Stedebouw &Ruimtelijke Ordening s-tllemanuminerjRuimtdijkheleideneconomiscHedynafniekNederlands Instituut voor Ruimtelijke Ordening^eji Volkshuisvesfing (NIROV)NIET BANG VOOR HET LEGE PROGRAMMA!Een miljoen hectare welvarend Noord-NederlandOp 20 mei heeft dc Eo Wijcrs Stichting de uitslag bekend gemaakt van haar vijfde prijsvraag:'Wie is er bang voor het lege programma; een miljoen hectare welvarend Noord-Nederland'.De resultaten zijn te bewonderen:? in het uitgebreide juryrapport (84 p.)? op een rondreizende tentoonstelling, tot 31 juli in het Ocntriim voor Architectuur en Stedenbouvv, Gedempte Zuiderdiep 98, Groningen(geopend tijdens kantooruren)Het juryrapport is te bestellen voor /27,50 bij het secretariaat van de Eo VVijers Stichting,p/a NIROV, Postbus 30833,2500 GV Den Haag, tel 070 302 8439, fax070 361 7422, e-mail eowijers@nirov.nlIndien u belangstelling heeft om standplaats te zijn voor de tentoonstelling kunt u contact opneinen met het secretariaat.Het bestuur van de Eo Wijers Stichting dankt de volgende organisaties die door financielesteun de vijfde prijsvraag mogelijk hebben gemaakt:? Het Stimuleringsfonds voor Architectuur? De provinciebesturen van Groningen, Friesland en Drenthe' Het gemeentebestuur van Groningen? De ministeries van VROM en Economische Zaken? De Van Eesteren Pluck Van Lohuizen Stichtingm urn visiEOP iilELUKE OOIiKHELinCRuimtelijke ontwikkeling vraagt om creatief denken enpraktisch handelen. Het maken van afwegingen met een opencor voor de wensen van bewoners, overheid en bedrijfsleven,zonder daarbij de samenhang uit het oog te verliezen.Bij DHV zijn ca. 50 adviseurs actief op liet gebied vanruimtelijke ontwikkeling. Wij ontvi/ikkelen duurzame vi/oon-wijken, denken na over de gevolgen voor de bestaande stad,pakken ook een revitaliseringsopgave met enthousiasme open bedenken creatieve oplossingen voor centrumontvfikkelingof stationslocaties. De afstemming van verschillende meningenen belangen is ons dagelijks work. Onze mensen begeleidenu of uw organisatie bij strategische keuzes, maar rekenenook de gevolgen door. De afwisseling tussen advies enprojectmanagement houdt ons scherp. Bovendien maken wedeel uit van de DHV Groep, zodat ook DHV-professionals ophet gebied van milieu, bouw, transport, infrastructuur enwater eventueel snel gevonden zijn.De DHV Groep behoort tot de top 20 adviesbureaus in dewereld. Een positie die wij danken aan een professionele kijkop de uitdagingen die opdrachtgevers bieden. Complexevraagstukken, die steeds vaker vragen om een multidiscipli-nair en creatief advies. We zijn u graag van dienst.Voor meer informatie over de rol die DHV op het gebied vanruimtelijke ontwikkeling voor uw organisatie kan spelen,kunt u contact opnemen met de heer P. Janssen, telefoon(033)4682790.Gateway to solutionsStedebouw 8c Ruimtelijke Ordening,79e jaargang, nuinmer 3, 1998UitgeverN[R(W, I.:)rs. JJ. ModderRedaclie1 >i. ir. !.. lioelensh, I. liiouwerIr. ll.DekkerDr. Z. HemelDrs. W. RlcynDrs.I.A.M.KadijkMw. di-. ir. M.A.dc l.angeDr. ir.VV. RehIng. K.J. dc RuiterDr. W. ZonnevcldKernredactieDr. ir. L. BoelcnsDr. Z. HeniclDrs. J.A.M. Kadijk (oindrcdacteur)Dr. W, ZoiineveidRedactiesecretariaatDrs. l.A.M. KadijkMw. H. van dcr SchaafDrs. M.SmitNIKDVPostbus 308332500 GV Den HaagBezoekadres: Mr. D. Hudig-huis,Mauritskade2I,25l4HD Den Haagt (070) 3 028 484f (070) 3 617 422e nirov(!''nirov.nlw http://www.nirov.nlRichtlijnen voor auteursAuteurs van artikelen enboekbesprekingen kunncn op hetredactiesecretariaat 'Richtlijnen vi)orauteurs' aanvragen.Uitgeverij & AdvertentiesWunnink Mediacontactpersoon: Alex PetriKerketuinenweg 182544 CM Don Haagt (070)309 99 22f (070)309 99 13Vormgevinglellc de (iruyterCirallsch Atelier VVageningenDrukVeenman Drukkers EdePrijzenNIROV-leden ontvangen Stcdchouw &Ruimtelijke Ordening gratis.NIKOX' lidnuuil.sLhap vanaf/140,-Los.sc niininiers ,/25,-Lossc nummers en ledenadministratieNIIK)\'Mw. I. Steenhut't-BoogersAan de/e uiti;j\e is dc mlersie /(irgbesteed; vuor ()n\ullcdii;e/onjui,sleinformatie aanvii.udcn aiiicurls), redactieen uitgever geen aan^prakeliikheid. Voorverbetering van oniuistheden houdt zijzich aanbcvolcn.ISSN-1384-6531Stedebouw.Ruimtelijke OrdeningInhoud themanummerRuimtelijk Beleid en Economische DynamiekDenkraam3 Het ruimtelijk beleid is gevaarlijk eenzijdigB. van der PloegRedactioneel4 Een ontmoeting van twee wereldenArtikelen5 Economische dynamiek, netwerken en ruimtelijkbeleidW.H. Kleyn en J.B.M. HeijsDe analytische beleidsnotitie 'Ruimte voor EconomischeDynamiek vraagt aandacht voor twee beleidsconcepten:het corridorconcept en het zoekruimteconcept. Watkunnen deze concepten toevoegen aan het huidigeruimtelijk beleid?11 De situering van economische activiteiten inNederlandS. BuijsRuimtelijke en economische disciplines zouden in staatmoeten zijn een gezamenlijk kaartbeeld te ontwikkelen.Dat begint met het stellen van de juiste vragen.17 Grote steden: grote problemen of grote kansen?P.P. TordoirVoor het veiligstellen van de vitaliteit van de grotesteden is een specifiek ruimtelijk beleid noodzakelijk.Aan de hand van de Ruimtelijk-Economische StrategicAmsterdam (RES) wordt belicht hoe dat beleid er uitzou kunnen zien.23 Transport corridors for the RandstadP. HallHet corridorconcept kent in het buitenland enkeleillustratieve uitwerkingen. Ook in Nederland zou eenverstedelijking geleid door spoor-infrastructuurbijdragen aan duurzaamheid en ruimtelijke kwaliteit.28 De Groene Ruimte en economische dynamiekP. KurstjensDynamiek en rust vormen twee kanten van dezelfdemedaille: beide zijn gewenst maar sluiten elkaar ophetzelfde moment uit.32 Ruimte voor bedrijvigheid door herstructureringG.P. KeersEr is veel ruimte nodig voor nieuwe bedrijvigheid.Hoeveel ruimte kan er worden gewonnen doorverouderde terreinen te herstructureren?35 Met zoekruimten land in zichtC.W.A.M. van ParidonDoor zoekruimten aan te wijzen ontstaat erbeleidsruimte om in te kunnen spelen opontwikkelingen die nu nog niet te voorzien zijn. Maar erzijn ook nadelen.40 Grondmarkt en ruimte voor economische dynamiekW. Korthals Altes en B. de GraafIn een tijd waarin de vraag naar 'grond op maat'toeneemt lijkt een grotere rol van private partijen bij degrondproductie voor de hand te liggen. Zij kunnenbeter dan de overheid inspelen op de veranderendevraag.Publicaties47 Recensies48 SignalementenMededelingen51 NIROV52 IFHPHet NetwerkBij de voorpagina:(Foto: Ge Dubbelman, Hollands Hoogte, Amsterdam)Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1998 nummer 3Studiereizennajaarl998Light Rail4 t/m 9 oktober, in Karlsruhe, Straatsburg, Basel, Zurich.De stedebouwkundige betekenis van light rail voor stad en regio.i.s.m. Urban Matters, Amsterdam. Deelnameprijs:/3.500,-Informatie: Frank Evers, (070) 302 8436Brazilie15 t/m 28 november. Wegens groot succes een vierde studiereis naarBraziUe. Rio de Janeiro, Brasilia, Curitiba, Sao Paulo.Post-tour: Belem, Amazone-gebied (t/m 1 december)Brazilie als inspiratiebron voor onze bouwopgave.i.s.m. The Urban Fabric, Utrecht. Deelnameprijs: f6.550,-Informatie: Esther Agricola: (070) 302 8475Van beide studiereizen zijn uitgebreide brochures verkrijgbaar.NIROV, Postbus 30833, 2500 GV Den Haag,tel (070) 302 84 84, fax 070 361 7422, e-mail nirov@nirov.nlNIROVde NIEUWE KAARTvan NEDERLANDVan de Nieuwe Kaart van Nederland zijn nog enkele honderdenexemplaren verkrijgbaar. Schaal 1:200.000,4 kaartbladen op Al-formaat(totale afmetingen ca. 120 cm breed en 165 cm hoog). De laatste kaartenworden nu aangeboden voor de prijs van /35,00 per stuk inclusiefverzendkosten. U krijgt de kaart in een koker thuisgestuurd.De Nieuwe Kaart is ook verkrijgbaar als digitaal bestand in een GIS-omgeving. Voor informatie over het GIS-bestand: BRIDGIS, 0487-513047.Speciale prints rechtstreeks uit de meest actuele versie van het bestand- elke uitsnede, elke schaal - zijn nu ook mogelijk op Kodak professionalfotopapier. Prijzen op aanvraag.Voor meer informatie:De Nieuwe Kaart van Nederlandp/a NIROV, Postbus 30833 2500 GV Den Haagtel 070-3028436, fax 079-3617422, email: nieuwekaart@nirov.nlNieuwiand Advies staat voor ruimtelijke kwaliteit. Principes vaneen duurzame samenleving komen terug in onze dienstverlening,in onze bedrijfsvoering en in de omgang met elkaar. Praktischbetekent dit dat wij 'warm lopen' voor projecten waarin wijsamen met bestuurders, bewoners en beleidsmedewerkerskunnen werken aan kwaliteitszorg in landelijk en stedelijk gebied.Het vertalen van beleid naar praktijk is onze specialitelt.Vanwege de sterke groei van ons opdrachtenpakket en cmnieuwe adviesproducten te ontwikkelen zoeken wij een:SENIOR ADVISEUR LANDELIJK GEBIED? U heeft gedegen kennis en een eigen visie op de planologievan het landelijk gebied.? U bent vertrouwd met het leveren van onderzoeks- enadviesproducten van het landelijk gebied, zeals structuur-plannen, gebiedsvisies, landschapsplannen, historischgeografisch onderzoek.? Communicatie is voor u onmisbaar in het planproces; daarbijherkent u belangen en belangentegenstellingen en bent ubereid om samen met betrokkenen te zoeken naartoekomstperspectieven en afstemming daarvan.? U levert een eigen bijdrage aan onze productontwikkelingvoor het landelijk gebied.? U kunt opdrachten verwerven en u heeft commercieel inzicht.? U heeft minimaal vijf jaar ervaring.? U heeft een open werkhouding en teamspirit. U bentinnovatief ingesteld, Inspirerend en enthousiast.Inhoudelijke informatie bij de heer R.M. Siemens of deheer H. Wieringa.Voor de ondersteuning bij het leveren van onze adviesproductenzoeken wij een:JUNIOR MEDEWERKER LANDELIJK GEBIED? U heeft een afgeronde academische opieiding in deplanologie van het landelijk gebied.? U bent breed gei'nteresseerd in de problematiek van hetlandelijk gebied en wilt zich verdiepen in een of meerdereaspecten van het landelijk gebied.? U kunt in projecten ondersteunend werk verrichten bij deverwerking van gegevens en bij het rapporteren(softwareprogramma's: Freehand, AutoCad, Paradox).? U bent innovatief ingesteld, inspirerend en enthousiast.? U krijgt de gelegenheid zich in uw functie te ontwikkelen.Inhoudelijke informatie bij de heer R.M. Siemens of deheer G.W. Jansen.Sollicitatle procedureU kunt uw sollicitatle binnen twee weken na het verschijnenvan deze vacature richten aan Nieuwiand Advies, t.a.v.mevrouw S. Lasterie, Postbus 522, 6700 AM Wageningen.Nieuwiand Advies BV maakt deel uit van de Nieuwiand-groep.Nieuwiand Advies werkt aan ontwikkelingen in het landelijk enstedelijk gebied. Hiervoor beschikt Nieuwiand Advies BV over een25-tal specialisten op de diverse relevante vakgebieden.Nieuwiand Advies - Postbus 522 - 6700 AM WageningenTel: 0317-467246-fax: 0317-467200adviesl/lieuwlahdHet ruimtelijk beleid is gevaarlijk eenzijdigMinister De Boer conciudeerde naar aanleiding van hetdebat over 'Nederland 2030' dat het concept van decompacte stad nog volop overeind staat. Ik weet niet precieshoe de minister daar aan komt. In de sessies die ik hebbijgewoond vond zo'n beetje iedereen dat het ruimtelijkbeleid dringend aan herziening toe is. Dat blijkt ook uit deadviezen die de minister heeft gekregen, varierend van deVROM-Raad, de WRR, tot en met de SER. Ik hecht meer waardeaan dergelijke onderbouwde opvattingen dan aan enquetesdie vooral bewijzen dat je er uit kunt krijgen wat je wilt, als jemaar de goede vragen stelt.ons brood verdienen in schone kantoren op A-locaties. Maarzo is het niet. In alle sectoren van de economie worden deprocessen kennisintensiever. Of het nu om de diensten gaatof om de Industrie of de distributie. Al die activiteitenhangen onderling ook nog eens nauw samen. Het ruimtelijkbeleid zou die samenhang zorgvuldig moeten bewaken.Momenteel is er echter een schrijnend tekort aan bedrijven-terreinen, vooral voor distributie en procesindustrie. Hetruimtelijk beleid, nationaal en lokaal, duwt ons eeneenzijdige economische richting op, waar we behoorlijk spijtvan zullen krijgen.Drs. B. van der PloegSecretaris RuimtelijkeOrdening Vereniging VNO-NCWVrijwel iedereen is het er over eens dat het concept van decompacte stad aangevuld moet worden met het scheppenvan ruimte op de corridors. VNO-NCW heeft in 1995 hetcorridor-begrip geintroduceerd als een verklaring voorruimtelijk-economische dynamiek. Er wordt waardetoegevoegd over ontwikkelingsassen die de mainports methet Europese achterland verbinden. Dit, gecombineerd meteen stcrke autonome groei, verklaart de uitdijing van heteconomische kerngebied naar Brabant en Gelderland, totLimburg en Twente aan toe. Minister De Boer vat dezebenadering op als een geasfalteerd pleidooi voor lint-bebouwing. Het is echter geen pleidooi, maar een analyse. Enhet heeft bar weinig te maken met lintbebouwing: het gaatom een economische keten waarbinnen (geconcentreerde)netwerken ontstaan. Die potenties moet je met het ruimtelijkbeleid bedicnen; bijvoorbeeld door meer ruimte toe te staanaan de randen van de steden dan nu gebeurt. Bied je dieruimte niet, dan ontstaat precies datgene waar de minister zobang voor is, namelijk lintbebouwing.Dit alles doet niets af aan het belang van goede infra-structurele verbindingcn. Bedrijven kijken steeds meer naarde bereikbaarheid als ze zich ergens willen vestigen. Uit deachtergrondstudie die Faludi en Zonneveld voor de WRRhebben gemaakt, blijkt dat bedrijven zich vooral orienterenop de infrastructuur. En dat die orientatie veel bepalender isvoor de ruimtelijke inrichting dan bijvoorbeeld dewoningbouwopgave. Er zal dus veel meer in infrastructuurgeinvesleerd moeten worden (ook rond de grote stads-gewesten) om de economische groei in goede banen teleiden.De minister presenteerde zich als een voorstander vanvernieuwing. We moeten streven naar een kennisintensieveeconomie en het ruimtelijk beleid daar op richten.Er dreigt een enorme spraakverwarring rond dat begrip'kennisintensivering' te ontstaan. Alsof we straks allemaalToen de minister haar vernieuwingsdrift toespitste op hetlandschap, werd ze pas echt enthousiast. Onder vernieuwingverstaat de minister dat we zoveel mogelijk landschapmoeten behouden of zelfs moeten terugbrengen in zijnoorspronkelijke staat. Bij de uitgang kregen we dan ookallemaal dat prachtige boekje van Geert Mak 'Het ontsnapteland' uitgereikt, dat ik graag het lot had bespaard vanrechtvaardiging van een nostalgisch verlangen. Het isjammer dat in de bijdrage van minister De Boer zo weinigterug te vinden is van moderne opvattingen om functies alswonen, werken en natuur te mengen. Opvattingen die levenin de kring van natuurorganisaties ('Veters los') en in dekring van ondernemers ('Rood met groen'). Wat dat betreftis de maatschappij de minister ver vooruit.Minister De Boer pleit voor een integrale aanpak. Wie kandaar tegen zijn? De essentie van de ruimtelijke ordening istoch immers de samenhang der dingen. Maar ook bier blijktde minister een geheel eigen opvatting van het begrip'integraal' te hebben. Zij wil een integrale ordening vanruimte en milieu; die samen leidend moeten zijn voor deinrichting van Nederland. De 'Nota Leefomgeving' nam zegelukkig niet meer in de mond. Het zou de doodsteek voorde ruimtelijke ordening zijn; daarmee verhuurt hetruimtelijk beleid zich aan slechts een van de functies waar zedienstbaar aan zou moeten zijn. Het gebrek aan evenwicht inhet ruimtelijk beleid heeft alles te maken met de structuurvan het departement van VROM, waarbij de v en vooral de Mmet hun dikke billen bovenop de RO zijn gaan zitten. Het isdan ook niet zo gek dat de andere departementen deautoriteit van de RPD niet erkennen als het om de ruimtelijkeregie gaat. Zouden we daarom niet beter af zijn met eenaparte minister voor Ruimtelijke Ordening die wonen,werken, natuur, landschap, verkeer en vervoer evenwichtigbedient en ze tot elkaar weet te brengen?Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1998 nummer 3Een ontmoeting van twee wereldenEconomie en ruimtelijke ordening zijn twee werelden dietamelijk ver van elkaar lijken te liggen. Economischeontwikkeling wordt vooral geassocieerd met onzekerheidover de moeilijk voorspelbare en slechts beperkt stuurbaredynamiek, terwijl de ruimtelijke ordening zich lijkt teonderscheiden door statische beelden, sturing en zekerheid.Desondanks hebben economie en planologie alles met elkaarte maken. Economische dynamiek is een van de meestbepalende factoren bij de ruimtelijke ontwikkeling en daar-mee een van de belangrijkste elementen voor het ruimtelijkbeleid. Omgekeerd kan het ruimtelijk beleid forse effectenhebben op de richting waarin de economie zich kanontwikkelen.Twee jaar geleden bracht de redactie reeds een thema-nummer uit over de relatie tussen ruimte en economie(jaargang 1996, nummer 2). In het voorliggende nummer wilde redactie een stap verder zetten. Rode draad in dit nummeris de vraag in hoeverre en op welke wijze economischedynamiek onderdeel kan worden van het ruimtelijk beleid.Aanleiding vormt de publicatie afgelopen najaar van eendiscussienotitie door het ministerie van Economische Zaken:Ruimte voor Economische Dynamiek, een verkennendeanalyse van ruimtelijk-economische ontwikkelingen tot2020. In 'RED' wordt niet alleen de ruimtelijk-economischestructuur geanalyseerd maar ook de krachten (dynamiek!)die deze structuur beinvloeden, nu, maar ook in detoekomst. Twee vragen worden centraal geplaatst. De eerste,vooral inhoudelijke vraag is waar ruimte gevonden moetworden voor economische activiteiten, De tweede, meerprocedurele vraag is hoe het beleid hierop zou moeteninspelen, rekening houdend met ruimtelijke verscheidenheiden fundamentele onzekerheid over de ontwikkeling op langetermijn.De eerste drie bijdragen aan dit nummer behandelen deruimtelijk-economische dynamiek en de consequenties voorbeleid in brede zin. Kleyn en Heijs openen met de hoofd-lijnen van de analyse uit Ruimte voor EconomischeDynamiek.Buijs geeft een historische analyse van de ruimtelijkeontwikkeling in Noordwest Europa perspectief en deruimtelijke hoofdstructuur van Nederland daarbinnen.Vervolgens concentreert hij zich op de vraag in hoeverre -gegeven deze structuur - de situering van economischeactiviteiten beinvloed zou moeten worden en welke vormenvan ruimtelijke specialisatie denkbaar zijn.Tordoir's artikel heeft als onderwerp de vraag welkruimtelijk-economisch beleid nodig is wil in de toekomstsprake zijn van vitale steden. Aan de hand van het voorbeeldvan de regio Amsterdam geeft hij aan hoe een brug geslagenzou kunnen tussen twee benaderingswijzen die vanoudstegenover elkaar staan: een benadering die bestaande trendsals vertrekpunt heeft (de 'realistische' benadering) en een als'idealistisch' aangeduide benadering die vooral wil sturen aande hand van duidelijk gearticuleerde denkbeelden overruimtelijke ontwikkeling.In drie volgende bijdragen worden specifieke ruimtelijkevraagstukken belicht. Peter Hall, de befaamde Britseplanoloog, laat zien hoe op verschillende plaatsen in dewereld, met name in Groot-Brittannie, wordt gedacht overhet corridor-concept. Uit het oogpunt van duurzaamheid enruimtelijke kwaliteit pleit hij voor verstedelijking geleid doorspoor-infrastructuur.In zijn bijdrage over de groene ruimte en economischedynamiek pleit Kurstjens onder meer voor het leggen vaneen goede beleidsmatige relatie tussen het ontwikkelen vancorridors en ecologische infrastructuur.Keers gaat in op de mogelijkheden en beperkingen van hetboeken van ruimtewinst door herstructurering vanbedrijventerreinen. Zijn er wel allerlei nieuwe bedrijfslocatiesnodig als door herstructurering ruimte kan wordengevonden?In een tweetal bijdragen tenslotte wordt ingegaan opprocedurele voorstellen in de RED-notitie. Van Paridonbetoogt dat de kwantitatieve ruimtedruk niet overdrevenmoet worden, gezien de omvang van vrijkomendelandbouwgronden. Vervolgens evalueert hij het zoekruimte-concept uit RED tegen de achtergrond van het WRR-rapportover ruimtelijke ontwikkelingspolitiek.Korthals Altes en de Graaf sluiten af met een analyse van derelatie tussen het ruimtelijke planningsstelsel en deontwikkeling van bedrijvigheid. Zij bespreken deverschillende vormen van publiek-private samenwerking bijde locatie-ontwikkeling. Ze komen tot de conclusie dat eengrotere en vroegtijdiger betrokkenheid van marktpartijen bijde ruimtelijke planvorming voor woon- en bedrijfslocatiesleidt tot een betere aansluiting tussen vraag en aanbod.Kunnen de twee werelden van economie en ruimtelijkeordening dichter bij elkaar worden gebracht? De redactie vanStedebouw & Ruimtelijke Ordening pakt de handschoen metdit themanummer op. fiet moment is, wat de redactiebetreft, gelukkig gekozen. Het is immers nu duidelijkgeworden dat binnenkort het werk aan een nieuwe, Vijfdenota over de ruimtelijke ordening van start gaat. Daarnaastwordt in 1999 de horizon bereikt van de EZ-nota 'Ruimtevoor regio's'. Het nadenken over het vervolg begint ookongeveer op dit moment. Kortom, de steigers rond nieuwnationaal strategisch ruimtelijk en economisch beleidworden opgetrokken. Krijgen we weer twee afzonderlijkebouwwerken of een goed geintegreerde constructie?nummer 3 Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1998De mogelijkheden van het corridorconcept en het zoekruimteconceptEconomische dynamiek,netwerken en ruimtelijk beleidNederland in de toekomst een groot Los Angeles? Of de toekomstige verstedelijkinguitsluitend binnen vaste contouren? Of juist de natuurlijke waterloop als leidend beginsel bijde toekomstige ruimtelijke inrichting? 'Ruimte voor Economische Dynamiek', de discussie-notitie van het ministerie van Economische Zaken over de ruimtelijk-economischeontwikkeling op lange termijn, spreekt zich niet uit voor een of ander ruimtelijk streefbeeld.De notitie is primair een analyse van mogelijke ontwikkelingen. Daarbij schuift het rapporttwee beleidsconcepten voor het voetlicht: het corridorconcept en het zoekruimteconcept.De in RED' gekozen benadering wordt gekenmerkt doorbehoedzaamheid - in de zin dat voortgebouwd wordt ophistorisch ontwikkelde structuren -, maar ook door deambitie zoveel mogelijk rekening te houden met uiteen-lopende ontwikkelingsrichtingen en potenties. Centralethema's in het document worden gevormd door de vraagwaar ruimte gevonden moet worden voor toekomstigeeconomische dynamiek en door de vraag op welke wijze hetpkmvormingsproces zou moeten verlopen. Daarbij trekkentwee beleidsconcepten in het bijzonder de aandacht. In deeerste plaats het corridorconcept, dat attentie vraagt voorontwikkehngpotenties langs het infrastructurele netwerk. Inde tweede plaats het zoekruimteconcept, dat het vraagstukvan de onzekerheid op langere termijn adresseert. Beideconcepten zijn globaal geformuleerd en laten nogverschillende interpretaties en mogelijkheden voor nadereinvulling toe. Daarmee rijzen vragen zoals: wat is debetekenis van verdere corridorontwikkeling voor de steden?En: wat is de meerwaarde van zoekruimtes bij het omgaanmet onzekerheid en waar zou die ruimte gezocht engevonden moeten worden? Alvorens op deze vragen in tegaan, wordt eerst een beknopte schets gegeven van het in REDontwikkelde analytische kader en van de mogelijketoekomstige ruimtelijke dynamiek.Ontwikkeling van de netwerkeconomieIn Ruimte voor Economische Dynamiek worden drie elkaarversterkende trends aangegeven die van verstrekkendeinvloed zijn op de toekomstige ontwikkeling van de wereld-economie. Het gaat daarbij om institutionele veranderingendie leiden tot integratie van nationale economieen in demarkteconomie, voortgaande liberalisering van hetInternationale verkeer van goederen, diensten, kapitaal eninformatie en tenslotte technologische ontwikkeling - metname de revolutionaire ontwikkelingen in de informatie- encommunicatietechnologie - die verdere arbeidsverdeling opgrote schaal stimuleren en faciliteren, Deze trends gevennieuwe impulsen aan het ontstaan van een mondialenetwerkeconomie.De ontwikkeling van deze netwerkeconomie heeft ookbelangrijke ruimtelijke implicaties. De toenemendespecialisatie leidt tot een explosieve groei van het aantalnetwerkrelaties, deels virtueel via electronische netwerken,maar deels ook fysiek, in de vorm van een sterke toenameDrs.W.H.KleynHoofd afdeling Research,Economische Zaken, GemeenteAmsterdamDrs. J.B.M. HeijsSenior beleidsmedewerker,directie Ruimtelijk EconomischBeleid, Ministerie vanEconomische Zaken(Foto: P. van Riel, HoUandse Hoogte,Amsterdam)Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1998 nummer 3QMetropoolStedelijk gebied buiten metropoolMegacorridor (met spoor- en autoweg)Aft:)eelding 1Ruimtelijk-economischehoofdstructuur van Noordwest-Europa.(Bran: Ministerie van EconomischeZaken, 1997)van het personen- en goederenverkeer. De toegang tot en debereikbaarheid van deze netwerken vormen noodzakelijkevoorwaarden voor verdere economische ontwikkeling. Ookhet belang van nabijheid ten opzichte van grootstedehjkeregio's en mainports als concentraties van maatschappehjkeactiviteiten en schakelpunten van informatie-, personen- engoederenstromen neemt toe. Samen met de verbindingentussen deze agglomeraties en havens ontstaat een ruimtehjknetwerk van knooppunten en verbindingsassen dat deruggengraat vormt van het ruimtehjk-economisch systeem.De factor afstand krijgt zo een nieuwe betekenis. Enerzijds iser sprake van uitbreiding van relaties over steeds grotereafstanden. Anderzijds vinden ook sterke intensivering enverdichting plaats op lagere schaalniveaus, rond en tussenstrategisch gelegen knooppunten in het netwerk.Dit netwerk is ook goed herkenbaar in het Noordwest-Europees kerngebied, waarin een derde van de toegevoegdewaarde van de Europese Unie wordt gereahseerd. Het skeletvan dit kerngebied wordt gevormd door de ruimtelijk-economische hoofdstructuur (zie afbeelding 1). Debelangrijkste dragers van deze structuur zijn agglomeraties,mainports en mega-corridors langs de belangrijksteverbindende vervoersassen. De Nederlandse ruimtelijk-economische hoofdstructuur (afbeelding 2) is ingebed in dieEuropese hoofdstructuur. In het weergegeven gebied, datzo'n 40% van het Nederlandse grondoppervlak beslaat, iszo'n 80% van de werkgelegenheid en 75% van de bevolkinggeconcentreerd. Daar is echter ook het leeuwendeel van deknelpunten op het vlak van werkloosheid, congestie enruimtedruk geconcentreerd.Dynamiek: concentratie en spreidingHet ruimtelijk patroon van economische ontwikkeling is deresultante van twee - deels tegengesteld werkende -krachten. Nabijheidsvoordelen op grond van onderlingerelaties of gemeenschappelijke vestigingsvoorwaarden leidentot concentratie. Dit leidt tot een bestendiging en versterkingvan de bestaande ruimtelijke structuur. Maar in dit procesvan voortgaande concentratie treedt vroeg of laat eenverzadigingspunt op: de nadelen van concentratie - zoalstoenemende congestie en concurrentie om de ruimte -overtreffen de voordelen daarvan. Er ontstaan spreidendetendensen.Verschillende typen activiteiten vertonen een verschillendomslagpunt en, bij gevolg, gedifferentieerde ontwikkelings-patronen. Zo laat zakelijke dienstverlening een duidelijkeorientatie op de stedelijke gebieden zien, terwijl de logistiekesector zich meer langs de corridors verspreidt en de Industriezich vooral sterk ontwikkelt in de wat legere gebieden. Datneemt niet weg dat ook op regionaal niveau een sterkesamenhang tussen deze sectoren blijft bestaan.^Concentrerende en spreidende krachten hebben in hetNoordwest-Europese kerngebied gedurende de afgelopendecennia niet geresulteerd in trendbreuken in deontwikkeling van de ruimtelijke structuur. De sterkstedynamiek heeft zich voorgedaan rond de uitdijendestedelijke concentraties en in de corridors daartussen. In degrootste agglomeraties heeft de ontwikkeling zich vooral aande randen voltrokken. De ontwikkeling in de kernenstagneerde of liep zelfs terug. Deze ontwikkelingen zijn ookgoed waarneembaar in Nederland. Zo stagneerde dewerkgelegenheidsgroei in de kernen van de drie grootstesteden, terwijl de omgeving daarvan zich juist boven-gemiddeld ontwikkelde. Gemeenten met een gunstige liggingten opzichte van het hoofdwegennet kennen een sterkerewerkgelegenheidsontwikkeling dan andere gemeenten.^^Assen met voldoende dikke verkeersstromen krijgen zo eenbetekenis die uitgaat boven de vervoerswaarde als zodanig.Ze ontwikkelen zich tot brede zones met meer dangemiddelde groeipotenties.De combinatie van concentratie en spreiding opverschillende schaalniveaus in het krachtenveld van stedelijkeagglomeraties, mainports, corridors en belangrijke Europeseeconomische centra, resulteert per saldo in een ontwikkelingwaarbij de Randstad uitdijt tot een samenhangendeconomisch kerngebied dat zich uitstrekt tot ver in Noord-Brabant, Gelderland en in delen van Flevoland, Overijssel enLimburg. Daarbij spelen negatieve push-factoren zeker eenrol. Veel belangrijker blijkt echter de gunstige ligging tussenbinnenlandse en buitenlandse economische centra in deverbindende corridors."*nummer 3 Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1998Mogelijke ontwikkelingen tot 2020Een beeld van de mogelijke toekomstige ruimtelijk-economische ontwikkeling kan worden verkregen dankzijeen nadere ruimtelijke projectie van de scenario's die het CPBheeft opgesteld voor de periode tot 2020"". In het GlobalCompetition (GC) scenario bedraagt de jaarlijkse groei vanhet bruto nationaal product 3,25%, in het EuropeanCoordination (EG) scenario 2,75% en in het Divided Europe(de) scenario 1,5%. De nationale werkgelegenheidstoenamekan, gecumuleerd tot 2020, varieren van 8% tot 3%.In grote lijncn sluiten de scenario's aan bij huidigeruimtelijk-cconomische hoofdstructuur (zie afbeelding 3).Het grootste deel van de werkgelegenheidsgroei vindt in enrond de knooppunten en de verbindende corridors plaats,vooral in het economisch kerngebied. Dat neemt niet wegdat er wel degelijk verschillen tussen de scenario's zijn inruimteiijk patroon. Dit blijkt als een vergclijking wordtgemaakt tussen de relatieve groei in het de- en GC-scenario,respectievelijk het de- en F.G-scenario (zie afbeelding 4a enb). Het GG-scenario laat in vergelijking met het de-scenarioeen aanzienlijk sterker accent op de Noordvleugel Randstadzien, vooral als gevolg van de sterke groei in de diensten-sector in dit scenario. In het EG-scenario daarentegen is er invergelijking met het de-scenario een sterker accent op hetzuidoosten van het land, samenhangend met de relatiefsterke ontwikkeling van de industriele sector en een sterkereaantrekkingskracht van de Europese markt.De scenario's geven dus aan dat er een zekere robuustheid inhet ruimteiijk patroon bestaat: in alle scenario's is hetbestaande economisch kerngebied duidelijk herkenbaar.Tegelijkertijd bestaat er een forse bandbreedte in de preciezevorm die de ruimtelijk-economische ontwikkeling - metname op de lagere schaalniveaus - kan aannemen. Bovendienbestaat er onzekerheid over de ruimtevraag die samenhangtmet deze ontwikkelingen, zowel in kwantitatieve als inkwalitatieve zin. Op zich bieden de volgens alle scenario's opgrote schaal vrijkomende landbouwgronden voldoenderuimte om ook de maatschappelijke dynamiek op langeretermijn te accommoderen''. De ruimtebehoefte voorbedrijvigheid maakt daar slechts een zeer beperkt deel vanuit. De vraag is echter of die ruimte ook vrij komt waar degrootste ruimtedruk ontstaat.Corridors en verstedelijkingHet begrip 'corridor' spcelt een prominente rol in actuelebeleidsdiscussies over ruimtelijke inrichting en ruimtelijk-economische ontwikkeling. Corridors worden doorsommigen omarmd, terwijl zij anderen juist angstvisioenenbezorgen. De waardering van het begrip hangt nauw samenmet de interpretatie ervan. In essentie is het corridorconceptniet meer dan een analytisch begrip. De waarneming vancorridorontwikkeling leidt dus op zich tot geen enkelebeleidsconclusie, maar kan wel aanknopingspunten biedenvoor de ruimtelijke inrichting en deel uitmaken van hetafwegingskader voor investeringsprioriteiten inHoofdweginfrastructuur. De meerwaarde van corridorconcept ligt danook vooral in de verbreding van de ruimtelijke discussie overknooppunten naar een discussie over netwerken. Daarbij zijntwee aspecten essentieel:- corridors moeten worden geplaatst in de context van hetnetwerk waar ze deel van uitmaken. Zonder knooppuntengeen netwerk, zonder netwerk geen corridors;- het ruimteiijk schaalniveau is sterk bepalend voor de rol diecorridors in het netwerk vervullen, maar ook voor hunmogelijke rol in het ruimteiijk beleid op verschillendebestuurlijke niveaus.De beleidsrelevantie van corridors kan varieren van eenglobaal referentiekader voor strategische beleidskeuzes op(inter)nationale schaal tot concrete ruimtelijke keuzes ofinvesteringsbeslissingen op lokale schaal. In RED wordtdaarom onderscheid gemaakt tussen drie soorten corridors:vervoersassen, economische ontwikkelingsassen enverstedelijkingsassen.Hoofdweg als dragerAfbeelding 2Ruimtelijk-economischelioofdstructuur van Nederland.(Bron: Ministerie van EconomischeZaken, 1997)Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1998 nummer 3Ontwikkelingarbeidsplaatsenperkm^HI Minder dan 0 0 tot 6HI 6 tot 1 18 tot 44 44 tot 93E 93 tot 163 163 tot 285 Meer dan 285Afbeelding 3Absolute ontwikkeling totalewerkgelegenheid 1995-2020 GlobalCompetition(Bron: TNO-INRO, 1997)Op Europees schaalniveau spreken we van mega-corridors(zie afbeelding 1). Daarbij gaat het in feite cm gravitatie-velden van de belangrijkste Europese knooppunten en devervoersassen die hen verbinden. Ze oefenen over relatiefgrote afstanden aantrekkingskracht uit op economischeactiviteiten en vormen als zodanig dus ook economisclieontwikkelingsassen. De vervoersassen zelf vormen eenreferentiekader voor de prioritering van internationaleinfrastructuurinvesteringen: de Trans-Europese Netwerken.Deze functie staat ook centraal op het nationale schaal-niveau. De corridorbenadering heeft daarbij belangrijkebeleidsmatige voordelen: het bundelen van verschillendevervoersmodi in corridors beperkt nieuwe doorsnijdingenvan open ruimte en verstedelijkt gebied en biedt in beginselextra mogelijkheden voor intermodaal vervoer. Deontwikkeling van corridors is dus zowel aantrekkelijk vanuithet oogpunt van ruimte-efficientie als van milieu-efficientieen vervoers-efficientie. Een voorbeeld hiervan is debundeling van de Betuweroute met de achterlandverbinding(A15) en de Waal, waardoor bij Valburg een omvangrijkmultimodaal centrum tot ontwikkeling kan wordengebracht. Op nationale schaal zijn de corridors echter ook alseconomische ontwikkelingsassen van bijzonder belang. Hetgaat hierbij om min of meer brede zones rond de hoofd-infrastructuur, die extra potenties voor verdere economischegroei bieden (zie afbeelding 2 en 3). Vooral de debelangrijkste nationale hoofdtransportassen die tevens deeluitmaken van het Europese infrastructuurnetwerk biedendeze ontwikkelingspotenties. Een goede benutting van deeconomische potenties van deze corridors vergt uiteraard welconcentratie van activiteiten bij verkeersknooppunten. Dit isniet alleen van belang om het dichtslibben van achterland-verbindingen te voorkomen, maar ook om de ontwikkelingvan hoogwaardige multimodale knooppunten te stimuleren.Op stadsgewestelijke en regionale schaal kunnen corridorsook worden gezien als verstedelijkingsas. In een studie vanhet ministerie van Verkeer & Waterstaat" wordt vanuit hetoogpunt van een goed draagvlak van met name het openbaarvervoer gepleit voor concentratie van nieuweverstedelijkingsrichtingen langs bestaande infrastructuur. Bijdeze invuUing van het corridorbegrip gaat het omverbetering van de vervoersefficientie in de zin datinfrastructuur intensiever benut wordt. Dat neemt niet wegdat hier een potentieel spanningsveld zichtbaar wordt.Ongebreidelde verstedelijking langs de economischeontwikkelingsassen zal leiden tot een verdere vermengingvan lokaal en regionaal verkeer met internationaal verkeer,met als gevolg verdere toename van congestiekansen op deachterlandverbindingen. Een dergelijke ontwikkeling zou duseen regelrechte bedreiging vormen voor de verdereontplooiingsmogelijkheden van de belangrijke economischecentra. Dit is het dilemma waarmee de verkeers- envervoerspolitiek al langer worstelt. Bundeling van vervoers-stromen biedt aan de ene kant voordelen in termen vankosten en ruimtebeslag, maar kan aan de andere kant dooreen toename van congestie leiden tot economische schade,verlies aan vervoersefficientie en milieubelasting door extraCOj-emissies.Een uitweg uit dit dilemma kan slechts gevonden wordendoor een samenhangend en uitgekiend vervoers-,planologisch en ruimtelijk-economisch beleid. Op een laag -stadsgewestelijk - schaalniveau biedt het verstedelijkings-concept van Verkeer en Waterstaat goede perspectieven voorbeperking van onnodige automobiliteit. Verstedelijking langsde achterlandverbindingen zal echter gepaard moeten gaanmet concurrerende ov-structuren en een voortreffelijkonderliggend wegennet, zodat lange afstandsvervoer enlokaal vervoer slechts op noodzakelijke, strategisch gekozenknooppunten met elkaar verweven raken. Bijzondereaandacht is nodig voor de frequentie van aftakkingen enverknopingen van de verschillende vervoerswijzen, Het gaatdaarbij om een goede balans tussen exclusieve vervoers-trajecten, die alleen de potenties van de verbonden knoop-punten en hun omgeving bevorderen, en open trajecten dieuitstraling naar het tussenliggende gebied mogelijk maken,maar daarmee ook spreiding van activiteiten en een groterekans op congestie in de hand werken.^In de steden zal bovendien zoveel mogelijk geschikte ruimtegevonden moeten worden om de aan het stedelijk milieugebonden activiteiten te accommoderen. Vanwege het belangvan vitale steden, maar ook om onnodige spreiding langs hetinfrastructuurnetwerk te voorkomen. Accommodatie vannummer 3 Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1998vervoersafhankelijke en ruimte-extensieve bedrijvigheid diehet binnenstedelijk milieu te zeer belast, kan in diegedachtengang zoveel mogelijk gebundeld bij verkeers-knooppunten buiten de steden geaccommodeerd worden.Benutting van de economische potenties van corridors kandus ook de verdere ontwikkeling van de steden bevorderen.Op die manier zijn stedelijke ontwikkelingen en corridor-ontwikkelingen niet zozeer concurrerend als welcomplementair. Deze benaderingswijze komt bijvoorbeeldtot uitdrukking in het voorstel voor de ontwikkeling van eengrootschalig multimodaal ontsloten logistiek/industrieelbedrijventerrein in Midden-Brabant.'Een mooi voorbeeld van integratie van de benutting vancorridorpotenties op lokaal niveau en van het stedelijkmilieu wordt gevormd door de Amsterdamse Zuidas. Dooreen gedeeltelijk ondergrondse aanleg wordt barrierewerkingvoorkomen, uitstraling gemaximaliseerd en ruimtegewonnen. Tegelijkertijd wordt congestie tegengegaan doorstrategische verknoping met OV-infrastructuur.Zoekruimtes en onzekerheidUit de ruimtelijke projecties van de CPB-scenario's(afbeelding 4) blijkt dat er forse onzekerheidsmarges zijn inde verwachtingen over de benodigde ruimte vooreconomische activiteiten op de lange termijn. Er is niet alleenonzekerheid over het tempo van economische groei, maarook over de ontwikkeling van het ruimtelijk patroon daarvanen de daarbij benodigde ruimte naar kwaliteit en kwantiteit.Tegen de achtergrond van de in Nederland langdurigeprocedures voor de ontwikkeling van woningbouwlocaties,bedrijfslocaties en infrastructurele trajecten - zo'n zes totvijftien jaar - ligt een pleidooi voor een flexibelerplanvorming door versnelling van de besluitvorming dusvoor de hand'".Op de middellange termijn kan een ook bij de Actualiseringvan VINEX gehanteerde methode een bijdrage leveren. Hierbijwordt gereserveerd voor de hoge variant van prognoses meteen tijdshorizon van circa tien jaar, terwijl conform een meergematigde prognose wordt gepland. Al naar gelang dewerkelijke ontwikkeling wordt de feitelijke uitvoeringgefaseerd, dan wel versneld. '' De door het CPB ontwikkeldebedrijfslocatiemonitor, die te verwachten vraag en voorzienaanbod monitort, vormt daarbij een nuttig faciliterendinstrument. '^Voor de lange termijn - van zo'n 10 tot 20 jaar - biedt dezemethode echter onvoldoende soelaas. Het onderscheidtussen prognoses en scenario's benadrukt het grote verschilin onzekerheid tussen de middellange en lange termijn. Hetin RED geintroduceerde zoekruimteconcept beoogt op eenprudente manier om te gaan met de fundamenteleonzekerheden waarmee de langetermijnscenario's en dedaarop gebaseerde verwachtingen omgeven zijn. Het gaatdaarbij om het identificeren en aanwijzen van ruimte die qualigging ten opzichte van het zich ontwikkelende netwerk inbeginsel geschikt is voor - in dit geval - uiteenlopendeVerschil (in Minder dan 18,3 18,5 tot 20,520,5 tot 22,3 22,3 tot 23,9 23,9 tot 25,9 25,9 tot 27,5 27,5 tot 29,9HI Meer dan 29,9Verschil (inMinder dan 16,9 16,9 tot 17,8 17,8 tot 18,9 18,9 tot 20,0 20,0 tot 21,3 21,3 tot 22,522,5 tot 23,9Meer dan 23,9Albeelding 4a (hoven) Verschil in procentuele ontwikkeling werkgelegenheid GlobalCompetition/ Divided Europe (Bron: TNO-INRO, 1997)Afbeelding 4b (onder) Verschil in procentuele ontwikkeling werkgelegenheid EuropeanCoordination/Divided Europe (Bron: TNO-INRO, 1997}Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1998 nummer 3Zoekruimtesvormen strategischereserveseconomische functies. Deze ruimte wordt voorlopiggereserveerd voor bedrijvigheid. De bestuurlijk-juridischebetekenis daarvan is dat geen besluitvorming zal plaats-vinden die de mogelijke toekomstige bestemming als zodanigin de weg staat. In de tussenliggende periode kan de reedsdaartoe bestemde ruimte zo efficient mogelijk benut worden.Zoekruimtes vormen strategische reserves. Voor anderemaatschappelijke functies zou in samenhang daarmeedezelfde procedure gevolgd moeten worden.Waar moet die ruimte gezoclit en gevonden worden? Naastfundamentele onzekerheid blijkt er ook een grote mate vanzekerheid over waar het grootste deel van de toekomstigeruimte-behoefte zich zal voordoen. In elk van de scenario'swordt immers verwacht dat het leeuwendeel van deeconomische dynamiek zich zal afspelen in en rond deruimtelijk-economische hoofdstructuur, met name in heteconomische kerngebied en de uitlopers daarvan langs decorridors. Daar - vooral in en rond de stedelijkeagglomeraties en de mainports - doet zich ook de grootsteruimtedruk voor.In RED wordt een stevig pleidooi gehouden om vermijdbarepush-factoren in de Randstad weg te nemen. De achtergronddaarvan is duidelijk. Die benadering sluit nauw aan bij dedoor het kabinet in zijn Missiebrief geformuleerdeuitdagingen: duurzame economische groei, vitale steden, eensamenhangende ruimtelijke accommodatie van deverschillende maatschappelijke functies en beperking vanonnodige mobiliteit." Tegelijkertijd wordt geconciudeerddat de grenzen van het compacte stad beleid in zicht zijn. Hetoptimale punt van concentratie in de grootste steden lijkt tezijn gepasseerd. Bestaande stedebouwkundige structurenbeperken het absorptievermogen en stellen grenzen aancongestievrije doorstroming van het verkeer. De hoge kostenvan herstructurering vormen een verdere belasting van hettoch al relatief hoge prijspeil van bouwlocaties. Maar ookeigentijdse eisen aan de ruimtelijke kwaliteit - waarondervoldoende stedelijk groen - vormen een belemmering voorvoortgaande verdichting binnen het bestaande stedelijkgebied. Beleid gericht op een geforceerde overloop van hetkerngebied naar de relatief lege flankerende gebieden is in deafgelopen decennia niet alleen vruchteloos gebleken, maarstaat ook op gespannen voet met het strategisch belang vande Randstad voor de nationale economic. Nieuwe ruimte zaldus eerst en vooral gevonden moeten worden in aansluitingop de bestaande verstedelijkingspatronen. De opgave die hierligt is nieuwe vormen te vinden voor verstedelijking, waarbijniet langer de stad als op zichzelf staande entiteit wordtbezien, maar waarbij juist haar rol in het ruimtelijk netwerkcentraal staat. Daar is maatwerk voor nodig, waarbij op basisvan de specifieke regionale situatie ook moet worden gezochtnaar de wijze waarop functiewijzigingen van - op termijnvrijkomende - landbouwgronden kunnen bijdragen aan eenwederzijdse versterking van rode en groene functies.'**SlotHet toekomstige ruimtelijk beleid zal meer rekening moetenhouden met zich ontwikkelende netwerken en met demaatschappelijke dynamiek, met name in de meest verdichteregio's.Twee concepten bieden daarbij goede aanknopingspunten.Het corridorconcept biedt een noodzakelijke aanvuUing ophet huidige ruimtelijke beleidskader. Op de verschillenderuimtelijke - en bestuurlijke - schaalniveaus vormt het eengoed referentiekader voor strategische beleidskeuzes. Zokunnen door geconcentreerde accommodatie van sterkvervoersafhankelijke en ruimte-extensieve activiteiten incorridors belangrijke economische potenties worden benut.Het zoekruimte-concept biedt een flexibel aanknopingspuntom onzekerheden op de lange termijn te overbruggen, zowelvoor het vinden van ruimte rond het stedelijk gebied als inde corridors.Het planologisch beleid staat daarbij voor de uitdaging devoorwaarden te scheppen voor een dynamische, elkaarwederzijds versterkende ruimtelijke ontwikkeling van rodeen groene functies, zonder te vervallen in rigide statischestreefbeelden. Op die manier vormen stedelijke ontwikkelingen corridorontwikkeling elkaars complement in plaats vanelkaar concurrent.Noten1 Ministerie van Economische Zaken; 'Ruimte voor EconomischeDynamielc, een vericennende analyse van ruimtelijlc-economischeontwildtelingen tot 2020', Den Haag 1997. Afbeelding 1 en 2 bij dit artikclwerden vervaardigd door Bureau Nieuwe Gracht, Utrecht.2 TNO-iNRO, Economische Netwerken, determinanten van de ruimtelijk-economische dynamiek, Den Haag 1998.3 TNO-INRO, op. cit.4 Ruimte voor Economische Dynamiek, op. cit.5 Centraal Planbureau, 'Economie en fysieke ruimte, beleidsopgaven enoplossingsrichtingen 1995 - 2020", Den Haag, 1997.6 Centraal Planbureau, op.cit.7 Ministerie van Verkeer & Waterstaat, 'Verstedelijking en Mobiliteit', DenHaag 1996.8 Zie W.H. Kleyn, 'De betekenis van corridors voor de regionaal-economische ontwikkeling' in: W. Zonneveld en P. Evers (RED.), 'Van Deltatot Achterland, Europa op de plankaart 11', NIROV, Den Haag 1997.9 Advies Stuurgroep Logistiek/Corridor Brabant, 'Van visie naar actie in delogistiek', Tilburg/Nijmegen, 1997.10 Zie ook: Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid,' RuimtelijkeOntwikkelingspolitiek', Den Haag, 1998.11 Ministerie van VROM,'Actualisering VINEX', TK 1996/1997,25180.12 Centraal PlanBureau: 'Bedrijfslocatiemonitor, terreinverkenning'. DenHaag 1997.13 Ministeries van EZ, VROM, LNV en v&w, 'Versterking ruimtelijk-economische structuur', TK 1996/97 25017.14 Ministerie van LNV, 'Balans Visie Stadslandschappen', Den Haag 1996.nummer 3 Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1998Vragen rond de ruimtelijk-economische structuurDe situering van economischeactiviteiten in NederlandWat is nu eigenlijk het ruimtelijk-economisch structuurbeeld van Nederland, en watzou het moeten worden? Daarover lopen de visies uiteen. Zo geeft de kaart van deruimtelijke hoofdstructuur van Nederland uit de 'Actualisering VINEX' een wezenlijkander beeld dan de kaart van de ruimtelijk-economische hoofdstructuur uit de EZ-discussienotitie 'Ruimte voor Economische Dynamiek'. Ruimtelijke en economischedisciplines zouden in staat moeten zijn om een gezamenlijk kaartbeeld teontwikkelen. Een eerste aanzet daartoe is het stellen van de relevante vragen.Nederland maakt deel uit van de 'blauwe banaan', de dichtbevolkte sterk verstedelijkte zone die diagonaal door Europaloopt van Noord-Italie tot Midden-Engeland. De basis voorde hoge dichtheid lijkt al gelegd in de Romeinse tijd toenhier belangrijke militaire en handelsroutes liepen. De zonekomt opnieuw in beeld bij de driedeling van het rijk vanKarel de Grote. In het middendeel (van Lotharius) is deblauwe banaan goed te herkennen. Het rijk van Lothariusheeft het nooit tot een eenheid gebracht, in tegenstelling totgebieden ten oosten en westen ervan. Dat had consequentiesvoor de ontwikkeling van de steden. In het gefragmenteerdemiddengebied bleven de vele steden in een min of meergelijk tempo groeien. In de oostelijke en westelijke gebieden,waar de steden van het begin af al dunner waren gespreid,versnelde het groeitempo van de hoofdsteden van de groteeenheidsstaten, terwiji de ontwikkeling van de andere stedenstagneerde. Parijs is hiervan het meest karakteristiekevoorbeeld. In de 18^' eeuw was er al een markant verschil inverstedelijkingspatroon tussen de blauwe banaan en degebieden ter weerszijden daarvan. In de banaan eengedecentraliseerd, netwerkachtig patroon van gelijkwaardigemiddelgrote handelssteden; daarbuiten het gecentraliseerdepatroon van de grote bestuursmetropolen die alleontwikkeling naar zich toetrokken.Na het verdelen van Europa in de grote staten in het oostenen westen met de gefragmenteerde middenzone daartussen,traden nog twee bewegingen op die het verstedelijkings-patroon beinvloedden. De eerste was het ontstaan vankoloniale rijken, de tweede de kolen- en staalfase van deindustriele revolutie. Beide vielen niet precies samen met deeerder ontstane tweedeling, maar versterkten deze wel.Vooral gecentraliseerde metropolen werden kolonialehoofdsteden: Lissabon, Madrid, Londen, St. Petersburg;Amsterdam is de enige koloniale hoofdstad in de midden-zone. Ilzererts of kolen kwamen door een geologisch toevaljuist in de middenzone voor: Ruhrgebied, Wallonie, onseigen Zuid-Limburg, Noord- en Noordoost-Frankrijk, deElzas, Midden-Engeland en Wales. De nieuwe industrie-steden versterkten het al bestaande gedecentraliseerdepatroon.Geleidelijk ging infrastructuur een steeds belangrijker rolspelen. Die voegde zich naar de verstedelijkingspatronen:raster- en ladderpatronen in de middenzone, daarbuitensterpatronen gericht op de grote hoofdsteden.Nederland in de Europese middenzoneVan de twee karakteristieken van de steden in de midden-zone, Industrie en handel, is de laatste in Nederland sterkeraanwezig dan de eerste. Dat heeft vanouds te maken met deligging aan de kust bij de monding van goed bevaarbarerivieren. De handelskarakteristiek is versterkt toen in West-Nederland de bodem te ver daalde om nog graan teverbouwen. Boeren moesten overschakelen op veeteelt enzuivelproductie, gericht op de wereldmarkt; op diezelfdewereldmarkt moest het broodgraan worden gekocht.Vervolgens werden handel en distributie nog meer dominanttoen Nederland een koloniale mogendheid werd.De zwakke industrialisering heeft historisch uiteraard temaken met slechts in de periferie aanwezige steenkool en deafwezigheid van ijzererts. Na de tweede wereldoorlog, toenlokale delfstoffenvoorkomens allang geen noodzakelijkevoorwaarde meer waren voor industriele ontwikkeling is metJr. Steef BuijsMinisterie VROM,Rijksplanologische DienstStedebouw & Ruimtelijke Ordening 1998 nummer 3^^ t >^f%4\^s\ if^5Ol??ai?V^-^ K^^^..^^^ 1 13N^ \^^OMEtlySE. WLrrAlKB fifafWWO^iJSRBMTe*Nederland valt indrieen te delen:De Randstad, decorridors en hetNoordenenig succes geprobeerd de Nederlandse Industrie teversterken, maar tot op de dag van vandaag is de industrie,anders dan die gebonden aan de transport- en distributie-functie of aan de landbouwproductie, geen heel sterkeeconomische activiteit in Nederland. Dienstverlening is datwel, met eveneens wortels in handel, transport en distributie,maar ten opzichte daarvan inmiddels ruimschootsverzelfstandigd.Differentiatie binnen NederlandDe stedelijke netwerken bereiken in veel delen van deEuropese middenzone een zodanige dichtheid dat ze als eengeheel beginnen te functioneren. De geringe onderlingeafstanden tussen de steden zijn de afgelopen decennia verdergekrompen door het naar elkaar toegroeien van de stads-uitbreidingen en de sterke verbetering van het vervoer. DeRandstad is een van de gebieden waarvoor dit geldt, net alsde Vlaamse Ruit of het Ruhrgebied. Naast de oudemetropolen vormen dergelijke integrerende clusters vankleinere steden nu eveneens stedelijke knooppunten op deEuropese kaart. Toen landsgrenzen binnen Europa nogbetekenis hadden in economische zin, was de Randstad vooriedere vorm van bedrijvigheid die zich richtte op eenomvangrijke, geconcentreerde markt de meest voor de handliggende vestigingsplaats. Nu de economische grenzen zijnweggevallen en alleen schaalvergroting het nog mogelijkmaakt binnen Europa te concurreren, is die vestigings-voorkeur niet meer zo vanzelfsprekend. Wie meer dan eenomvangrijke stedelijke markt wil bedienen, daarbij geen al tehoge grondprijs wil betalen, en vooral aansluiting wenst opde Europese infrastructuur daar waar relatief weinigcongestie optreedt, komt eerder terecht tussen de Europesestedelijke knooppunten dan erin. Op de stedelijke knoop-punten zelf blijven zich de bedrijven richten voor wie face-to-face contacten belangrijk zijn en die veelvuldig gebruikmaken van hoogwaardige voorzieningen, vooral in defmanciele sfeer. De ruimtebehoefte van zulke bedrijven isniet groot en hoge grondprijzen zijn geen groot bezwaar.Congestie is wel een probleem, zozeer zelfs dat ook sommigebedrijven van dit type de overstap naar de corridors maken.In Nederland verklaart het uitsorteerproces tussen Europesestedelijke knooppunten en corridors de opkomst vanBrabant en Gelderland, Overijssel en Limburg.Nederland valt aldus in drieen te delen: ten eerste devanouds sterk verstedelijkte Randstad, ten tweede decorridors tussen de Randstad en de naburige Europeseknooppunten, waar de verstedelijkingsgraad minder hoog is,maar snel toeneemt, en ten derde het Noorden en Noordoos-ten, terzijde van de corridors, waar de verstedelijkingsgraadlaag is en dat voorlopig ook blijft.Het nationaal ruimtelijk beleidIn het nationaal ruimtelijk beleid is de bovenbeschrevendriedeling vertrekpunt. Vanuit dit vertrekpunt moet deverdere ontwikkeling zo worden geleid dat enerzijds de driedelen van Nederland elk een gezonde economische en socialestructuur kunnen realiseren, anderzijds voldaan wordt aaneen centrale eis die door de eeuwen heen door de meesteNederlanders aan bun leefomgeving is gesteld: een duidelijkeafbakening van stad en land. Steden moeten duidelijkherkenbaar zijn, van liefst niet te grote uitgestrektheid, enomringd door een ruim en gaaf buitengebied.Dat was ooit een praktische eis van verdedigbaarheid enbestuurbaarheid. Het bleef een praktische eis toen sloop vanstadswallen de oude beperkingen voor de stadsuitleg ophief,maar vervolgens de slechte bodemgesteldheid nog steeds totconcentratie dwong, terwijl ook bescherming van destedelijke economie het tegengaan van gespreide ontwikke-ling vereiste. Bescherming van het landbouwareaal ennummer 3 Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 1998E5r5W e^/ TWECOC .^^JCM^TW I