij uitstek omde economie van een land te dynamiseren, maar ook om, inhet verlcngdc daarvan, de ruimtelijke opbouw van een natievorm te geven. Dit is ook logisch. Nu de volkswoningbouwuit het keurslijf van overheidsbemoeienis is bevrijd, is er nogmaar een domein waar de overheid werkelijk aan de touw-tjes trekt en waarop bijgevolg de planologische overheids-dienaren invloed kunnen uitoefenen: de bouw van nieuweinfrastructuur.Toevallig gaat de komende jaren ook het relatief grootstedeel van de overheidsinvesteringen in de fysieke inrichtingvan ons land naar infrastructuur. Vandaar het besluit van deredactie om een heel nummer van Stedebouw & RuimtelijkeOrdening te wijden aan mobiliteit en verstedelijking. Watkomt er na de Vierde Nota over de ruimtelijke ordeningExtra en het Structuurschema Verkeer en Vervoer II? Dievraag speelt nu het debat over Nederland 2030 in alle hevig-heid wordt gevoerd.De eerste vier artikelen gaan over de fysieke vormgeving vanverkeersnetwerken in verhouding tot de verstedelijking opde lange termijn. Het meest complete verhaal leverenHeerema en Puylaert. Zij berichten over het studieproject'RUIMPAD', uitgevoerd door de Rijksplanologische Dienst ende Adviesdienst Verkeer en Vervoer. In maart dit jaarverscheen daarvan het eindrapport, getiteld 'Kiezen voorbewegingsruimte' dat een nieuw leidmotief wil aanreikenvoor de samenhang tussen mensen, ruimte en vervoer. Menzoekt naar het raster met de optimale vervoerskwaliteit. Hetdoel: een betere organisatie van ruimte en vervoer. Voor deRandstad komt dit neer op een laddernetwerk, voor de restvan het land vervoersaders als ruggengraten tussen de stads-gewesten.Sanders en De Herder zoeken de fysieke vormgeving vanverkeersnetwerken in verhouding tot de verstedelijking invervoerscorridors. Het is verrassend om vast te stellen datook zij uitkomen bij een 'ladderprincipe' als in de Randstadeen nieuw netwerk moet worden gevormd.Langeweg en Leclerq werken op een hoger abstractieniveau.Zij zoeken naar 'Principes van knooppuntvorming, ziendaarin een belangrijke rol weggelegd voor infrastructuur,denken in termen van het selectief verbeteren van bereik-baarheid, maar belanden uiteindelijk bij een lichte modifi-catie van het huidige locatiebeleid.Hemel tenslotte vraagt zich af hoe corridors en infrastruc-tuur in het algemeen zich verhouden tot open ruimten. In'Nieuwe opgave: open ruimten openen' breekt hij een lansvoor geleiding van mobiliteit en regulering van de verstede-lijking onder gelijktijdige versterking van de open ruimtenen de beleving daarvan door het slopen dan wel verruimenvan afritten van autosnelwegen.Het tweede deel van dit nummer bevat bijdragen van meervervoerstechnische en vervoerseconomische aard. Hier staatde haalbaarheid van nieuwe infrastructuur, in het bijzondervan corridors, centraal. Zo vragen Bovy en Sanders zich afwat de mogelijkheden en beperkingen zijn van vervoerscor-ridors vanuit een oogpunt van doelmatig vervoersmanage-ment. Hun conclusie is genuanceerd. Het veiligstellen van debereikbaarheid, het doelmatig gebruik van de infrastructuuren de beinvloeding van de modal-split zijn binnen vervoers-corridors mogeiijk, maar dan moet wel aan een aantalvervoerstechnische voorwaarden worden voldaan.Ter Brugge en Verroen verkennen het corridorconcept opzijn bruikbaarheid voor het goederenvervoer. Ook zij stelleneen aantal voorwaarden waaraan moet zijn voldaan wil hetconcept lets opleveren: regulering en actieve betrokkenheidvan de overheid zijn een must.Rietveld en Ten Broek vragen zich af of het concept van devervoerscorridor aansluit bij marktwensen. Niet vanzelfspre-kend, is hun conclusie. Zo wijzen zij erop dat met corridorsgrote voordelen voor marktpartijen zijn te behalen, maar zijzien ook knelpunten. Die zuUen eerst moeten worden opge-lost.Het derde deel van dit nummer bevat twee bijdragen diehandelen over de praktische realisatie van nieuwe infrastruc-tuur. Wie doet wat? De vraag staat centraal hoe nieuweinfrastructuur in onze consensus-samenleving politiek-bestuurlijk kan worden gerealiseerd.Klaassen en Teisman sluiten in hun bijdrage aan bij deinmiddels rijke literatuur over netwerkmanagement. Deoplossing van het realisatievraagstuk zoeken zij in concurre-rende ontwerpteams die het gemeenschappelijke belang vanpartijen en de honorering daarvan 'ontdekken'.De Rooij zoekt naar een nieuwe inrichting en organisatievan het besluitvormingsproces. Het huidige proces, datwerkt volgens het principe van de 'verstilde concurrentie',wil hij vervangen door 'creatieve concurrentie': oog hebbenvoor de verstrengeling der dingen en van daaruit zaken niet-sectoraal organiseren.Dr. Z. Hemelredacteur SR&OStedebouw & Ruimtelijke Ordening 1997 nummer 3Een metropolitane Randstadals trekker voor NederlandDrs. J.H.J. SchreuderAdjunct-directeur ING BankOver de positie van de Randstad wordt veel gesproken.Planologen, bestuurskundigen, landschapsarchitecten, velengeven hun visie. Het bedrijfsleven richt haar aandacht vaakop versterking van de economische structuur en op hetverbeteren van de woon- en werkomgeving. Niet onterecht,want door de voortschrijdende europeanisering en globalise-ring wordt de concurrentie tussen economische kernen inEuropa steeds groter. Het bedrijfsleven moet voortdurendvestigingskeuzes maken. Daar de internationale factorkostenvan transport en arbeid steeds marginaler worden en arbeidmeer verplaatsbaar, worden ook bedrijven minder landge-bonden. Men vestigt zich daar waar bedrijven en hoofdkan-toren elkaar versterken, de logistieke functies geoptimali-seerd zijn en waar het mede door een hoogwaardige fysiekeen electronische infrastructuur prettig werken, wonen enrecreeren is.De Randstad dreigt op het gebied van belangrijke vestigings-factoren als bereikbaarheid, woonklimaat en kennisinfrast-ructuur haar positie te verliezen. Thans zien we in Neder-land het economisch zwaartepunt verschuiven in oostelijkeen zuidelijke richting. Werd voorheen een nationale politiekvoorgestaan van 'nationale spreiding en regionale bundeling'.Nu lijkt eerder een majeure nationale krachtenbundelingnodig om de Randstad weer in het centrum te plaatsen enals katalysator te laten fungeren voor de Nederlandseeconomie en Nederland beter te verankeren in Europa.Een Randstad met een sterke economie, een goede infrast-ructuur, een prettig woonklimaat en een goed opgeleidebevolking heeft een sterke aantrekkingskracht voor (nieuwe)bedrijvigheid. De basis van de individuele steden in deRandstad is, internationaal gezien, thans vrij klein. Indien opRandstadschaal een markt voor wonen, werken, cultuur enrecreatie wordt gecreeerd ontstaat er een breed economischen sociaal draagvlak voor het aantrekken van topbedrijvenen instituten. Een belangrijke voorwaarde daarvoor is het inbestuurlijk, economisch en infrastructureel opzicht dichterbij elkaar brengen van de grote kernen in de Randstad en deRandstad goed te ontsluiten met corridors.Het proces begint bij het creeren van voldoende massa doorde economische activiteiten binnen de Randstad te verdich-ten en de economische centra langs de Randstadcorridorsgoed te integreren met de Randstad. Reeds nu neemt deRandstad, volgens een recente TUD-studie, na Brussel enKeulen de derde plaats in Europa in als het gaat om interneen externe bereikbaarheid. Vanwege de relatief korte afstandnaar aangelegen steden als Keulen, Frankfurt en Brussel ende geringe afstand tussen de bevolkingscentra binnen deRandstad kan de Randstad zelfs op de eerste plaats komenals een interne reistijd zou kunnen worden gerealiseerd van1 uur. Door een verbeterde 'processing' van infrastructuur,mainports, leefmilieu en kenniscentra zuUen traditionelekernsectoren als transport en distributie, de chemie en hetagro-voedingscomplex, maar ook groeisectoren als informa-tie- en communicatie- en multimedia diensten en medischetechnologic meer perspectief kunnen gaan bieden voorNederland.De steden in de Randstad spelen op Europese schaal niet inde eredivisie. Ze zijn aanzienlijk kleiner dan Londen, Parijsof Berlijn, en hebben ook geen metropolitaan karakter. Deculturele voorzieningen zijn er wel, maar te gering in aantalof kwaliteit, en de economische activiteiten zijn slechts deelscomplementair en deels eenzijdig gericht op een bepaaldesector. Met een economische en bestuurlijke krachtenbunde-ling kan de Randstad in potentie een centrum van allureworden en in zijn geheel gaan behoren tot de grote stedenvan Europa, met grote (lucht-)havens en transportfacilitei-ten, sterke dienstensectoren, veel cultuur, stranden en zoweleen groene als een blauwe kern. Een mooie woon- en werk-omgeving van internationaal onderscheidende allure. Ditbeeld wordt thans in onvoldoende mate omgezet in eenherkenbare realiteit. Bestuurlijk is de Randstad nog geenechte eenheid.De Randstad kan door samenballing meer zijn dan de somder delen. Zeker als de verbindingen naar de Randstadworden verbeterd en tevens een hoogwaardige infrastruc-tuur wordt gerealiseerd. Dit kan bijvoorbeeld door eencombinatie van het ARGUS-plan met als internationale danwel buitengewestelijke feeders de beoogde HSL-lijnen enverbeterde regionale openbaar vervoersystemen of stadsge-westelijke openbaar vervoersystemen. Op de knooppuntenvan de beoogde nieuwe rail-infrastructuur-verbindingen zalhet draagvlak ontstaan voor ontwikkeling van economischecentra, met hoogbouw van internationaal uitdagende archi-tectuur. Amsterdam Zuid, Rotterdam Centrum zijn voor-beelden van plaatsen waar dit tot stand kan komen.Met een majeure verschuiving van het voorgestane krachten-veld naar een metropolitane Randstadstructuur zal Neder-land als geheel het meest gediend zijn. De aanwezigheid vanhoofdkantoren en topinstituten in een daarvoor geeigendmetropolitaan klimaat heeft uitstralingseffecten naar degehele omgeving, zowel binnen de Randstad als daarbuiten.Zonder een streven 'de massa' voor de Randstad te behoudenen te vergroten loopt Nederland de kans dat belangrijkebedrijvigheid en dienstverlening over de landsgrenzenverdwijnt.nummer 3 Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1997Infrastructurele ladder voorkomt ongewenste ruimtelijke spreidingDe wereld volgens RuimpadDe wereld volgens Ruimpad is in diverse opzichten de volgende stap na VINEX en SW-II. Ruimpadziet infrastructuur als drager voor verstedelijking met bundeling van wonen en werken incompacte steden op het netwerk. Het begrip 'corridor' als ruimtelijk structuurbeeld voor hetoptimaal benutten van economische potenties sluit bier op aan. Het Ruimpad-concept, zoals indit artikel wordt geschetst is te beschouwen als een verbijzondering van de ruimtelijke structuurin corridors.De Rijksplanologische Dienst (VROM) heeft samen met deAdviesdienst Verkeer en Vervoer (Verkeer en Waterstaat) eentoekomstverkenning uitgevoerd naar de mogelijkheden omhet personenverkeer in relatie tot ruimtelijke ontwikkelingenbeter te organiseren. Die studie heet Ruimpad; het eindrap-port, dat in maart van dit jaar verschenen is, heet: 'Kiezenvoor bewegingsruimte''. Het is een studie, geen beleidsvoor-nemen, waarin een andere kijk op de verplaatsingen vanmensen is toegepast, namelijk: meerwaarde zoeken in desamenhang van samcnleving, verstedelijking en infrastruc-tuur. In dit artikel presenteren we een kansrijke nieuwecombinatie van ruimte en vervoer en enkele algemeneconclusies van Ruimpad.Plannen voor verstedelijking en verkeer stuiten steeds meetop grenzcn. Ongebreidelde suburbanisatie en alsmaar uitdij-ende steden willen we niet, wel voldoende bewegingsvrij-heid. Vervlechting van netwerken en intensivering van stede-lijk ruimtegebruik op knooppunten in het verkeersnetwerkzouden uitkomst kunnen bieden. In de Randstad is eenladdernetwerk van weg en rail tussen stadsgewesten de opti-male vorm van het verkeersnetwerk. In de overige verstede-lijkte gebieden is dat een vervoersas als ruggengraat tussenstadsgewesten.De infrastructuur wordt hierbij dus gezien als drager voorverstedelijking met bundeling van wonen en werken incompacte steden op het netwerk. Het begrip 'corridor' alsruimtelijk structuurbeeld voor het optimaal benutten vaneconomische potenties sluit hier op aan. Binnen eencorridor moet dan wel worden gestreefd naar bundeling enniet naar uitwaaiering, dichtslibbing en versnippering van deruimte binnen de corridor. Ruimpad kan beschouwd wor-den als een uitwerking van het verkeersnetwerk als dragernaar het idee van de strategic van de twee netwerken^.Mensenwensen als uitgangspuntEigenlijk willen we allemaal optimale bewegingsvrijheidbinnen de begrensde bewegingsruimte van stad en land. Inons hart vinden we mobihteit goed, staat mobiliteit voorVitaliteit': noodzakelijk voor het onderhoud van het socialenetwerk van familie en vrienden en om te leren en nieuweindrukken op te doen. Vaak is mobiliteit onvermijdelijkvanwege de gekoesterde keuzevrijheid ten aanzien vanaantrekkelijke plekken om te wonen, te werken, uit te gaanof te recreeren. Ook is mobiliteit nodig voor economischeontwikkeling en meer welvaart leidt meestal tot meet mobi-liteit. Maar mobiliteit heeft ook een prijs: het verkeer, ruim-tebeslag, COj-emissies en dergelijke. We klagen over voilewegen en onverwachte files, milieuhinder, de trein of bus diete laat is en soms de slechte bereikbaarheid van de plekkenwaar we naar toe willen.Het liefst willen we geen beperking aan onze bewegingsvrij-heid, maar dan wel met minder ruimtebeslag, mindermilieuhinder en vooral meer vervoerskwaliteit. Het huidigebeleid is vooral gericht op het afremmen van de groei van deautomobiliteit. Vaak wordt maar een belang verdedigd, zoalshet openbaar vervoer, de compacte stad of de auto. Dat isroeien tegen de maatschappelijke stroom in en negeert hetverband tussen uitdijende steden, de crisis in het openbaarvervoer en de toenemende variatie in de vervoersvraag.Die 'maatschappelijke stroom' hebben we in RuimpadDrs. P.J.J. HeeremaIr. H.J.M. PuylaertRijksplanologische Dienst,Den HaaeStedebouw & Ruimtelijke Ordening 1997 nummer 3vertaald in twee denkbare omgevingsbeelden. De gekozenvorm van de toekomstverkenning in Ruimpad is die van het'ontwerpend onderzoek' op basis van programma's van eisenvan de gebruikers, de vervoersconsumenten. De twee omge-vingsbeelden staan voor een manier van samenleven envooral voor een behoefte aan verplaatsingen anno 2050 (zieschema).STAMActiviteit Vestigingsvoorkeur Verplaatsingsvoorkeursiesta-samenleving mierenhoop liefst nabijzorgzaam en zuinig kwaliteit van de plek veel enkelvoudigzelfverzorgendSOLIST 24-uur-samenleving neuron bereikbaarheidspreiding over de dag kwaliteit van veel in ketenswerk- en tijd- het netwerkoptimalisatiezorg uitbestedendKernpunten van de omgevings-beelden STAM en SOLISTOnthaaste STAM ensnelle SOLISTkunnensamenvallenin een persoonEen beeld is de onthaaste samenleving van de 'stam'. Dit ishet bij elkaar wonen in gemeenschappen in een dorp, eenIdeine stad of in een buurt in een grotere stad. Daarbij staannabijheid van werk, voorzieningen, familie en vriendencentraal en er zullen dus veel lokale verplaatsingen zijn. Hettweede beeld is de snelle netwerkwereld van de 'solist'. Voorde solist is optimale bereikbaarheid van plekken in eennetwerk van belang, waarbij de precieze plek minder ter zakedoet, als je er maar snel kunt komen en activiteiten gekop-peld kunnen worden in ketens. De omgevingsbeelden repre-senteren twee typen mensen die qua gedrag sterk verschillen,maar best kunnen samenvallen in een persoon. Het is deuitdaging om combinaties van ruimte en vervoer te vinden,waarin de verplaatsingsbehoefte van vele types gefaciliteerdkunnen worden met behoud van ruimtelijke en milieukwali-teit.Kansrijke combinatie van ruimte en vervoerUit de 'beeldenstorm' van de Ontwerpateliers van Ruimpad'is een aantal principes voor kansrijke combinaties vanruimte en vervoer naar voren gekomen. Duidelijk werd datverstedelijking volgens het huidige model van concentrischuitwaaierende steden met radiale netwerken steeds mindervanzelfsprekend is. Het levert meer nadelen dan voordelenop voor alle vormen van mobiliteit. Dit model leidt tot hetschrikbeeld van uitdijend ruimtebeslag voor verstedelijkingen krimpende vervoerskwaliteit.De oplossing met de grootste toekomstwaarde is die van decomplementariteit van ruimtelijke milieus en vervoerssys-temen, waarin de sterke punten van netwerken en systemenbenut worden. Dan hebben we het over een raster met opti-male vervoerskwaliliteit. Korte voor- en natransporttijden ensnelle doorgaande verbindingen voor de SOLIST en optimalemogelijkheden voor lokaal vervoer voor de STAM.In dit rasternetwerk staan zeven principes centraal in deversterking van de vervoerskwaliteit:1. verknoping van de hart-op-hart-verbindingen van decentra van steden en rand-op-rand-verbindingen van denieuwe en jonge centra aan randen van stedelijkegebieden;2. verknoping van netwerken in de vorm van kruispuntenc.q. verbinding van haltes en transferia (meerzijdigeontsluiting);3. verknoping van ruimtelijke schaalniveaus in een hier-archic van kruispunten;4. verknoping van diverse vervoerswijzen (betekent meerkeuzemogelijkheden voor gebruikers);5. optimaal gebruik van bestaande infrastructuur en daarwaar nodig toevoeging van ontbrekende schakels(missing links) en van ontbrekende voedingspunten(knooppunten, transferia);6. minimalisering van overstappen tussen verschillendevormen vervoer;7. variatie in snelheid en maaswijdtes om ruimte te biedenvoor het eigen leeftempo van respectievelijk de STAM ende SOLIST.Op basis van deze netwerkprincipes hebben we vier voor-beelden voor het westelijk deel van de Randstad uitgewerkt.De opgave was als volgt geformuleerd: maak een rasternet-werk met enige hierarchic en zorg dat het draagvlak involdoende mate ruimtelijk gebundeld wordt en zorg dat hetnetwerk geschikt is voor coUectief, individueel en geintre-greerd individueel-coUectief vervoer (het zogenaamde 'INCO-vervoer'*). Op die wijze moet optimale vervoerskwaliteitgegarandeerd worden.Oefenen met de ladderGelet op de huidige kaart van de Randstad en de economi-sche en sociaal-ruimtelijke processen van ruimtelijkeuitdijing, de ontwikkeling van het binnenste-buiten kerenvan steden (mede als gevolg van de autobereikbaarheid) ende toename van kris-krasrelaties, zou een 'laddernetwerk'voor personenvervoer -meer dan de andere netwerkcon-cepten- in potentie kunnen fungeren als ruimtelijke ontwik-kelingsstrategie. Het raster verengt zich dan tot ladder,waarin bestaande infrastructuur optimaal gebruikt kanworden. De ladder stimuleert een zekere mate van bundelingen voorkomt ongewenste ruimtelijke spreiding.De kern van een laddernetwerk is als volgt. Een ladder wordtgevormd door twee staanders en een aantal sporten. Destaanders vormen de doorgaande vervoersverbindingenwaarop het mogelijk is verschillende vervoerskwaliteiten aante bieden en te integreren. De sporten vormen dwarsverbin-dingen die een belangrijke functie hebben in het facihterenvan kris-kras verplaatsingen. In eerste instantie kunnen dittangentiele verbindingen aan de randen van de steden zijn.Op kruispunten van sport en staander zijn belangrijkenummer 3 Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1997vervoersknooppunten (transferia) gesitueerd. Deze hebbeneen structurerende werking op de ruimtelijke inrichting. Inde knooppunten worden de verschillende schaalniveaus aanelkaar gekoppeld. Naast staanders, sporten en knooppuntenkent een ladderstructuur ook nog niazen. Deze mazenkunnen de contramal zijn van verstedelijking, bijvoorbeeldin de vorm van groengebieden, recreatiegebieden of (onder-delen van) ecozones. 'Rood' en 'groen' zijn geintegreerd enonlosmakelijk met elkaar verbonden binnen de ladder-structuur.Uit de voorbeelden hebben we bet volgende geleerd tenaanzien van ruimtelijke kwaliteit, milieukwaliteit envervoerskwaliteit.Ruimtelijke kwaliteitVoor wat betreft het thema ruimtelijke kwaliteit zijn metname de ligging van de ladder, de kwaliteit van de (nieuwe)locaties en de kwaliteit van de mazen van belang.De Oostrandladder vertoont van de vier varianten nog demeeste kenmerken van een 'backbone'. De economischekerngebieden worden in dubbel opzicht (hart op hart enrand op rand) met elkaar verbonden. Het is in feite eeneconomische corridor. De Westrandladder verbindt dewoonkwaliteit van de binnenduinrand met de economischekracht van de kerngebieden. De ruimtelijke verscheidenheidis hier vertaald in een 'laagdynamische staander' (met vooralwonen, extensieve recreatie en natuur) en een 'hoogdyna-mische staander' (met vooral productie en amusement). DeGroene Hartladder laat vooral zien hoe ongeschikt hetGroene Hart is voor verdere verstedelijking. Watergebieden(plassen) en de geluidscontouren van Schiphol leggen sterkebeperkingen op aan deze variant. De groeitaakstelling uit hetvoorbeeld is dan ook niet logisch te realiseren. Bovendienvergt dit model onevenredig veel nieuwe infrastructuur. DeHSl.-ladder is interessant omdat in het zuidelijk deel van hetgebied enige ademruimte voor verstedelijking kan ontstaanen tevens grootschalige ontwikkeling van groen/blauwegebieden in de mazen mogelijk is. Enige reserve ten opzichtevan deze variant is echter op zijn plaats, daar een dergelijkeontwikkeling ten koste gaat van het Groene Hart. DeOostrand- en de Westrandladder hebben wat ons betreft danook prioriteit als denkbare varianten voor de toekomst.Essentieel in het concept is dat de voor- en natransport-tijden (inclusief wachttijd) beperkt blijven. Daarom past bijhet ladderconccpt een beperkte omvang van locaties en eenverdichting op en om de overstapplekken. Lopen, fietsen envraagafhankelijke vormen van coUectief vervoer dienen alsvoor- en natransport. In de grote steden zou ook van hoog-frequent collectief vervoer (metro) sprake kunnen zijn ofvan betrekkelijk nieuwe modaliteiten zoals roUende trottoirsen people movers. Voor nieuwe locaties lijkt het 'Houten-model' perspectiefrijk met in het interne transport voorallangzaam vervoer. De nieuwe locaties kennen overwegendeen hoge mate van functiemenging. Afhankelijk van deVariant 1Variant 3geboden vervoerskwaliteit op de staander kan ook gedachtworden aan meer gespecialiseerde locaties, zoals een ActieveLocatie als woon-, werk-, plezier- en amusementscentrum.De introductie van een laddernetwerk in een sterk verstede-lijkt gebied (zoals het Tussengebied Den Haag-Rotterdam)leidt tot een 'schaalsprong' in de omvang van het stadsge-west. In feite groeien Den Haag, Delft en Rotterdam aaneenen biedt het nieuwe netwerk de zoekruimte voor wonen enwerken met in de mazen ruimte voor stadsparken, landgoe-deren en stadsbossen. De ladder biedt dus structuur aan denieuwe stadsregio, die door hart-op-hart en rand-op-randverbindingen als het ware wordt ingesnoerd.In het minder sterk verstedelijkte gebied (TussengebiedLeiden-Haarlem-Amsterdam) leidt introductie van hetladdernetwerk tot versterking van de regionale ruimtelijkestructuur. De maaswijdte van de ladder heeft een omvangwaarmee een regionale of landsdelige verwevingsdoelstellingkan worden gerealiseerd. Grootschalige groene of blauwegebieden vormen dan onderdeel van een grotere ecologischeen/of groenstructuur c.q. waterstructuur. De kruispunten opde ladder zelf bieden ruimte voor nieuwe steden.Variants4XDe vier laddervarianten in deRandstad. Oostrandladder,Westrandladder, Groene HartladdeHSL-ladderStedebouw & Ruimtelijke Ordening 1997 nummer 3Een goedefunctiemixop nieuwebouwlocatiesverminderthet aantalverplaatsingenbuitenhet gebiedMilieukwaliteitDe principes van het ladderconcept veronderstellen bijtoepassing ook een verbetering van de milieukwaliteit. Demilieukwaliteit wordt onder meer aangetast door COj-uitstoot, geluidsoverlast en een hoog en weinig efficientenergiegebruik door vervoermiddelen. In ruimtelijk opzichtkan het laddernetwerk bijdragen aan milieukwaliteit doorintensivering van ruimtegebruik en functiemenging. Invervoerskundig opzicht biedt het concept multimodaleoplossingen en betere kansen voor langzaam en collectiefverkeer. Intensivering van ruimtegebruik op en om vervoers-knooppunten biedt draagvlak voor collectief vervoer enbiedt de mogelijkheid verschillende activiteiten te combi-neren zonder verplaatsingen.Daarnaast is de omvang en de mate van functiemenging vannieuwe bouwlocaties van belang. Door bouwlocaties eenzodanige omvang te geven dat er in de nabijheid eenbehoorlijk voorzieningenpakket geboden kan worden voordagelijkse en wekelijkse activiteiten en door ervoor te zorgendat verplaatsingstijden naar knooppunten van vervoerbeperkt blijven wordt de mogelijkheid geboden om interneverplaatsingen vooral met langzame vervoermiddelen tedoen. Een goede functiemix (inclusief werkgelegenheid)verhoogt bovendien de kans dat mensen minder ver-plaatsingen buiten het gebied hoeven te maken.VervoerskwaliteitVoor wat betreft het thema vervoerskwaliteit zijn met namede staanders, sporten en overstappunten (knooppunten) inhet netwerk van belang. Het uitgangspunt is dat het netwerkoptimale bereikbaarheid met nabijheid moet combineren,zodat het aan de zeer uiteenlopende verplaatsingsbehoeftenkan voldoen. Goede nabijheid kan bijvoorbeeld gerealiseerdworden in de vorm van diverse 'Nieuw-Houtens' waarbij opde kruispunten voorzieningen voor dagelijks en wekelijksgebruik op fietsafstand van de woning liggen. Goede bereik-baarheid kan gerealiseerd worden door activiteitenketens entaakcombinatie te bundelen op assen waarbij een kortevoor- en natransporttijd, weinig overstap en hogefrequentie van belang is, evenals verknoping van vervoers-wijzen en de situering van compacte Actieve Locaties op deknooppunten.Elk gebied op een staander of een sport zou in principebereikbaar moeten zijn met alle modaliteiten. Voor eennieuw locatiebeleid zou dit kunnen betekenen dat de bereik-baarheidskwaliteit (naar modaliteit) van gebieden in hetladdernetwerk wordt afgestemd op het mobiliteitsprofiel(naar de aanwezige functies) van die gebieden. Op de tweestaanders kan de kwaliteit van de bereikbaarheid dus sterkvan elkaar afwijken. Selectieve bereikbaarheid dus. Hiermeekan de ruimtelijke verscheidenheid op regionaal en lokaalniveau versterkt worden.De functie van de knooppunten is die van schakel tussen deverschillende schaalniveaus. Meerzijdig en meer gelijkmatiggebruik van infrastructuur leidt tot betere benutting enminder behoefte aan nieuwe infrastructuur. De voorbeeldenlaten evenwel zien dat te sterke ruimtelijke concentratie vanfuncties ook op gespannen voet kan staan met een inten-sieve verkeersverdelingsfunctie. Een uitkomst zou in ditgeval kunnen zijn om ondergrondse oplossingen toe tepassen of om de plek bewust leeg te houden.Risico's van de ladderDe grootste risico's zitten in de mate waarin sturing moge-lijk is. Er heerst een spanning tussen de gewenste modali-teiten en de gewenste ruimtelijke milieus die enerzijdscomplementair kunnen zijn, anderzijds met elkaar gaanconcurreren. We onderkennen vijf bedreigingen:a. Het samenspel tussen de vervoerswijzen, c.q. de krachtvan collectief vervoer. Als essentiele schakel in een multi-modaal systeem moet het collectief vervoer een vervoers-kwaliteit weten te bieden die daadwerkelijk in de buurtkomt van kwaliteiten die andere vervoersmodaliteiten (inhet bijzonder de auto) weten te bieden.b. Het samenspel tussen rood en groen c.q. de kracht van demazen. De mazen tussen staanders en sporten zuUen zeeraantrekkelijke vestigingsgebieden worden zowel voorwonen, werken als andere functies. Vrijwaring hiervanvraagt een actief planologisch beleid gericht op het instand houden en ontwikkelen van ecologische en land-schappelijke structuren en andere 'groene' voorzieningendie een toegevoegde betekenis hebben voor het stedelijkleefklimaat. Het gevaar van versnippering van grootscha-lige natuurlijke of landschappelijk belangrijke zones doorde ladder is hierbij een punt van aandacht.c. Het samenspel tussen de kracht van oude centra en denieuwe centra. Het gevaar van uithoUing van bestaandecentra door nieuwe centra is niet denkbeeldig. Is ercomplementariteit te bereiken die ook nog tot weder-zijdse positieve beinvloeding kan leiden?d. Het samenspel tussen vraag en aanbod c.q. de kracht vande volumes. Het is onzeker of er op langere termijnvoldoende vraag en draagvlak is vanwege onzekere demo-grafische ontwikkelingen.e. Het samenspel tussen kwaliteit en geld c.q. de fmancieleuitvoerbaarheid. Het concept vraagt nog om extra inves-teringen in het netwerk en in de ontwikkeling van nieuween bestaande centra.Belangrijkste conclusie van de voorbeelden van het ladder-netwerk voor dit deel van de Randstad is dat dit netwerk eenversterking van de ruimtelijke structuur kan betekenen,zeker wanneer ruimtelijke verscheidenheid en selectievebereikbaarheid worden geintroduceerd (een palet aan 'bewe-gingsruimtes'). De gesignaleerde risico's zouden deels onder-vangen kunnen worden door dit netwerk en de daarbijpassende verstedelijking te beschouwen als een groeimodel.Aan de slag met RuimpadHet project heeft een robuust concept opgeleverd: een ideenummer 3 Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1997VINEX/SWII legt accent op Ruimpad legt accent op Toelichting bij RuimpadCompacte stad Compacte knooppunten:* 'oude' centrum stadsgewest* aan de randen* nieuwe knooppunten (Nieuwe Houtens)Intensivering ruimtegebruik op en om bestaande knooppunten in centra en(sub)centra aan rand goed geplaatst in het netwerk. Bij grotere ruimtebe-hoefte zoeken naar plekken in netwerk die goed ontsloten zijn en dezeontwikkelen zoals Houten'.Nabijheid Nabijheid en bereikbaarheid Keuze sterk ingegeven door ontwikkelingen in activiteitenpatronen vanmensen. waarbij herkomst en bestemming in samenhang worden bezien.Stadsgewestelijk OV* radiaal net? tram/busStadsgewestelijk OV* van radiaal naar raster* tram/(mini-)bus/integratie trein/tram op rail* multimodaal (koppeling lopen/fietsen en ovoptimaliseren)Interstadsgewestelijk OV* treinInterstadsgewestelijk vervoen? trein/tram integreren op zelfde infrastructuur? combi-auto? auto (als onderdeel van keten)Voldoende mogelijkheden creeren voor koppeling vervoerwijzen doortrans-feria aan randen stedelijk gebied en op de vervoersas.ABC-locatiebeleid * A-locaties* meer B-locaties goed gelegen in netwerk* C-locaties* Super-locaties (S): OV en auto zeer goed (bijvSchiphol en Amsterdam-zuid indien HSL-station)Kwaliteit van plekken bepaalt mede de vervoerswijze waarmee deze goed ofminder bereikbaar zijn. Toevoeging van categorie aan ABC-indeling in devorm van locaties die zowel met individueel als met collectief vervoer uitste-kend bereikbaar zijn.Openbaar en langzaam vervoer Koppeling modaliteiten met rol voor auto,collectief en langzaam vervoerNegatieve aspecten van de auto nivelleren dooraanbieden van alternatievendie dichter bij de auto staan (combi-auto op lange termijn en intermodaalvervoer voor de korte termijn). Positiever benadering van de auto, mede opgrond van verwachtingen op gebied van schone technologie op langeretermijn.Netwerk volgend op verstedelijking(m.u.v. ABC-beleid)Verstedelijking op basis van netwerk Optimaal benutten van bestaande infrastructuur Meer asfalt is niet aan deorde. Wei investeren in belangrijke (missing) links voor collectief vervoer enoverstap-Zkoppelpunten. Knooppunten worden uitgenut. Volbouwen vancorridors is niet aan de orde.Regionale differentiatie? sterk verstedelijkt: ladder? matig verstedelijkt: as? weinig verstedelijkt: naar een asen de uitwerking daarvan over een kwaliteitssprong in hetvervoersnetwerk om daarmee de vraag naar vervoer beter teaccommoderen (nabijheid en bereikbaarheid) en omdaarmee een betere structuur in het ruimtegebruik aan tebrengen (ruimtehjke kwahteit) in verschillende typengebieden in Nederland'. In de plaats van een 6f-6f benade-ring, is een en-en benadering benadrukt op basis van eenverscheidenheid aan wensen van mensen: bereikbaarheid ennabijheid, collectief en individueel vervoer, versnelling enonthaasting, rood en groen. Door gebruik te maken vanbestaande infrastructuur, spreken we in feite over hetvolledig maken van een netwerk door toevoeging vanmissing links.Deze ideeen zijn ook in potentie op korte termijn toepas-baar, bijvoorbeeld in de vorm van experimenten of voor-beeldplannen of als 'vuistregels' bij besluitvorming overruimte en infrastructuur. We noemen:Regionale differentiatie van verstedelijking op basis vannetwerken voor personenvervoer.In sterk verstedelijkte regie's kan een rasternetwerk in devorm van een ladder met multimodaal personenvervoerde regionale ruimtehjke structuur versterken als dragervan verbindingen tussen stadsgewesten en als drager voorverdere verstedelijking. In matig verstedelijkte gebiedenkan dit door verknoping van netwerken en vervoerssys-temen in de vorm van een coUectieve vervoersas alsruggengraat met voeding vanuit snel en langzaam indivi-dueel vervoer en vraagafhankelijk collectief vervoer. In deweinig verstedelijkte regie's is op veel plaatsen te weinigdraagvlak voor vraagonafhankelijk collectief vervoer,maar wel voldoende ruimte voor individueel vervoer envoor vraagafliankelijk collectief vervoer.Hetjuiste vervoer op de juiste plek.De kwaliteit van de plek en de kenmerken van hetRuimpad als de volgende stap iVINEX/SWII.Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1997 nummer 3Foto: Lex Broere, Nieuwerkerk aan deIJsselVerlaging van dereistijd in het voor-en natransport isbelangrijker danverhoging van desnelheid in hethoofdtransportvervoersaanbod moeten beter met elkaar samenhangen.Bereikbaarheid op maat dus, een combinatie van drukstedelijk leven en rustige leefsferen en in ruimtelijkopzicht vooral een nieuwe mix van A- en B-Iocaties.In gebieden waar weinig ruimte is, de vraag naar vervoergeconcentreerd is en de dichtheid en ruimtelijke kwaliteitvan bebouwing en openbare ruimte daarom vragen,hoort vooral collectief vervoer. Zoals in de oude centraen de nieuwe centra aan de randen van steden. Daarhoren eigenlijk geen auto's, wel de overstap van auto naarcollectief vervoer en uiteraard de fiets.In gebieden waar meer ruimte is, de dichtheden lager zijnen de vraag naar vervoer gespreid is hoort vooral indivi-dueel vervoer. Zoals in gebieden buiten de centra maarbinnen de stedelijke invloedssfeer. Daar is te weinigdraagvlak voor collectief vervoer, wel ruimte voor deschone en zuinige auto en uiteraard voor de fiets.Specifieke criteria voor nieuwe verstedelijkingsopgavennalOlO.a. Locatiekeuze op basis van betere benutting (ook voorandere modaliteiten) naar tijd en richting van hetbestaande infrastructuurnetwerk en capaciteitsvergro-ting van infrastructuur met behulp van nieuwe techno-logic en tijdbeleid;b. Meerzijdige orientatie (minimaal 3-zijdig), geenontsluiting door doodlopende verbindingen, waar aande uiteinden nauwelijks voeding van het netwerkplaatsvindt. Sluiten van radiale netwerken met tangen-tiele verbindingen, waardoor ook subcentra goed ineen rastervormig netwerk verbonden worden.Terughoudend zijn met verdere ontwikkeling vanradialen;c. Beperkte en compacte omvang; reistijden van maxi-maal 10 minuten in het voor- en natransport bepalende vorm, dichtheid en omvang. Verlaging van reistijd inhet voor- en natransport is belangrijker dan verhogingvan snelheid in het hoofdtransport;d. Vooral collectief vervoer daar waar voldoende vraaggebundeld wordt, weinig ruimte is en gunstige reistijd-verhoudingen te bereiken zijn en vooral individueelvervoer daar waar gespreide vraag is, voldoende ruimteis en reele reistijdverhoudingen te bereiken zijn.Situering van overstappunten of transferia op kruis-punten in het netwerk en in corridors, onder anderevoor congestiegevoelige plekken.- Investeren in technologie.Een vraagvolgend karakter dient hierbij voorop te staan.Het gaat om vervoer waarin pluspunten voor potentielegebruikers, zoals schoon, zuinig, fun en veilig gecombi-neerd worden, zoals bij de combi-auto, de superfiets enhet ultra lichte voertuig. Er zou (verder) gestudeerd engeinvesteerd kunnen worden in koppelingsmogelijkhedenvan individueel vervoer en de transformatie van infrast-ructuur tot koppelbanen voor elektronisch te koppelenauto's. Tot slot zou hierbij ook het aspect van particulierbezit versus coUectieve beschikbaarheid {'schone auto opafroep' en dergelijke) moeten worden meegenomen,omdat die laatste vorm gunstig is voor ruimtelijke kwali-teit en milieukwaliteit.NotenMinisterie VROM/Rijksplanologische Dienst, Kiezen voor Bewegingsruimte;eindrapport project Ruimpad, VROM/VenVv^, Den Haag, 1997. Informatieover Ruimpad is verkrijgbaar bij het Projectbureau ROP van de RPD, tel.070-3393100 of 3393266, fax. 070-3391329.Rijksplanologische Dienst, Visie Ecopolis en de Strategic van de tweeNetwerken, Den Haag, 1996.In een scric ontwcrpateliers is met befiulp van een computcrsimulatie-model een groot aantal ontwerpen gemaakt van nieuwe combinaties vanomgevingsbeelden, ruimte en vervoer. Hierover is achtergronddocumen-tatic beschikbaar.De term INCO als nieuwe vervoerswijze, waarin de positieve eigcnschappenvan individueel en collectief vervoer zijn verenigd, is van Van Lohuizen,C.V^^.W., RMT-vriendelijk vervoer, Amsterdam 1993.'^' We zijn in het bestek van dit artikel niet ingegaan op diverse technologischeinnovaties, zoals die van de combi-auto. Ons idee over die innovaties is datde toekomst onder handbereik ligt. Met enkele eenvoudige ingrepen in debestaande infrastructuur kan een hoog rendement behaald worden. Decombi-auto kan een evolutie zijn van het bestaande autosysteem, waarbijsteeds meer elektronica in auto en infrastructuur wordt ingebouwd en indi-viduele voertuigen (de auto van de toekomst) los en elektronisch gekoppeldover koppelbanen kunnen rijden.nummer 3 Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1997Inrichting en vormgeving van vervoerscorridorsDe corridor als kralensnoerAlhoewel de vervoerscorridor sterk in de belangstelling staat, zijn de voornaamstekenmerken vooralsnog onduidelijkheid en onzekerheid. Ideeen over vormgeving eninrichting in de Nederlandse situatie zuUen voor een groot deel nog ontwikkeld moetenworden. De mobiliteitsproblematiek in samenhang met de vele knelpunten op anderebeleidsterreinen maken bet echter aannemelijk dat bet concept in de komende jaren zalkunnen uitgroeien tot een werkelijk bruikbaar inrichtingsprincipe.In eerste instantie knikken de meesten begrijpend als hetcorridorbcgrip ter sprake komt. De vervoerskundige denktaan een (hinder)zone langs een weg, liefst gebundeld meteen spoorlijn met op gezette afstanden knooppunten. Deeconomisch ingevoerden verbinden de corridor met econo-mische potenties, terwijl de ecoloog denkt aan een eindelozebarriere of aan een ecologische corridor. Elke disciplineheeft zijn eigen interessevelden en hier ligt meteen de zwaktevan het begrip.De corridor is weliswaar opgespannen langs infrastructuur-lijnen, echter, naast verkeer en vervoer vormen ookeconomie, wonen, recreeren en natuur een wezenlijk onder-deel van een corridor. Een integrale benadering is daaromeen absolute voorwaarde voor een zinvolle benadering vanhet corridorbcgrip.Als een van eerste aanzetten tot een bruikbaar inrichtings-principe van het corridorconcept wordt in dit artikel eenaantal van de belangrijkste aspecten uitgewerkt, die bij deconcrete vormgeving van het concept van belang zijn. Deprincipeschetsen vormen als het ware het gereedschapwaarmee de vormgeving van de corridor dient te wordenaangepakt. In de afbeeldingen 2 t/m 4 worden enkele voor-Ir. W. de HerderProvincie Zuid Holland,Randstad Overleg RuimtelijkeOrdeningProf. ir. F.M. SandersTechnische Universiteit Delft,Faculteit der Civiele TechniekAfbeelding 1.'Ciudad Lineal' van Soria y Mata. Alin de vorige eeuw werden de eersteaanzetten voor een corridorconceptontwildceid door de Spaanse stede-bouwkundige Soria y Mata. Deopkomst van de moderne vervoers-wijzen (railverbindingen) zou in zijnvisie onvermijdelijk leiden tot hetontstaan van langgerekte stedelijkegebieden. Hij ontwierp de CiudadLineal, een lineaire stedelijke struc-tuur met een breedte van 400 meter,gekoppeld aan een gebundelde tram-baan en weg. Een zeer goede gebun-delde ontsluiting wordt gekoppeldaan relatief korte afstanden tot hetgroene buitengebied. De moderneinrichting en verkaveling zullenaanzienlijk verschillen, maar hetprincipe blijkt verrassend actueel.(Bran: LA. de Klerk: Op zoek naar deideale stad, 1980)Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1997 nummer 3beelden gegeven van de uitwerking van het concept in inte-grale zin.Geen corridor, maar een kralensnoerVanuit een oogpunt van ruimtelijke dynamiek zijn vooral deafslagen in het (rijksjwegennet en lialtes in het openbaarvervoersnet de werkelijk belangrijke elementen. Hier Hggenbinnen een straal van enkele kilometers de interessante loca-ties voor woningbouw of het vestigen van bedrijven. Debegrenzing van de corridor wordt primair bepaald door debegrenzingen van de zones rondom de afslagen/hahes. Decontouren van de corridor kunnen derhalve het best opgevatworden als een snoer met kralen, dat slechts op de plaatsenwaar de kralen elkaar overlappen een verbreding van de lijn-vormige zone zal inhouden (schets 1).Multimodale kralenElk vervoersnetwerk heeft zijn eigen karakteristieken en dusook eigen potenties voor het accomoderen van verschillendefuncties. Het railnetwerk, het wegennetwerk en het netwerkvan waterwegen zijn qua eigenschappen in sterke mateverschillend en deze verschillen zuUen nog toenemen naar-mate netwerken voor telecommunicatie en buisleidingenverder ontwikkeld worden.Van bijzonder belang zijn de knooppunten waar afslagen/haltes/aanlegplaatsen van de verschillende netwerken aanelkaar raken, de multimodale knooppunten (schets 4).Voor het personenvervoer zijn dit de transferia (weg en rail),voor het goederenvervoer de multimodale overslagpunten(weg, rail en water).-e-o "Xo-Oe3^KDe hierarchic inbereikbaarheidzal in detoekomststeeds sterkerwordenKralen van verschillend formaat en kleurNiet alle afslagen of haltes zijn gelijkwaardig. Hierarchischbestaat er een belangrijk onderscheid tussen een afslag/haltebij een grote stad of een ontsluiting van een landelijke regio.In de toekomst zal deze hierarchie waarschijnlijk alleen maarsterker worden. De HSL zal een extra niveau aan het OV-nettoevoegen. Ook met het op korte termijn tot ontwikkelingkomen van een meer gedifferentieerd wegennet (geaccep-teerde verschillen in doorstromingssnelheid en mate vancongestie) zuUen voor het wegverkeer duidelijker verschillenontstaan (schets 2).Niet alleen de omvang van de zone rond de afslag/halte,maar ook de karakteristieken verschillen van geval tot geval.Verschillende functies stellen verschillende eisen ten aanzienvan de acceptabele afstand tot de afslag/halteplaats en ookbinnen het scala van vormen van bedrijvigheid bestaan groteverschillen qua eisen aan de karakteristieken van de (omge-ving van de) afslag; de transport en distributiesector heeftandere eisen dan de zakelijke dienstverlening die op zijnbeurt weer duidelijk verschilt van industriele bedrijvigheid.Verder zou op de wat langere termijn een specifieke functieals recreatie met zijn specifieke eisen wel eens van grootbelang kunnen zijn voor sommige knopen. Tenslotte vormthet afwezig zijn van kralen, bijvoorbeeld bij natuur of stilte-gebieden een belangrijk gegeven bij de uiteindelijke vormge-ving van de corridor (schets 3).Het voorafgaande samenvattend kan de volgende basisinde-ling voor een typologie van knooppunten in een corridorgeformuleerd worden.Typologie van knooppunten in de corridorkleinschalig grootschalig multimodaalrail Al A2 C-pers. C-goed.weg Bl B2 C-pers. C-goed.water C-goed.Voorbeelden: Al - Heemstede; Bl - Roelofarendsveen; A2 -Amsterdam CS; B2 - Utrecht A2. C - nog te ontwikkelen.Bij een verdere uitwerking van de typologie zijn voor hetgoederenvervoer de beschikbare modaliteiten (weg, water,rail), de orientatie (internationaal, nationaal, regionaal/lokaal) en het soort bewerking (uitsluitend overslag oftevens toegevoegde waarde) van belang. Voor het personen-vervoer zijn het al dan niet aanwezig zijn van kruisendeinfrastructuur (relaties slechts in de as-richting of ook inandere richtingen), de relatie met een regionaal OV-net(geisoleerd of opgenomen in een netwerk) en afstand tot eenstedelijke kern richtinggevend.Cruciale ontwikkelingenIn het komende decennium zal een aantal zeer belangrijkebesluiten over de structuur van de netwerken/corridorsgenomen worden. Behalve de besluiten over de rail- enwegnetwerken zijn op dit punt de ontwikkelingen in de sfeervan de ruimtelijke ordening en economic van belang.Voor het reeds sterk gedifferentieerde railnetwerk zijn deeffecten van de nieuwe haltes voor de hogesnelheidslijn rela-tief goed voorspelbaar. Moeilijker in te schatten zijn deeffecten van een hogesnelheidssysteem op Randstadniveau(ARGUS-achtige ontwikkeling) en de mogelijkheid vanshuttle-verbindingen in de Brabantse stedenrij ter onder-nummer 3 Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1997steuning van het HSI.-netwerk. Het belangrijkst echter lijktde wijze waarop vorm gegeven wordt aan het transferium-concept. In potentie zou dit een van de meest sturendefactoren in de verkeersafwikkeling kunnen gaan vormen,maar een grote mislukking (bijvoorbeeld transferiumAmsterdam Arena) lijkt hier ook zeer goed mogelijk.Belangrijkste factoren op dit punt zijn:- waar de transferia gesitueerd worden (rand stadsge-westen, toegangen Randstad of op afstand);- wat de geboden kwaliteit is (nabijiieid tot de snelweg,frequentie van het openbaar vervoer, comfort, veiligheid,enz.).In potentie vormt de komcnde introductie van het directefinanciele sturingsinstument (rciLocatiekeuze van de transferiaDat er transferia moeten komen lijkt niet aan twijfel onder-hevig, maar waar ze moeten komen is nog verre van duide-lijk. Indian de kosten voor da pay lane aanzienlijk zuUenzijn, mag verondersteld worden dat transferia bij detoegangen van de Randstad optimaal kunnen functionaren.Bij ralatiaf geringe kosten zullen bij de randen van de stads-gewesten de beste mogelijkheden liggen. Verder zullen degehanteerde parkeertarieven in de binnensteden, samen metde mate van toegankelijkheid, in sterke mate medebepalenwelke transferia wel en welke niet in het totale multimodalenetwerk een nuttige rol zullen vervuUen.Op het terrein van de ruimtelijke ordening en economic zijnhet de besluitvorming betreffende de nieuwe verstedelij-kingsrichtingen en de ontwikkeling van economische (Euro)corridors die een wezenlijke invloed op de corridor kunnenuitoefenen.De grote nieuwe bouwlocaties (VINEX) liggen weliswaar inde meeste gevallen op niet al te grote afstand van potentielecorridors, maar vormen door hun vormgeving en de gehan-teerde dichtheid nauwelijks een bijdrage aan een zinvollevormgeving van het corridorconcept. De VINEX-dichthedenvan 30 a 35 woningen per ha zijn moeilijk op een goedewijze met het openbaar vervoer te ontsluiten. Voor eengoede inpassing in een corridorconcept verdient het aanbe-veling in de post-VINEX-periode te werken met locaties metveel hogere dichtheden die perfect met het openbaar vervoerontsloten zijn, of met locaties in lage dichtheden die slechtseen goede autobereikbaarheid bieden. Bij het uitwerken vande ideeen over de economische corridors (A4) lijkt hetaccent vooral te liggen op het bieden van ruimte aan hetbedrijfsleven in plaats van het adequaat inspelen op demogelijkheden die een corridorbenadering biedt. Een zeergrote verbetering in de onderlinge afstemming tussen debetrokken beleidsterreinen vormt een essentiele voorwaardevoor een zinvolle uitwerking van de corridorgedachte.Transferium Amsterdam ArenA.Foto: Robert Rizzo, Hollandse HoogteAmsterdam.Transferiamoeten erzeker komen.Maar waar?Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1997 nummer 3^transferium >A^, *-- doorstroomroute 1P *' , ^4o slechte a jtobereikbaarhfiic^^4'A*^^ ^\>r ., B^"J-V ?7/1^> _t Phk^B-y^- ^^w.^0?'^Nt^-## *...__._.Afbeelding 2.Toekomstige differentiatie van hctwegennet.Afbeelding 3.Ringvormig'ladderprincipe' in deRandstadDe inrichting van een corridorSamenvattend dienen bij de inrichting van een corridor deonderstaande stappen doorlopen te worden.- Vaststelling van het grove kader waarbinnen de corridorontwikkeld zal moeten worden; positie in Europees, natio-naal en regionaal verband (hard kader en verwachteontwikkehngen); zie afbeelding 2.- Inventarisatie van de in het geding zijnde functies enplaatsbepaling (hardheid vetogebieden, prioriteiten); hier-archie en wenselijk geachte differentiatie; zie afbeelding 3.- Vaststelling optimale wijze verkeersafwikkeling (locatiesmultimodale knooppunten; transferia, multimodale goede-renoverslag, P+R-stations e.d.); zie afbeelding 4.- Eerste uitwerking van een inrichtingsschets (rijstrookver-deling, doelgroepstroken, TDl's, etc.).Zoals reeds werd geconstateerd vereist een adequate invul-ling van de corridor een zeer nauwe samenwerking tussen devele betrokken partijen, in het bijzonder de verkeer- envervoersdeskundigen, de economen en de ruimtelijke orde-naars. Hier ligt een groot praktisch probleem. De verkeer- envervoersaanpak is sterk gericht op de korte termijn.Concrete problemen die nu spelen krijgen de aandacht,maar de lange termijn, gekoppeld aan een onzekere visie opde toekomst mag zich zelden verheugen in de warmebelangstelling vanuit deze hoek. Toch vormt samenwerkingop de verschillende bestuursniveaus en tussen de verschil-lende disciplines een voorwaarde voor het zinvol vormgevenvan een complex fenomeen als de corridor.Voorbeelden van integrale uitwerking van het concept:? Toekomstige differentiatie in het rijkswegennetOver de toekomstige differentiatie van het rijkswegennet valtvooralsnog niet veel meer met zekerheid te zeggen dan datde mainports (Schiphol en de Rotterdamse haven) met hunaansluitingen op de achterlandverbindingen tot op zekerehoogte van congestie gevrijwaard zuUen worden. Hiermeeontstaat een tweedeling in het rijkswegenet met een geprivi-legeerde 'doorstroomroute' en een wegennet waar een bedui-dend hogere kans op congestie wordt geaccepteerd. Met hetsteeds minder goed met de auto bereikbaar worden van deoude binnensteden, resulteert dit in een ringvormige 'door-stroomroute' in de Randstad die raakt aan de uitsluitendgoed met het openbaar vervoer bereikbare centra van destadsgewesten. De logische volgende stap voor een functio-neel vervoersnetwerk is het kortsluiten van beide systemenvia een aantal transferia op de raakpunten.Met het op hoofdlijnen vastliggen van de basisstructuur vande infrastructuurnetwerken zijn in belangrijke mate depotenties voor het ontwikkelen van (vervoers)corridorsgegeven. De beste mogelijkheden lijken gesitueerd in deaansluitingen op de achterlandverbindingen nabij de Rand-stad en in enkele zones in de ringvormige 'doorstroomroute'waar geen vetocriteria gelden. De multimodale knoop-punten voor het personenvervoer zijn gesitueerd nabij destadsgewesten en voor goederenvervoer op enige afstand vanhet stedelijk gebied.? Ringvormig 'ladderprincipe' in de RandstadEen belangrijke voorwaarde voor een kwalitatief hoogwaar-dige inrichting van een corridor is het bestaan van een beeldLeidennummer 3 Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1997over de verschillende karakteristieken van de knooppunten,de samenstellende schakels van een corridor. Een van deeerste aanzetten hiertoe vormde het hierboven geschetste'Ladderprincipe', dat gebaseerd is op de realisatie van eentweetal infrastructuurbundels (rail en weg) in de Randstad.De bundei in de Binnenflank van de Randstad (HSL en A4-A2) hceft als kenmerken hoge snelheid/doorstroming,weinig halten/afslagen en tangentieel raken aan de stadsge-westen. De buitenste bundei, die de oude centra op de ringmet elkaar verbindt, heeft als karakteristieken hart-op-hart-verbindingen, lagere snelheden en veel halten/afslagen. Voorde beide bundels kan een verschillend ontwikelingsperspec-tief geschetst worden: enerzijds een hoge dynamiek metweinig restricties en hoge bebouwingsdichthedendichthedenin de Binnenflank, en anderzijds een lage dynamiek,gebonden aan duidelijke restricties en lage dichtheden langsde buitenste bundei. De inrichting van de corridors zougeent moeten worden op een duidelijk beeld van de wense-lijk geachte perspectieven voor verschillende deelgebieden(Een knooppuntentypologie voor de Randstad, RoRo,januari 1993).? De corridor Amsterdam-Utrecht-Den Bosch.De corridor omvat een infrastructuurbundel met een rail-(HSL-lijn Amsterdam-Utrecht en intercitynet), weg- (A2) enwaterwegverbinding (Amsterdam-Rijnkanaal). De corridorkruist belangrijke weg- en railverbindingen nabij de driestedelijke knooppunten en bij het gebied van de grotesnelwegspoorwegwaterweg^J stedelijk knooppunt ? -'7^multimodale kern (verdichteiWmultimodale kern '?logistiek concentratiepunt (natranaal)logistiek concentratiepunt (regioniat/lolOat)transferiumrecreatie knooppunt .IJecologische verbmdmgszone^ ??? VUitgaande van het in afbeelding 2 geschetste beeld, lijken dezuidflank van Amsterdam en de west- en zuidzijde vanUtrecht de beste mogelijkheden voor grote transferia tebieden. Gegeven de beperkte bereidheid van de automobilistzijn voertuig te verlaten en de waarschijnlijk niet exorbitantekosten voor vervoer over de 'doorstroomroute', bieden trans-feria op afstand van de Randstad (ten zuiden of oosten vanUtrecht) in elk geval op de korte termijn geen gunstigeperspectieven. Verdere uitbouw van de faciliteiten voor ?+Ren carpoolen is gewenst in de gebieden tussen de stadsge-westen.De zones rond de transferia lenen zich voor woningbouw enkantoorontwikkeling in hoge dichtheden. Door een verbe-terde openbaarvervoerontsluiting van de transferia naar decentra van de grote stadsgewesten bestaan (vooral in nietzeer dicht gebouwde naoorlogse wijken) mogelijkheden voorverdichting. De omstandigheden en het karakter van decorridor nabij Den Bosch vragen om een aanzienlijk minderdichte verstedelijking dan bij de beide andere stadsgewesten.In de zones tussen de stadsgewesten bestaan mogelijkhedenenkele kleine dichte locaties met een goede openbaarvervoerontsluiting te realiseren. Mede op basis van eenprofielschets van de belangrijkste typen van bedrijvigheid,dienen de voorwaarden gecreeerd te worden voor een gedif-ferentieerde ontwikkeling: zakelijke dienstverlening bijAmsterdam, medium en high tech richting Gooi, vergader-centra bij Utrecht en meer extensieve vormen van bedrijvig-heid nabij Den Bosch. Op de wat langere termijn lijken ookm