stedebouw & volkshuisvestingl?jOrgaan van hetNederlands Instituut voorRuimteiijke Ordeningen VolkshuisvestingIn dit nummerDenkraamVeranderende mobiliteitspatronenPlanning in onzekerheid -- Engelse lessenOnderzoek "Hierarchie van winkel-centra"Verloren paradijsIngezondenNieuwe boekenMededelingensamsom maart 1978Uw pand wordt bedreigd.Bij tran 'sport bestaat kansop beschadigen.Laat de schilderhet beschermen.Onroerend goed blijft een kostbaar bezit.Op een voorwaarde; dat u 't onderhoud nietlaat sloffen. Want een verwaarloosd pandverliest niet alleen aan representativiteit, maaronherroepelijk ook aan reele waarde.Zeker, schilderen kost geld.Maar repareren is nog altijd stukken duurder.Daarom dit eenvoudige advies;ga praten met de schilder. En laat hem uw pandbeschermen tegen weer en wind, tegen de listen enlagen van ons onbetrouwbare klimaat. Met de modemsteverven en lakken, met strak vakwerk. Uw pand verdientniet minderOok belon uraagtonderhoud.Rookgassen en condensveroorzaken corrosie.IVblikatie van het Bedrijfschap Schildersbedrijfte Rijswijk (ZH).Als academicus over 2jaareen recreatie-ofverkeers-deskundige zijnDe ANWB. Twee miljoen leden. Daarmee en de grootste toeristen-bond en de grootste weggebruikers-organisatie in Nederland.Krijgt als zodanig te maken met vraagstukken op velerlei gebied.Openluchtrecreatie, Landschap. Milieu. Verkeer. Vervoer, Uiteen-lopende zaken waar deskundigen zich zeer intensief mee bezig-houden. Verdeeld over verschillende afdelingen en secties. Voor2 van deze secties zoekt de ANWB 2 academici. Zij zullen na een 1 a2 jarige inwerkperiode zelfstandig de ANWB-standpunten externtoelichten. De een op 't terrein van verkeer en vervoer. De ander alsdeskundige voor recreatie-vraagstukken.Ichef algemeneverkeers-envervoersvraagstukkenTot de Verkeersafdeling behoort de sectie Verkeers- en Vervoers-planologie. Het is een nieuwe sectie, waarin de deskundige zich gaatbezighouden met plannen die betrekking hebben op RuimtelijkeOrdening op nationaal, regionaal en lokaal niveau. Deze plannenmoeten worden doorgelicht op het aspect van verkeer en vervoer.Dit gebeurt in nauw overleg met deskundigen op de gebieden vanrecreatie, milieu en landschap.o chef algemene recreatie^ vraagstukkenPlannen met betrekking tot Ruimtelijke Ordening op nationaal, regio-naal en lokaal niveau. Ook voor deze functionaris staan ze centraal.Op de Verkeersafdeling licht een sectie ze door op verkeers- envervoersaspecten. Echter, de chef Algemene Recreatievraagstukkengaat de plannen beoordelen vanuit een geheel ander gezichtspunt.Dat van Openluchtrecreatie. Waarbij ook hier 't werk zich dikwijisbeweegt op terreinen van verkeer, milieu en landschap. Naast hetreageren op overheidsplannen voert de sectie uit eigen initiatiefprojecten uit en worden regelmatig nota's gepubliceerd.Beide functies stellen hoge eisen aan de kandidaten. Voor de chefAlgemene Verkeers- en Vervoersvraagstukken wordt uiteraard goedekennis van verkeer en vervoer vereist. TerwijI de chef AlgemeneRecreatie-vraagstukken over grote kennis van openluchtrecreatiemoet beschikken. Voor het overige is ook brede orientatie op hetgebied van Ruimtelijke Ordening noodzakelijk. Een grote mate vanzelfstandigheid en goede contactuele eigenschappen zijn vereist.Vanzelfsprekend moet de nederlandse taal perfect beheerst worden,zowel in woord als geschrift.Een psychologisch onderzoek maakt deel uit van de selectie-procedure. Schriftelijke sollicitaties kunt u richten aan de afdelingpersoneelszaken/AHD, Wassenaarseweg 220 in Den Haag.Z^K]\W[13uuchtverwarmerslradiatoren^onlazuurboilersl luchtver -WlEPPELteletoon 05220 5U42161gcmeentcci//enDoor een steeds verder gaande ontwikkeling op het gebied van in-richting en herinrichting van bestemmingsplannen op micro-niveau, bestaat bij de afdeling stedebouw van de dienst gemeen-tewerken de mogelijkheid tot aanstelling van eenstedebouwkundigmedewerk(st)erFunctiekarakteristiek:Hij/zij heeft tot taak cm de bestemmingsplannen voor de binnen-stad en de bestaande stadsdelen in te richten c.q. herinrichten,waarbij het accent gelegd wordt op de vormgeving van de directewoonomgeving. Daarnaast wordt hij/zij betrokken bij het ontwik-kelen van nieuwe bestemmingsgebieden ten aanzien van het mi-cromilieu. Tevens wordt een bijdrage veriangd aan de totstand-koming van rapporten en adviezen met betrekking tot die bestem-mingsgebieden. Voor concretisering van verschillende werkzaam-heden zijn werkgroepen samengesteld uit verschillende discipli-nes, waar deze medewerk(st)er eveneens deel van gaat uitmaken.Gevraagd:Voor de uitoefening van deze functie gaan onze gedachten uit naareen medewerk(st)er met een-- H.T.S.-oplelding richting bouwkunde;-- S.H.O./H.B.O.-opleidIng of hiervoor studerend;-- Ervaring in bovengenoemde werkzaamheden strekt tot aanbe-veling, waarbij duidelijk sprake is van ontwerpactiviteiten;-- Goede contactuele en redactionele vaardigheden zijn vereist;-- Leeftijd ca. 30 jaar.Geboden:Afhankelijk van leeftijd, opieiding en ervaring kan een salaris ge-boden worden van maximaal / 3.697,-- bruto per maand. Een uit-loopmogelijkheid tot /4.137,- bruto per maand is aanwezig.Een psychologisch onderzoek behoort tot de selectieprocedure.Geinteresseerd ?Vraag dan binnen 14 dagen een sollicitatieformulier aan bij decentrale personeelsafdeling van de gemeente Assen, Brink 8, tel.05920-28000 tst. 235. Voor nadere informaties kunt u zich wen-den tot de beer W. ter Braake, tel. 05920-28000, tst. 410.Vacaturenr. 59/77.GEMEENTE ZEISTBij de afdeling stedebouw van de dienst openbare werkenkan worden geplaatst eenONTWERPERdie zich in hoofdzaak gaat bezighouden met het visua-liseren van stedebouwkundige ontwerpdenkbeeldenover reconstructle-, renovatie- en rehabjiitatieplannenvoor het stedelijk gebied en het detailleren van ont-werpen voor het woonmllieu.Gezocht wordt een kandidaat met vormgevende ca-pacltelten, die in staat is de ontwikkelde stedebouw-kundige ideeen op een duidelijke en aansprekendewijze in beeld te brengen. Bereidheid tot samenwer-king in teamverband en begrip voor het procesmatigekarakter van het stedebouwkundige werk zijn daar-voor onontbeerlijk. De kandidaat dient over praktischinzicht, kennis en ervaring te beschikken.Afliankelijk van opieiding en ervaring, beweegt hetsalarisniveau zich tussen / 2.291,-- en / 3.697,-- permaand (technisch ambtenaar, technisch ambtenaarA of technisch hoofdambtenaar).Vakantietoelage 8% van het jaarsalaris.De gebruikelijke rechtspositieregelingen zijn van toe-passing.Sohriftelijke sollicitaties binnen veertien dagen na het verschij-nen van dit blad te richten aan de Directeur van OpenbareWerken, Driebergseweg 2 te Zeist.Bij de afdeling stedebouw van de dienst van openbare voorstellen. Hierbij kan ook het bijwonen van avond-werken kan een medewerker worden geplaatst. Deze zal vergaderingen met bewoners en andere belanghebbendenin hoofdzaak worden belast met het ontwerpen en ter toelichting van het eigen werk behoren. Bovendien zullenopstellen van bestemmingsplannen in het kader van enkeie bijkomende werkzaamheden van organisatorischestadsvernieuwing en met het maken van verkaveiings- en/of administratieve aard moeten worden verricht.stedebouwkundig medewerker (mni. of vri.)Vereist zijn;-- een h.t.s.-dipioma bouwkunde met applicatiekursusstedebouw of geiijkwaardige opieiding;-- praktische ervaring in soortgeiijk werk;-- goede contactueie eigenschappen;-- het vermogen het werk zowei mondeling als schrifteiijkop voor iedereen begrijpeiijke wijze toe te lichten;-- het vermogen tot samenwerking in teamverband.Het salaris bij aansteliing is afhankelijk van opieidingen ervaring. Voorshands wordt gedacht aan ten hoogstey 3.314,-- per maand. Bij verdere ontwikkeling van demedewerk(st)er is een hoger salaris bereikbaar.De rechtspositieregelingen van de gemeente Delft zijnvan toepassing.Nadere inlichtingen kunnen desgewenst wordeningewonnen bij de personeelschef van de dienst, de heerD. G. de Kruijff, tel. 015-133111, toestel 2382.U wordt verzocht uw sollicitatiebrief binnen 10 dagenna het verschijnen van dit blad onder nr. 1510 te richten aanburgemeester en wethouders, postbus 78 te Delft. -EMEENTEDELFTHet CENTRAAL BUREAU VOOR HET KATHOLIEK ONDERWIJS, gevestlgd te s-Gravenhage,heeft tot taak het adviseren van schoolbesturen en landelijke organisaties op juridisch, administratief,organisatorisch en planologisch gebied.Voor de afdeling PLANNING EN WETENSCHAPPELIJK ONDERZOEK wordt in verband met een In-terne mutatie kontakt gezocht met gegadigden voor de funktie vanplanologisch medewerk(st)erDe te benoemen funktionaris krijgt tot taak een bijdrage te leveren in de werk- ? het verrichten van aktiviteiten voor verschillende kommissies, zoals deze tenzaamheden van genoemde afdeling, waarvan als belangrijkste kunnen worden ge- behoeve van de verschillende onderwijssektoren werkzaam zijn.noemd:Voor deze afwisselende funktie gaan de gedachten uit naar iemand met bij voor-? het samenstellen van leerlingenprognoses met betrekking tot de verschillen- keur een akademische opieiding in de pianologie of sociale geografie.de sektoren van het onderwijs, Ervaring op genoemd of soortgeiijk werkterrein strekt tot aanbeveling.? het aan de hand daarvan opstellen van een scholenplanning voor de verschil-lende regionale gebieden, Goede kontaktuele vaardigheden en een grote mate van zelfstandigheid, zijn voor? het adviseren van schoolbesturen en organisaties, met betrekking tot vraag- een goede vervulling van deze funktie onontbeerlijk.stukken zowel van planologische aard als op het gebied van de scholenbouw,De salariering zal - afhankelijk van leeftijd, opieiding en ervaring - in onderling overleg worden vast-gesteld; de sekundaire arbeidsvoorwaarden zijn als goed te kwalificeren.Belangstellenden worden uitgenodigd hun schriftelijke sollicitatie met een curriculum vitae te richtenaan de direl^tie van tietCENTRAAL BUREAU VOOR HET KATHOLIEK ONDERWIJSBezuidenhoutseweg 275 te 's-Gravenhage.Voor nadere informaties lean men zich desgewenst wenden tot de heer A. L.A. Hout, hoofd van de be-treffende afdeling, telefoon (070) 81.44.91, toestel 26.BUREAU VOOR RUIMTELIJKE ORDENING EN ARCHITECTUURF. W. VAN DROFFELAAR B.V., TE ARNHEMAls stedebouwkundig adviesbureau (+ 15 medewerkers),zijn wij aktief bezig met de stedebouwkundige en planologi-sche planvoorbereiding zomede beleidsadvisering van eenrelatief groot aantal kleine en middelgrote gemeentenin Gelderland.Tot op heden zijn de mogelijkheden om het toenemendaantal opdrachten op een adequate wijze op te vangen,door een te krappe behuizing beperkt. Binnenkort komt denieuwbouw gereed van onze ruime bureauvestiging, waar-door op verschillende niveaus een belangrijke uitbreidingvan de werknemers tot de mogelijklneden behoort.Deze uitbreiding zai bestaan uit:stedebouwkundigen (t.h.-s.h.o.)Voor deze funktie denken wij aan enthousiaste jonge stede-bouwkundigen, die binnen niet al te lange tijd zelfstandigkunnen zorgdragen voor de planvoorbereiding en beleids-advisering binnen een van de groepen gemeenten, waarinhet opdrachtenpakket van het bureau wordt ingedeeld.Als groepsleiders, zullen zij het kontakt onderhouden metde betreffende gemeenten en de werkzaamheden binnenhun groep coordineren.Onze gedachten gaan uit naar personen met:? T.H. Delft (afstudeerrichting Stedebouwkunde) of S.H.O.en enkele jaren ervaring, bij voorkeur op een partikulieradviesbureau;? een goed ontwikkeld gevoel voor ruimtelijke vormgeving,zowel op struktureel niveau als in de uitwerking;? een systematische benadering van de veelzijdige proble-matiek op het gebied van de Ruimtelijke Ordening;? het vermogen om binnen de eigen groep en met dedisciplines buiten het bureau tot inspirerende enkonstruktieve samenwerking te komen;? algemene kwaliteiten, zoals een goede mondelinge enschriftelijke uitdrukkingsvaardigheid.een of meer stedebouwkundige medewerkers (h.t.s.)Onze gedachten gaan uit naar personen, die met hunH.T.S.-Bouwkunde als basis, sterk gei'nteresseerd zijn inRuimtelijke Ordening, in het bijzonder op gemeentelijkniveau.Zij zullen binnen de groepen, waarin het opdrachtenpakketis ingedeeld, worden ingezet, ter ondersteuning van degroepsleiders, weike verantwoordelijk zijn voor de beleids-advisering en de planvoorbereiding. De taak van depersonen die wij zoeken bestaat uit het voorbereiden vanbeleidsadviezen, het uitwerken van bestemmingsplannen inoverleg met de groepsleider en het vervangen van degroepsleider bij diens afgewezigheid.Aan gegadigden voor deze funktie vragen wij:? H.T.S.-Bouwkunde, bij voorkeur met applikatiekursusstedebouw of een opieiding op gelijkwaardig niveau;? goede kontaktuele eigenschappen en uitdrukkingsvaar-digheid, met name in geschrift;? belangstelling en aanleg voor ruimtelijke vormgeving,naast een zekere tekenvaardigheid;? enige jaren ervaring op een stedebouwkundig bureaustrekt tot aanbeveling.een of meer stedebouwkundig tekenaarsZij zullen binnen de groepen, waarin het opdrachtenpakketis ingedeeld, zorgdragen voor alle voorkomende teken-werkzaamheden.Aan gegadigden voor deze funktie vragen wij:? enige jaren ervaring op een stedebouwkundig bureau? diploma stedebouwkundig tekenaar strekt tot aanbeve-ling.Belangstellenden voor deze gevarieerde, dynamische, funkties, kunnen hun sollicitatierichten aan ons bureau, Diepenbrocklaan 64, te Arnhem. Telefoon 085-42 33 42.Orgaan van hetNederlands Instituut voorRuimtelijke Ordening en VotkshuisvestingUitgave van Samsom UitgeverijAlphen aan den Rijn^9^ jaargang, nr. 3maandblad, maart 1978IsJRedactie Ir. R.M.Th. AdriaansensDrs. H. van der CammenMr. J.H. EngelDrs. A. EvertsIr. G. J. KlerksDrs. R. KokMr. A.M. Schaap-DubbelboerDr. N.C. SchoutenIr. W. WissingAdres voor Redactie en Abonnementen van Speykstraat 2i, Den HaagTelefoon 070-390121Postgironummer 29080Advertenties: opdrachten en materiaal warden voorde l^e van de maand, voorajgaande aan de maandvan verschijning ingewacht bij:Bureau Van Vliet b.v., ZandvoortBurg, van Fenemaplein 19, Postbus 20Telefoon 02507-4745"InhoudDenhraamArtikelenIngezondenNieuwe boekenMededelingen128 6 jaar departement van Volksgezondheid en Milieuhygiene, mr. H. J. A. Schaap129 Veranderende mobiliteitspatronen en ruimtelijke ordening, prof. dr. J. Buit139 Planning in onzekerheid -- Engelse lessen? A. Faludi en S. L. Hamnett149 Het onderzoek "Hierarchie en winkelcentra", drs. F. G. de Kuijer156 Kanttekeningen inzake de rapportage ,,De hierarchie van winkelcentra" door dr. J. Buursink,drs. R. Kok160 De hierarchie van winkelcentra; commentaar grootwinkelbedrijf, drs J. Schreuder164 Een onderzoek naar de hierarchie van winkelvoorzieningen in Amersfoort-Oost; opmerkingen encommentaar, drs. P. R. J. Diemel en drs. B. L. Groen169 Het verloren paradijs: de stilte, het duister en de lentegeur. De arke Noachs: de zon, de wind en dewolkenluchten, ir. W. Wissing170 Toch maar wat ruimtelijke gelijkheid in de stadsvernieuwing, drs. J. G. van der Ploeg173 Projektgroep van de Vakgroep Sociale Psychologie R.U. Leiden: Leefbaarheid in kleine kernen,S. Volbeda en F. Thissen173 Verslag algemeen ledenvergadering NIROV176 Inspraak op lokaal niveau; Coastal planning conference DelftLosse nummers f 9,25127 Stedebouw en Volkshuisvesting, maart 1978DenkraamOp 6 juli 197 7 bestond het departement van Volksgezondheid enMilieuhygiene zes jaar. Voor reeds lang gevesdgde departementenis zo'n periode het noemen niet waard. Maar voor een jong depar-tement als dat van V en M toch iets om even om te kijken. Waar-bij je dan ontdekt hoe ver af en dicht bij tegeUjk het startpunt nuhjkt. Het waren de dagen dat Jan van Hillo met zijn televisiepro-gramma "We stinken er in" de natie wakker schudde, dat actie-groepen overal tegelijk ontstonden en nog onervaren, vaak metweinig vakkennis toegerust uiting gaven aan de angsten en emotiesdie velen verbonden. In een sfeer van "stop de wereld, ik wil eraf'moesten de eerste stappen worden gezet, om het wonder dat de to-venaarsleerling uit de hand gelopen was te beteugelen. De plotse-ling aan alle kanten opgestoken storm van verontrusting over hetmiheu kon men niet los zien van de algehele reactie op de na-oorlogse wonderen van welvaart en groei.De vorming in de zomer van 1971 van een afzonderlijk departe-ment dat althans het begrip milieu in zijn naam mocht voeren lijkteen van die eerste steenleggingen die in feite de bijzetting bezegel-den van de nu al weer -- door diezelfde T.V. -- met nostalgie her-dachte roerige jaren zestig.Een nieuwe weg was ingeslagen, die van een meer geconcentreerdbeleid. Rustig was het geenszins rond deze nieuwe loot aan de de-partementale stamboom. Want het was maar al te duidelijk dathet beteugelen van de bedreiging van het milieu vooralsnog gro-tendeels met blote handen moest gebeuren. Vandaar de roep ommeer en betere wetgeving. Regering en parlement waren het overde noodzaak daarvan volkomen eens. Maar toch kwam het somstot flinke discussies. Want tegenover het ongeduld van de Kamerstond de fysieke onmogelijkheid met een jong departement tegelijkaan alle wensen te voldoen zonder de kwaliteit in het gedrang telaten komen. En omdat je nu eenmaal van een slechte weteven lang last kunt hebben als plezier van een goede, moest watmeer degelijkheid wel eens bevochten worden op het streven naarsnelheid. Trouwens was een wetsonrwerp eenmaal ingediend danbleek het parlement graag dezelfde gulden regel te hanteren.De wetgeving is dus een eind op streek gekomen in die afgelopenzes jaar, maar het eindpunt is zeker nog niet in zicht. De Wet op debodembescherming moet nog worden ingediend, de Hinderwetbelangrijk herzien, de Wet algemene bepalingen milieuhygieneverder uitgebouwd, terwijl de problematiek van de chemischestoffen om een meer systematische benadering vraagt waaruit ookgevolgen voor de wetgeving zullen voortvloeien. Ook de komendejaren valt er dus nog veel te doen aan het smeden van de instru-menten. Tegelijk komt het ook meer en meer aan op het uitvoerenvan de nieuwe wetten. Daarbij nemen de provincies in veel gevalleneen centrale plaats in. Het opbouwen van een deskundig apparaatis in de provincies in de afgelopen jaren ter hand genomen enzal verder moeten gaan. In de sfeer van met name de Hinderwet ende Wet geluidhinder zal de taak van de gemeenten geintensiveerdworden.Met het op gang komen van deze verschillende activiteiten is deaandacht van publiek en publiciteit voor het milieu in de afgelopenjaren minder uitgesproken geworden. De aandacht is verschovenvan het milieuprobleem als algemeen vraagstuk naar het lossemilieu-incident. Dat de algemene discussie wat verstild is komt mo-gelijk voort uit een gevoel van "ze doen er nu wat aan", iets datin de zestiger jaren ondanks de inspanningen die de overheidzich toen al getroostte, bij het grote publiek niet leefde. Mag men ditnu als een winstpunt beschouwen, iets waarvoor de zesjarige zichop de borst mag kloppen?Mij dunkt van niet. Zo er al wat te kloppen valt, dan komt eikenhoutmisschien wel eerder in aanmerking. Want laten we het afkloppendat er nog geen incidenten hebben plaats gevonden die in eenklap de harde werkelijkheid aan een ieder opnieuw hebben opge-drongen; de werkelijkheid dat er nog steeds grote risico's be-staan, dat de verontreinigingsprocessen in allerlei vorm toch nogsteeds voortgaan, dat er nog een grote erfenis uit het verleden isaan ongewenste situaties die gesaneerd moeten worden. Ook magmen er niet de ogen voor sluiten dat de recessie van de jaren zeven-tig weliswaar de snelheid van allerlei technische ontwikkelingenin Industrie, landbouw, bouw, verkeer, recreatie e.d. heeft doenafnemen, maar dat de menselijke exploratie- en exploitatiedrangvoortgaat en dat er steeds weer opnieuw zaken in gang wordengezet die zowel het natuurlijk milieu als het door de mens ge-schapen milieu kunnen bedreigen.In dat licht bezien bestaat er de noodzaak tot een voortdurendetoetsing vanuit de milieuhygiene. In dat licht ook dient zich denoodzaak aan van de versterking van de positie van de ministervan Volksgezondheid en Milieuhygiene, zoals die in het debatrond de jongste regeringsverklaring aan de orde is gekomen enwaartoe het duidelijke voornemen aan de kant van de regeringbestaat. Die versterking zal er onder meer in bestaan dat tijdigaan allerlei ontwikkelingen de noodzakelijke randvoorwaardenter bescherming van het milieu kunnen worden gesteld.mr. HJ.A. Schaap128 Stedebouw en Volkshuisvesting, maarl 1978Veranderende mobiliteitspatronen enruimtelijke ordening^prof. dr. J. Buit * *1. Readies op de doelstelling beperkingmobiliteitsgroeiBeperking in de groei van de mobili-teit (mobiliteit omschreven als hetaantal verplaatsingen en het aantalverplaatsingskilometers) vormt zonderenige twijtel een kerndoelstelling inOnenteringsnota, Verstedelijkings-nota en (wat minder) in het Structuur-schema Verkeer en Vervoer. Zelfs kanmen volhouden dat het in de ruimte-hjke ordening op dit moment welals de meest dominante doelstelhngmoet fungeren, want van geen enkeleandere doelstelhng in de Verstede-lijkingsnota kan gezegd worden dathet direkte verband tussen geprefe-reerde ruimtelijke voorstellen en deermee gemoeide doelstellingen zo dui-delijk gelegd wordt als juist bij de doel-stelling beperking in de groei van demobiliteit. Immers bij vrijwel alle ken-merken van de aanbevolen ruimtelijkekoers wordt in de tekst van de Ver-stedelijkingsnota aangegeven dat meteen en ander nadrukkelijk beoogdwordt de groei in de mobiliteit danwel de mobiliteit te beperken. Ditgeldt voor kenmerken als de keusvoor kleine stadsgewesten, voor hogebebouwingsdichtheden, voor koncen-tratie van werkgelegenheid bij haltesvan openbaar vervoer, voor uitbrei-ding woongebieden liefst direkt aan-sluitend bij centrale steden, voor re-kreatievoorzieningen zo dicht moge-* Bijdrage voor het congres "Nederland opweg naar een post-industriele samenleving?"(lie V.U.G.S,-lustrum, 18/19 okt. 1977,Utrecht).'"" Hoogleraar Theoretische Planologie VrijeUniversiteit Amsterdam.lijk bij steden, voor extra uitbreidingwonen in Randstad ter voorkomingvan lange-afstandsforensisme uitNoord-Brabant en Gelderland.Tegen deze achtergrond zou menmisschien ietwat gechargeerd kunnenstellen dat de (rijks-)overheid ons landgraag op weg ziet naar een post-mo-biele samenleving.Nu spreekt het vanzelf dat de inten-tie tot beperking van de groei in demobiliteit een stortvloed van reaktiesheeft uitgelokt. In tal van publikaties,kongresverslagen en dergelijke wordtkritisch kommentaar geleverd op de-ze kerndoelstelling en de daarmee ver-bandhoudende aanbevelingen. Ditroept dan ook de vraag op of het inhet kader van een kongres, gewijd aanNederland op weg naar een al danniet post-industriele samenleving, welzin heeft dit onderwerp opnieuw aande orde te stellen. Naar mijn smaakheeft dit inderdaad zin, omdat in detalrijke kommentaren toch enkele as-pekten van het vraagstuk beperking inmobiliteit en mobiliteitsgroei relatiefonbesproken zijn gebleven, aspektendie juist ten nauwste samenhangen methet thema van dit kongres. Een kortoverzicht van de belangrijkste reaktiesmoge dit verduidelijken. In de diver-se kommentaren op de beleidsintentiebeperking in de groei van de mobili-teit kan men -- naar het me voorkomt-- een vijftal soorten van argumenta-ties onderscheiden.In reakties van het type a wordt de aan-dacht gevestigd op de onduidelijkheidin wat het beleid eigenlijk bedoelt metbeperking in de groei van mobiliteit.Gaat het om beperking in de groei vande mobiliteit of om beperking van de'mobiliteit, om minder verplaatsingenof kortere verplaatsingen of indien ge-kombineerd in welke onderlinge ver-houding.^ Gaat het om het reali-seren van een lager aandeel van deauto, een hoger aandeel van openbaarvervoer en/of fiets in de verplaat-singen, ook als het aantal verplaat-singen en verplaatsingskilometersminder dan voorheen zou groeien.^Als voorbeeld van dit type reaktiesmag men bijvoorbeeld noemen VanLohuizen, als hij verschuivingen inde soort van vervoer aan de ordestelt als alternatief voor mobiliteits-daling en konstateert dat mobiliteits-beperking als doelstelling weinig ge-konkretiseerd en de weg erheen nietof nauwelijks is afgepaald').In reakties van het type b staat centraalongeloof omtrent de haalbaarheid vanmobiliteitsreduktie, hetzij gezien denog steeds explosieve groei in autobe-zit en -gebruik, de geringe bereidheidvan autogebruikers op openbaar ver-voer over te stappen en de explosieftoenemende kosten van het openbaarvervoer, hetzij gezien een meer emo-tioneel getint verheerlijken door debetreffende auteurs van de zegeningenvan maximale mobiliteit. Tot de eer-ste kategorie van auteurs kan men op-nieuw Van Lohuizen rekenen als hijstelt dat "de voortschrijdende motori-sering van het individu het totaal aan-tal reizigerskilometers per auto verderzal doen toenemen, zelfs als per autohet aantal kilometers zou afnemen".Of men kan Wiggerts noemen, die ge-zien de budgettaire moeilijkheden zelfssterk twijfelt aan de uitvoerbaarheid129 Stedebouw en Vvi/ahuisvesiing, rnaart 1978van de toch al vrij magere beleidsvoor-nemens ter bevordering van het open-baar vervoer^).Tot de tweede kategorie van "mobili-teit-prijzende" reakties behoort bij-voorbeeld een artikel in Stichdng WegBulletin met de veelzeggende titel"Mobiliteit, een vorm van welzijn"^).Tot op zekere hoogte kan men ookGoudappel noemen die het mobili-teitsbeleid omschrijft als een "onge-nuanceerd verminderingssyndroom",waarbij te weinig de samenhang tussentoegenomen mobiliteit en bepaaldesociale wezenskenmerken van onzesamenleving uit de verf zou komen*).In reakties van het type c staat voorophet signaleren van diskrepanties tus-sen de voorgestane doelstellingen tenaanzien van de mobiliteit en konkretemaatregelen in de realisatiesfeer. Tewijzen valt onder andere op Wissink,die attendeert op het dirigeren van deAmsterdamse woningbouw naar hetNoorden, terwijl de werkgelegenheidzich naar het Zuiden verplaatst, op devoorgenomen woningbouw in Zuid-Purmer ver van een spoorlijn, op deonzekerheid omtrent aanleg van eenspoorlijn naar Almere').Reakties van het type d hebben betrek-king op bezorgdheid over mogelijkenegatieve gevolgen van beperking inde groei van de mobiliteit buiten hetterrein van verkeer en vervoer. Zo wijstVan der Velden erop dat verminder-de toename van pendel en mobiliteitgevaarlijk kan zijn voor de werkgele-genheid^). Goudappel is van oordeeldat alleen goede en/of verbeterde toe-gankelijkheid (gerelateerd aan ruimte-budgetten) ontwikkelingskansen voorgrootstedelijke aktiviteiten en voorzie-ningen schept. In reakties van het type etenslotte gaat het om ongeloof over demate waarin de aanbevolen ruimtelij-ke voorstellen en koersen werkelijk demobiliteit zo sterk zuUen reduceren alsin de overheidsnota's (zonder verdereempirische onderbouwing) wordt aan-gegeven. Van Lohuizen en Steenbrinkbijvoorbeeld achten het weinig geloof-waardig dat goede afstemming vannieuwe woongebieden op grote werk-centra op regionale schaal werkelijk10% reizigers-kilometers in het alge-meen en 30% reizigers-kilometers inhet woon-werkverkeer zou besparen,dat verhoogde woondichtheden (30 inplaats van 15 woningen per ha) nogeens 15% minder reizigers-kilometerszou opleveren en dat een sterkere kon-centratie van verstedelijking rond hal-teplaatsen van het openbaar vervoerhet autoverkeer met 5% zou doen da-len').Opvallend nu is dat in de diverse reak-ties, vergeleken met bovenstaandepunten veel minder en hoogstens inglobale zin wordt ingegaan op de vol-gende vragen:a. welke wezenlijke kenmerken zal dekomende post-industriele samenlevinggaan vertonen en hoe laten die ken-merken zich "vertalen" naar hun kon-sekwenties voor de mobiliteit?b. welke kenmerken van de komendesociaal-ekonomische ontwikkeling zul-len van invloed zijn op het lokatie-patroon van aktiviteiten binnen stads-gewesten en hoe zuUen ook deze ken-merken naar hun gevolgen voor demobiliteit te vertalen zijn?c. zullen niet andere centrale (over-heids-)doelstellingen bij het vasthou-den aan de doelstelling beperking vanmobiliteitsgroei opgeofferd moetenworden en in welke mate zal de sa-menleving bereid zijn die offers tebrengen ?Het zijn deze vragen die in de restvan het betoog aan de orde zullenkomen en die volledig passen binnenhet denken over een post-industrielesamenleving. De aandacht zal daarbijqua territorial schaal (zoals reeds aan-geduid) vooral vallen op het intra-stadsgewestelijke niveau en qua soortvan mobiliteit vooral op het woon-werkverkeer. De problemen van inzon-derheid het woon-werkverkeer als ge-volg van de koncentratie van dit ver-keer op enkele piekuren per dag, degeringe bezettingsgraad van partiku-liere vervoermiddelen juist in dit ver-keer en de geringe bereidheid vanreizigers bij het woon-werkverkeer te"besparen" op frekwentie, afstandenen vervoermiddel (bijvoorbeeld over-gaan op openbaar vervoer in plaatsvan auto)*) maken deze voorkeur be-grijpelijk. Dat bij dat alles een dank-baar gebruik gemaakt zal worden vande door Kwee en Lambooy') geschets-te en zelf met de nodige vrijmoe-digheid aangevulde karakteristiekenvan de post-industriele samenlevingspreekt vanzelf. Dat het van mijn kantte schetsen beeld naar konsekwentiesvoor de mobiliteit onvolledig, vrij on-zeker en deels weinig gekwantificeerdmoet blijven, valt te betreuren, maaris in het kader van een niet zozeerop voUedige empirische verifikatiemikkend referaat onvermijdelijk.2. Mobiliteit gerelateerd aan kenmerkenvan een post-industriele samenlevingPuntsgewijs mogen nu enkele kenmer-ken van de komende post-industrielesamenleving worden genoemd, waar-bij telkens zeer beknopt op de konse-kwenties ervan voor de mobiliteit zalworden ingegaan.Nederland bevindt zich op weg naar:a. een overleg-intensieve samenleving.Faktoren als de toenemende ingewik-keldheid van het maatschappelijk stu-ren en begeleiden, de toepassing insteeds meer sektoren van de op kon-troleren en bijsturen gerichte kyber-netische revolutie, de tot frekwenten breed overleg leidende demokrati-sering leiden tot een situatie, waarbijbinnen en vooral ook tussen "huis-houdingen" (gezinnen, bedrijven) dearbeids- en vrije tijd meer en meermet overleg, met kommissiewerk, metvergaderen gevuld zullen zijn. Meeren meer overleg buiten eigen huis.130 Stedebouw en VotkshuisvesHng, maart 1978veranderende mobiliteitspatronenbedrijf of organisade leidt tot meerverplaatsingen en meer verplaatsingenover grotere afstand dan voorheen;b. een kennis-gerichte samenleving.De ontwikkeling in de richting van eennationale kennis-industrie als vormvan Internationale arbeidsverdeling,de behoefte aan steeds hoger gekwa-lificeerd en gespecialiseerd onderwijsleidt tot een verdere verbreding enverdieping van het totaalaanbod vanopleidingen en met het volgen van dieopleidingen zal van meer jongeren enouderen meer tijd gemoeid zijn. Dezeontwikkeling brengt niet alleen voordit doel meer verplaatsingen, dochvooral ook langere verplaatsingen omjuist sporadische en hoogwaardigeopleidingsinstellingen dagelijks te be-zoeken met zich mee;c. een op kennis-vernieuwing gerichtesamenleving. Het snel verouderen vanverworven kennis, de noodzaak totomscholing of herscholing als gevolgvan verschuivingen in de sfeer van deproduktie brengt het met de nodigefrekwentie volgen van onderwijs na hetvoltooien van een opleiding met zichmee. Waar de afstanden tot dit onder-wijs (kursussen, kongressen, stages etc.)voor de onderwijsvolgenden veelalgroter zijn dan hun woon-werkafstan-den, zal er sprake zijn van meer ver-plaatsingen over grotere afstand;d. een meer op part-time en tijdelijkearbeid gebaseerde samenleving. Talvan faktoren als het grote aantal werk-lozen, een relativerende herwaarderingvan het full-time werken, de behoefteaan part-time jobs bij gehuwde vrou-wen, mede mogelijk geworden dankzijde kortere door kinderen aan huis ge-bonden gezinsfase (twee kinderen kortna elkaar geboren als "normaal" pa-troon), het groeiend aandeel van"doorstroomplaatsen" in de perso-neelsformaties van overheidsinstellin-gen (waaronder universiteiten), degroei van het tijdelijk arbeidsbestandverkregen via uitzendbureaus leiden ertoe dat het aandeel van tijdelijke endeeltijdse arbeidsplaatsen zal toe-nemen.Aangezien bij korte en deeltijdsedienstverbanden de geneigdheid totverhuizen dichter naar het werk toezeer beperkt zal zijn, zeker indien manen vrouw elk deeltijds en/of tijdelijkwerken, zal deze ontwikkeling met toe-nemende woon-werkafstanden ge-paard gaan. Dit geldt temeer omdatde afstand tot het werk bij enkelearbeidsdagen per week minder teltdan bij een volledige baan geduren-de alle werkdagen van de week;e. een revalidatie-vergende samen-leving. De toenemende spanningen inde werksfeer als gevolg van onderandere moeilijke overlegsituaties, on-zekerheid over aard, kontinui'teit enhonorering van werkzaamheden enin de privesfeer als gevolg van gezins-problemen als generatiekloof en echt-scheidingsperikelen leiden bij steedsmeer volwassenen tot een toenemendziekteverzuim en een verminderd pres-tatieniveau. Begeleiding en herstel vandeze volwassenen binnen en buiten desfeer van gezondheids- en socialezorg gaat gepaard met meer en meerverplaatsing over toenemende afstandvan patienten en/of begeleiders;f een schaalvergroting-vergende sa-menleving. In het bedrijfsleven enevenzeer in het pakket van al dan nietvolledig van overheidswege gesubsi-dieerde voorzieningen zuUen de di-verse krachten in de richting vanschaalvergroting onverminderd vankracht blijven. De hevige Internatio-nale konkurrentie, de mede door hogeen snel stijgende arbeidskosten zeerlage winsten en rendementen, de be-hoefte aan bedrijfsrisiko's verminde-rende heterogeen samengestelde pak-ketten van geproduceerde goederenbinnen bedrijven, de vraag naar eenzo volledig mogelijk skala van dienstenper instelling (leidend onder anderetot mammoetscholen, mammoetzie-kenhuizen en rekreatie-elementen vangroot formaat), de bestaande subsi-dieregelingen onevenredig gericht opsteun aan grote en middelgrote bedrij-ven, het zijn faktoren die onvermijde-lijk in de richting van schaalvergrotingdwingen. Waar schaalvergroting vanbedrijven en instellingen nu eenmaalsteeds gepaard gaat met een schaal-vergroting van het bediende rayon,zal een en ander onvermijdelijk ooktot langere bezoekafstanden gaan lei-den. Elk scholenplan, elk ziekenhuis-plan gericht op de sluiting van kleinerescholen en ziekenhuizen, zal bij re-alisatie gepaard gaan met een forsstuk afstandsverlenging;g. een "leisure"-gerichte samenle-ving. De toenemende aandacht enwaardering voor vrijetijdsbestedingbuitenshuis zal gepaard gaan met eenverdere toename van het bezit aancaravans, boten en tweede woningen;temeer omdat de voor dit doel over-voile terreinen dichtbij steden dwingentot uitwijken naar steeds verderweggelegen gebieden, gaat deze groeimet meer verplaatsingen en meer ver-plaatsingen over grotere afstanden ge-paard ;h. een weinig aan huis gebondensamenleving. Het gezin is meer enmeer door het geringe kindertal, doorhet geringe leeftijdsverschil tussende kinderen slechts gedurende eenbeperkt aantal jaren in verband metde zorg voor jonge kinderen aan dewoning gebonden. Bovendien is er eenontwikkeling waarbij opgroeiendekinderen op steeds jongere leeftijdniet in gezinsverband, doch indivi-dueel rekreatiedoelen buitenshuisbezoeken. Beide punten zuUen toteen toenemend aantal verplaatsingengedurende alle gezinsfasen voor elkindividueel gezinslid leiden in de sfeervan de vrijetijdsbesteding;i. een konsumptief gerichte samenle-ving. De zekerheid van het stelsel vansociale uitkeringen en (huur-)subsidie-regelingen, de belastingaftrekregelin-gen, de behoefte aan de geldontwaar-ding te ontkomen, het geringe rende-131 Stedebouw en Volhshuisvesting, maart 1978veranderende mobiliteitspatronenment op kapitaal brengen met zichmee dat besparingen zoveel en zo snelmogelijk in waardevaste goederenworden omgezet en dat hoge schuldenals weinig bezwaarlijk worden aan-vaard. Deze "konsumptiedwang" richtzich met name op de aanschaf van alshet ware overbodig grote en luxe wo-ningen, waarbij de lokatie van de wo-ning ten opzichte van werk en voor-zieningen weinig telt. Waar dergelijkewoningen vrijwel alleen buiten de ste-den worden gerealiseerd is er sprakevan verder toenemende gemiddeldeafstanden tussen woning en werk entussen woning en voorzieningen;j. een hinder-gevoelige samenleving.Meer en meer is er sprake van eendalende acceptatiegraad voor negatie-ve milieu-aspekten. Hinder en overlastvan verkeer, van bedrijven, van te wei-nig parkeerruimte, van te weinig groenetc. roepen steeds meer weerstandenop en leiden enerzijds in het kadervan de bestrijding van ruimtelijke on-gelijkheid tot particle milieuverbete-ring, anderzijds tot selektieve migratienaar hinder-arme of hinderloze woon-milieus met een veel hogere ruimte-konsumptie per woning. Deze op hin-der-reduktie gerichte migratie zalevenwel enerzijds door de sterk toe-nemende ruimtekonsumptie, ander-zijds door een niet of anders gerichtmigrcren van de bedrijvigheid onderandcre tot sterk toenemende woon-werkafstanden leiden'").Ovcrziet men nogmaals bovenstaande,allerminst uitputtend bedoelde, staal-kaart van toekomstige samenlevings-kenmerken en mobiliteitskonsekwen-ties, dan lijken twee konklusies mo-gelijk.In de eerste plaats lijkt de gemeen-schappelijke noemer van de diversekenmerken eerder te Hggen in hetbegrip post-produktieve samenlevingdan in het begrip post-industrielesamenleving. In de tweede plaats lijkthet onbestrijdbaar dat elk van de ge-noemde kenmerken van de komendesamenleving gepaard zal gaan metmeer verplaatsingen en langere ver-plaatsingen voor vrijwel alle bezoek-doelen op intra-stadsgewestelijk ni-veau.3. Centrifugale migratieprocessen onderinvloed van het ruimtelijk beleidBij die toekomstige maatschappij-ken-merken en daaraan verbonden mo-biliteitsvergroting werd dan nog totdusver uitgegaan van in principe onge-wijzigde lokaties van gezins- en be-drijfshuishoudingen binnen stadsge-westen. In werkelijkheid echter is er-- zoals bekend -- sprake van kontinueen hevige centrifugale processen in diezin dat bedrijven en gezinnen meeren meer zich verplaatsen naar stads-randen en kleinere dorpen en stedenbinnen stadsgewesten en het moet ze-ker worden geacht dat die processenin de komende jaren zich hevig zuUenvoortzetten. Het is dan ook evidentdat de groter wordende spreiding engroter wordende onderlinge afstandentussen de diverse ruimtebehoevendeaktiviteiten binnen stadsgewesten metbelangrijk toenemende aantallen ver-plaatsingskilometers gepaard zuUengaan.Verheviging van centrifugale migratie-processen en daarmee een waarschijn-lijk nog snellere groei van het aantalverplaatsingskilometers binnen stads-gewesten dan in de afgelopen jaren,moet zelfs zeer aannemelijk wordengeacht. Men bedenke in dit verbanda. dat in het kader van de op gangkomende stadsvernieuwing de wo-ningdichtheden per ha in oude stads-wijken vrij -aanzienlijk zuUen wordenverlaagd. Blijkens de Verstedelijkings-nota wordt er voor de grote stedenvan uitgegaan dat bij woningverbete-ring 1596 verlies aan woningen op-treedt. Voor de middelgrote stedengeldt dat bij afbraak van woningen50% herbouw (? 50 woningen per ha)optreedt. Voor de vier grote stedengaat deze operatic in de periode 1980-1990 met een verlies van minimaal25 a 30.000 woningen gepaard. Deverplaatsing van de bewoners naargroeikernen en suburbane woongebie-den zal zonder enige twijfel de gemid-delde woon-werkafstanden flink doentoenemen;b. dat in het kader van de op gangkomende stadsvernieuwing het selek-tieve karakter van de huidige migra-tieprocessen eerder zal worden ver-sterkt dan verzwakt. De nadrukkelijkebestemming van de stadsvernieuwings-gebieden voor in het bijzonder de la-gere inkomensgroepen brengt in rela-tie met een verhevigde centrifugalemigratie van de voor deze bevolkings-kategorieen belangrijkste soorten vanwerkgelegenheid (ambacht, Industrie,groothandel) met zich mee dat de ge-middelde woon-werkafstanden voordeze werkers nog sterker zullen toe-nemen dan in de afgelopen jaren;c. dat deels ook in het kader van destadsvernieuwing met de daaraan ge-koppelde individuele huursubsidies degemiddelde woningbezetting in het al-gemeen en in de stadsvernieuwings-gebieden in het bijzonder zal blijvendalen. Met name het kardinale pro-ces van dalende gemiddelde woning-bezetting of beter gezegd het procesvan een toenemend woonvloeropper-vlak per inwoner vormt een machtigeimpuls tot centrifugale migratie bin-nen stadsgewesten. Immers juist over-loop- en suburbane woongebiedenbieden recent gebouwde, grotere enkomfortabele woningen;d. dat in het kader van de stadsver-nieuwing gericht op verbetering vanhet woonmilieu een aanzienlijk deelvan de bedrijven uit de stadsvernieu-wingsgebieden verplaatst zal wordennaar minder centrale delen van stedenen stadsgewesten. Juist omdat de ste-den zelf over weinig bedrijfsterreinenbeschikken, omdat vrijwel alle te ver-plaatsen bedrijven afhankelijk zijn vande goedkoopst mogelijke vestigings-132 Stedebouw en Volhshuisvesting, maart 1978veranderende mobiliteitspatronenplaatsen, mag een uitzaaiproces deelsgericht op de kleinere gemeenten metrelatief goedkope grond- en pand-prijzen, binnen stadsgewesten ver-wacht worden;e. dat in het kader van een deels doorverkeersbeperkende maatregelen ver-oorzaakte verslechterende bereikbaar-heid van de centrale stadsdelen metname voor de auto en in het kadervan minimale uitbreidingsmogelijkhe-den als gevolg van een beleid gerichtop handhaving van kleinschahgheiden historisch stedeschoon, zeer veelbedrijven (met name in de voor auto-bereikbaarheid gevoehge en expansie-ve kantorensektor) zuUen besluiten totverplaatsing naar een meer periferehgging binnen stad en stadsgewest.Waar nu voor beide genoemde vesti-gingsplaatskondities (bereikbaarheiden uitbreidingsmogelijkheid) geldt datde overheid in de komende jarenongetwijfeld verscherpte voorwaardenzal gaan stellen (men denke slechtsbijvoorbeeld aan het beleid verwoordin de Verstedelijkingsnota gericht opeen flinke reduktie in het aantal be-schikbare parkeerplaatsen in stads-centra), brengt een en ander eerdereen kans op verhevigde dan op ver-minderde centrifugale migratie vanbedrijvigheid met zich mee. Hoe snelveranderende vestigingskondities totuiterst belangrijke verplaatsingspatro-nen zullen kunnen leiden, mag alleenal blijken uit het feit dat blijkens eenrecent kantorenonderzoek") de ge-middelde verblijfsduur van een kan-toor op een adres niet langer danzeven jaar is. Ook deze krachten leidentot op perifere lokaties gerichte enafstandsvergrotende bedrijfsverplaat-singen;f. dat in het kader van een noodge-dwongen toelatingsbeleid voor deoverheid weinig mogelijkheden openstaan om efFektief greep te krijgen opde intra-stadsgewestelijke plaatskeuzevan bedrijven. Integendeel, het ziet ereerder naar uit dat met name de kan-torensektor zeker in een periode vandreigende werkloosheid kans zal zienhaar onderhandelingspositie tegen-over gemeenten in het overleg overte prefereren vestigingsplaatsen te ver-sterken. Men zal, om het konkreterte stellen, er van uit moeten gaan datin de komende jaren met name degrotere kantoren, gebruikmakend vanhet dreigmiddel van vertrek naar an-dere regio's, zich bij verplaatsing dedoor hen gewenste vestigingsplaatsenbinnen stadsgewesten zullen weten teverwerven. Die gewenste vestigings-plaats zal mede uit prestigeoverwe-gingen gericht zijn op een gei'soleerdeen maximaal voor de auto bereikbareHgging. De in de Verstedelijkingsnotabepleite koncentratie in clusters bijhaltes van openbaar vervoer lijktmoeilijk realiseerbaar. Trouwens zelfsindien dit beleid zou slagen, dan nogzijn evenzeer vergrote verplaatsingsaf-standen en sterk vergroot autogebruik-- zoals nog zal blijken -- het gevolg;g. dat in het kader van een beleid,gericht op het verminderen van hetkwantitatieve en kwalitatieve werkge-legenheidstekort in ekonomisch zwak-kere regio's van ons land verplaatsingvan bedrijven in de industriele endienstensektor naar die regio's wordtbevorderd. Aangenomen moet wordendat bij een chronisch hoog werkloos-heidspercentage in de ekonomischzwakkere gewesten in de komendejaren de roep om een effektief bedrijfs-verplaatsingsbeleid zal toenemen endat bij welslagen ervan (bijvoorbeelddoor nog forsere subsidieregelingendan thans) zich een verhevigd procesvan bedrijfsverplaatsing naar ekono-misch zwakkere regio's en stadsgewes-ten zal voordoen. Waar evenwel --zoals nog zal blijken -- de ervaringleert dat dergelijke verplaatste bedrij-ven langere woon-werkafstanden voorhun personeel kennen dan binnen de"ontvangst-regio's" gebruikelijk is,betekent een beleid resulterend inmeer bedrijfsverplaatsing naar ekono-misch zwakke gewesten automatischook een beleid in de richting van meerverplaatsingskilometers binnen die re-gio's;h. dat met name de overheid zelf inhaar rol van direkte of indirekte werk-gever voor zo'n 40% van de Neder-landse beroepsbevolking het voor-beeld gaf en zal geven van afstands-verlengende verplaatsing van dienstenen instellingen. Men denke in dit ver-band bijvoorbeeld aan de verplaatsingvan universiteiten, van provincialediensten, van rijksdiensten vanuit bin-nensteden naar perifere lokaties bin-nen of rond steden. Het is evidentdat overheidsinstellingen evenzeer alspartikuliere bedrijven onderhevig zijnaan dezelfde krachten en processen alshierboven geschetst: ook hier leideninterne vestigingsplaatswensen binnende instellingen en externe door deoverheid opgeroepen vestigingsplaats-kondities nu en in de komende jarennog meer tot centrifugaal gerichteverplaatsingen.Het voorgaande leidt voor wat de mi-gratie van bedrijven en gezinshuishou-dingen betreft tot een tweetal belang-rijke konklusies. In de eerste plaatswijst alles er op dat er in de komendejaren evenzeer of nog meer dan in deafgelopen jaren sprake zal zijn van cen-trifugale migratieprocessen binnenstadsgewesten en dat derhalve af-standsverlenging, met name in hetwoon-werkverkeer, zal optreden.In de tweede plaats moet worden vast-gesteld dat alle gememoreerde krach-ten en processen leidend tot versterktgekontinueerde centrifugale migratievan bedrijven en gezinnen op intra-stadsgewestelijk niveau, in hoge matesamenhangen met en gevoed wordendoor hoofdpunten van het voor dekomende jaren geldende ruimtelijkebeleid. Het beleid voor de stadsver-nieuwing, gericht op verlaging vanwoondichtheden en bedrijfsverplaat-sing terwille van achterstandbestrij-133 Stedebouw en Volkshuisvesting, maart 1978veranderende mobiliteitspatronending, het beleid, gericht op instand-houding van kleinschaligheid en his-torisch stedeschoon in binnensteden,het beleid in de richting van beperkingvan partikulier vervoer in de centralestadsdelen, het beleid tot verplaatsingvan bedrijven naar ekonomisch zwak-kere gewesten, het beleid tot centrifu-gaal gerichte verplaatsing van over-heidsinstellingen binnen stadsgewes-ten, het zijn even zovele manifestatiesvan het feit dat vanuit een reeks vanandere uiterst belangrijke en respek-tabele doelstellingen de overheid inhevig konflikt komt met die andere zocentrale doelstelling, namelijk beper-king van de groei in de mobiliteit.Vanuit een reeks van doelstellingen endaaruit voortvloeiende ruimtelijkeprincipes is de overheid zelf in de ko-mende jaren in feite drukker dan ooitbezig de toename van de mobiliteit tebevorderen dan wel die toename te to-lereren als onvermijdelijk offer om eenreeks van andere doelstellingen exklu-sief mobiliteitsbeperking zoveel moge-lijk te bereiken.Trouwens ook in ander opzicht komtde doelstelling beperking van mobili-teit in hevig konflikt met andere as-pekten van het overheidsbeleid, metname met het in het recente verledengevoerde ruimtelijke ordeningsbeleid.Immers via dat beleid werden in hetkader van de filosofie van de uiteen-gelegde stad en van de gebundelde de-koncentratie centrifugale processen inde sfeer van wonen en werken zelfsaangemoedigd en mochten de centri-fugaal vertrokkenen van een volledigeaanvaarding van het daarbij beho-rende verlengde verplaatsingspatroonuitgaan. Wanneer men dan nu in eenvolgende fase het bij een eerder toe-gestaan ruimtelijk patroon behorendeaantal verplaatsingen en verplaatsings-kilometers zou willen beperken, danlijkt het gerechtvaardigd te stellen datmen dan maar in een vorig stadiumeen mobiliteitsbevorderend inrich-tingspatroon van stadsgewesten niethad moeten toestaan en dat mobili-teitsbeperking achteraf neerkomt ophet beschamen van eerder gewekte ver-wachtingen. Het geheel doet denkenaan een schoolreisje, waarbij de kinde-ren vooraf beloofd wordt dat ze nahet speeltuinbezoek een ijsje krijgenals ze zoet gespeeld zuUen hebben enwaarbij de meester dan achteraf on-danks zoet spelen vervolgens het ijsjeweigert. Bij schoolreisje en ruimtelijkbeleid lijkt voor de betrokkenen mini-maal het uiten van klachten, maximaalhet eisen van genoegdoening gerecht-vaardigd.4. Centrifugale migratie en mobiliteit:enkele praktijkvoorbeeldenHoe staat het nu met de verwachtin-gen omtrent de toekomstige kwantita-tieve uitwerking van de geschetste fak-toren en processen op de mobiliteit?Zal de gekombineerde uitwerking opaantal en lengte van intrastadsgewes-telijke verplaatsingen van bijvoorbeeldprocessen in de richting van groot-schaligheid en van centrifugale migra-tie van bedrijven en huishoudens in depraktijk niet blijken mee te vallen? Iser geen kans dat de verwachte groei inde mobiliteit per auto in het bijzondervoor het woon-werkverkeer als effektwordt overschat? Om althans eenvoorzichtig antwoord op deze vragenmogelijk te maken zuUen enkele empi-rische onderzoekresultaten omtrent deeffekten op het woon-werkverkeer vanenkele recente en karakteristieke, aldan niet met schaalvergroting gepaardgaande centrifugaal gerichte verplaat-singen van bedrijven en bewonersgroe-pen binnen en tussen stadsgewestenworden gepresenteerd. Gepoogdwordt die onderzoekresultaten te han-teren als een indikatie voor de te ver-wachten effekten op omvang, lengte ensamenstelling van het woon-werkver-keer, indien in de toekomst (nog fre-kwenter) van soortgelijke verplaatsin-gen van bedrijven en bevolkingsgroe-pen sprake zal zijn.De gekozen voorbeelden hebben be-trekking op:a. de voortgaande verplaatsing vaneen universiteit uit een binnenstadnaar een lokatie buiten de stad (Rijks-universiteit Utrecht);b. de verplaatsing van provincialediensten uit een binnenstad naar derand van de stad (Provinciale Dien-sten Noord-Brabant);c. de verplaatsing naar dan wel uit-breiding van enkele grote bedrijvenin een (voormalige) groeistad buitenhet westen des lands (Centraal Beheeren Philips te Apeldoorn);d. de kreatie van een overloopkern,welke qua bebouwingsdichtheid en si-tuering ten opzichte van het openbaarvervoer voldoet aan de eisen die voorhet toestaan van toekomstige bouwlo-katies in de Verstedelijkingsnota wor-den gesteld (Maarssenbroek).Voor al deze voorbeelden geldt dat zeonder direkte invloed van het over-heidsbeleid tot stand zijn gekomenen dat ze ook thans opnieuw voUedigbinnen het in de Verstedelijkingsnotaaangekondigde ruimtelijke beleid zou-den passen.ad a. Voor de Utrechtse universiteit(thans met ? 16.000 personen quastudenten- en personeelsaantal voor6596 in en bij de binnenstad, met ?8.800 personen voor 3596 in de Uithofgevestigd), geldt dat van elke honderdmedewerkers werkzaam in en bij debinnenstad er 24,6 gebruik maken vande auto voor het woon-werkverkeertegen liefst 58,3 van de medewerkerswerkzaam in de Uithof'^). Bovendienbedraagt hemelsbreed het totaal ver-plaatsingskilometers per dag heen enterug naar het werk per honderd me-dewerkers in de binnenstad ? 968 kmen in de Uithof ? 1535 km, terwijl hetverschil in het aantal verplaatsings-kilometers per auto nog veel groter,namelijk 408 en 1032 km is. Dit bete-kent dat elke verdere verplaatsing vanuniversitaire instituten naar de Uithof134 Stedebouw en Volkshuisvesling, 7naart 1978veranderende mobititeitspalronen(onontkoombaar wegens toenemendruimtegebrek bij toenemend studen-tenaantal en de onaanvaardbaarheidvan verdere ruimtelijke expansie in dekleinschalige binnenstad) per honderdverplaatste medewerkers er toe moetleiden dat voortaan veel meer mede-werkers dagelijks de auto gaan ge-bruiken en daarmee veel meer kilo-meters op en neer naar het werk gaanoverbruggen. Daarbij mag men uit-gaan van de realistische veronderstel-ling dat wijziging van het werkadrestevens geleidelijk gepaard zal gaan meteen verandering van het huidigewoonpatroon van de universitaire bin-nenstadsmedewerkers in een richtingdie meer overeenkomt met het meersuburbane woonpatroon van de Uit-hof-medewerkers'^). Zou dit laatstepatroon op den duur evenzeer gaangelden voor medewerkers van nognaar de Uithof te verplaatsen institu-ten, dan zal zelfs bij ongewijzigd auto-bezit het dagelijkse aantal autorittenper honderd naar de Uithof verplaat-ste medewerkers toenemen van 24,6tot 58,3 d.w.z. ruim verdubbelen; hetaantal autokilometers op en neer naarhet werk zal zelfs toenemen van dage-lijks 408 tot 1032 km d.w.z. ruim2'/2 X zo veel worden. Het is duidelijkdat alleen al realisatie van de voorge-nomen verplaatsing van het Stads- enAkademisch Ziekenhuis naar de Uithofzelfs bij een vrijwel onveranderd per-soneelsbestand een enorme groei vanautogebruik en aantal autokilometerszal oproepen. Een grove taxatie leidttot de slotsom dat, indien thans 25,5%van de AZU- en fakulteitsmedewerkersper auto naar het werk gaat, dit per-centage na verhuizing dicht bij de58,396 voor de huidige Uithof-mede-werkers zou komen te liggen. Een toe-name van het aantal autokilometersper honderd ziekenhuismedewerkersin een orde van grootte van thans 377tot 1032 km per dag zou zelfs bij eenongewijzigd personeelsbestand vanzo'n 3200 personen gelijktijdig aan-wezig op een gemiddelde werkdag,betekenen dat er per jaar in plaats vanop thans zo'n 3,62 miljoen autokilo-meters in de toekomst na verplaatsingnaar de Uithof op zo'n 9,91 miljoen,d.w.z. 2,7 maal zoveel autokilometersgerekend moet worden. Dit betekenteen toename van ?6,7 miljoen auto-kilometers per jaar alleen als gevolgvan de verplaatsing van het ziekenhuisen dan nog alleen voorzover het hetwoon-werkverkeer van het personeel(exklusief patienten, bezoekers, stu-denten) betreft. Ook al gaat het omglobale cijfers, het is duidelijk dat ver-plaatsing van een grootschalig elementals de universiteit gepaard zal gaan meteen toename per honderd medewer-kers van autogebruik en autokilome-ters met een faktor van rond de 2V2-adb. In 1971 verhuisden vanuit meer-dere verspreid in de binnenstad ge-legen gebouwen de provinciale dien-sten in Den Bosch naar het nieuweProvinciehuis, gelegen aan de zuidelij-ke rand van de stedelijke bebouwingen vlakbij een knooppunt van snelwe-gen. Chronisch gebrek aan ruimte ge-kombineerd met de wegens groot-schaligheid niet te aanvaarden oplos-sing van nieuwbouw in de binnen-stad, gebrek aan parkeerruimte enbehoefte aan afstandsbekorting tussende drie diensten onderling leidde totdeze beslissing.Blijkens een enquete, gehouden ruimeen half jaar voor de verhuizing,maakten toen per honderd personeels-leden er 41,2 gebruik van de auto voorhet woon-werkverkeer, legden hon-derd personeelsleden per dag (exklu-sief ambtenaren met ambulant werk-adres) ? 1168 km op en neer naar hunwerk af en bedroeg het aantal autoki-lometers hierin ? 563 km'*). Een jaarna de verplaatsing zijn deze getallendankzij ruime parkeergelegenheid ende veel excentrischer ligging van hetgebouw al aanzienlijk gewijzigd: dan isper honderd medewerkers in hetwoon-werkverkeer het aandeel van deauto toegenomen van 41,2 tot ? 55,het aantal dagelijkse reiskilometers bijgelijkblijvend woonadres van 1168 tot? 1704 en het aantal autokilometersvan 563 tot ? 866'*).Thans, zes jaar later, zijn de verschui-vingen nog veel groter wegens a. hettoegenomen autobezit, b. de toenamevan het suburbaan wonen (het percen-tage personeel wonend in Den Bosch isgedaald van 7896 tot 3996) en c. de zeersterke toename in het personeelsbe-bestand. Per honderd medewerkersmaken er thans ? 66 gebruik van deauto voor het woon-werkverkeer, hetaantal reiskilometers en autokilome-ters per dag bedraagt resp. ? 2322 kmen ? 1576 km'?).De thans 825 personeelsleden van dedrie provinciale diensten dagelijkswerkend in het provinciehuis, leggenbij benadering per jaar 3,9 miljoenautokilometers af in 1970 voor de ver-plaatsing der provinciediensten werdin een jaar door 491 personeelsledenvoor woon-werkverkeer 829.000 auto-kilometers afgelegd.Nu is het evident dat deze vervijfvoudi-ging in autokilometers niet volledigaan de verplaatsing der provinciedien-sten is toe te schrijven. Van de toena-me valt in direkte zin + 2696 toe teschrijven aan de verplaatsing, 3396 aande groei in het personeel en 4096 aanhet snel toegenomen suburbane wo-nen en autobezit van het personeel.Echter dit laatste punt hangt indirektwel degelijk ook voor een deel samenmet de verplaatsing der provincialediensten. Niet slechts de woonaspira-ties gericht op buiten wonen in hetgroen, ook de perifere ligging van hetprovinciehuis en de maximale autobe-reikbaarheid ervan zullen de centrifu-gale verhuizing van het personeelhebben bevorderd. Indikatief daar-voor is het hoge percentage buitenDen Bosch wonend personeel, name-lijk 5096, dat thans in zuidelijke rich-135 Stedebouw en Volkshuuvesting, maart 1978veranderende mobiliteitspatronenting, d.w.z. met afstandsminimalisatietot het aan de zuidelijke stadsrandgelegen provinciehuis, woont.De konklusie uit het voorgaande lijktduidelijk.Elke verplaatsing van provinciale ofrijksdiensten naar een perifere liggingin stad of stadsgewest brengt na kortetijd automatisch met zich mee eenforse toename in een orde van grootteper honderd medewerkers van 35% inhet autogebruik en van minstens 54%in het aantal autokilometers, ook alshakes van het openbaar vervoer, zoalsin Den Bosch, vlakbij aanwezig zijn.adc. In de periode 1960-1970 kwa-men in Apeldoorn diverse grootscha-Hge bedrijfsvestigingen tot stand meteen voor Apeldoornse begrippen zeergroot personeelsbestand. Met namegeldt dit voor PhiUps Computer In-dustrie en Centraal Beheer met in 1965samen een personeelsbestand van zo'n350 personen en in 1971-1972 reedsrond 3500 personeelsleden"). De ves-tiging van deze bedrijven voUedig pas-send binnen het overheidsbeleid ge-richt op het verplaatsen van hoog-waardige bedrijven naar groeistedenbuiten de randstad, ging evenwel ge-paard met de introduktie van voorApeldoornse begrippen ook onge-woon grote woon-werkafstanden.Deels hangt dit samen met het feit datvele personeelsleden direkt of na enke-le jaren suburbaan zijn gaan wonen,deels met het feit dat in een toen nogkrappe arbeidsmarkt autochtone fo-rensen op grotere afstand moestenworden aangetrokken. Het gevolghiervan is dat in 1972 bij afsluitingvan het onderzoek van mevrouw VanKempen per honderd personeelsledenvan Philips en Centraal Beheer in dehogere, midden- en lagere inkomens-kategorie dagelijks resp. ? 1738, 1522en 1282 kilometers voor het woon-werkverkeer worden afgelegd, terwijldit per honderd personeelsleden in dehogere, midden- en lagere inkomens-kategorie in zeven "gangbare" grotereen kleinere Apeldoornse bedrijvenresp. 724, 766 en 1342 kilometers be-draagt'*).Bovendien toont het onderhavige on-derzoek van mevrouw Van Kempenzonneklaar aan dat het verschil inkilometrage tussen werknemers van detwee nieuwe t.o.v. de "oude" bedrij-ven intussen nog flink gegroeid zal zijnen nog verder zal groeien, gezien hetuitzonderlijk hoge percentage werkne-mers met suburbaan gerichte verhuis-plannen.Helaas zijn geen gegevens omtrent hetautogebruik beschikbaar, doch opgrond van lokale kennis mag men metzekerheid aannemen dat de werkne-mers van de nieuwe bedrijven veelmeer de auto gebruiken voor hetwoon-werkverkeer en veel meer auto-kilometers afleggen dan het personeelin de oude bedrijven.Opnieuw moet de konklusie luiden,doch nu in verband met bedrijfsver-plaatsing tussen stadsgewesten c.q.landsdelen en vergeleken met anderebedrijven in het "ontvangst"-gewest,dat de verplaatsing gepaard gaat meteen forse toename in aantal en lengtevan verplaatsingskilometers voor hetwoon-werkverkeer en dat soortgelijkeverplaatsingen in de toekomst gelijk-soortige effekten zuUen blijven oproe-pen. Die toename in verplaatsings-kilometers is groter naarmate het aan-deel van de hogere en midden-inko-menskategorie in het personeel vante verplaatsen bedrijven groter is: indie kategorieen moet men rekenen opkilometrages voor woon-werkverkeerper honderd werknemers die ruimtweemaal zo hoog zijn als voor gelijk-soortige werknemers in al aanwezige,oudere bedrijven.ad d. De laatste drie jaar is in een hoogtempo gebouwd aan de wijk Maarssen-broek, bedoeld als overloopwijk metname voor Utrecht en Vechtstreek.Thans is ongeveer 40% van het toe-komstige woningbestand van 9000woningen gerealiseerd en de wijk vol-doet qua ligging t.o.v. station en quahoge bebouwingsdichtheid (50 a 54woningen per ha netto woongebied)en bebouwingstype (vrijwel uitsluitendlaagbouw) geheel aan de in de Ver-stedelijkingsnota genoemde eisen voorde keuze van bouwlokaties gericht opmobiliteitsbeperking. In het kader vaneen leeronderzoek planologie aan deV.U. zijn gegevens beschikbaar om-trent het huidige woon-werkverkeeruit een steekproef van bewoners in demeest recent gebouwde buurten Dui-venkamp en Fazantenkamp. Deels zijnsoortgelijke gegevens beschikbaar overde situatie in September 1974, in deeerder gebouwde buurten Boomstedeen Bloemstede'^).Daaruit blijkt dat voor hun verhuizingnaar Duivenkamp en Fazantenkampin Maarssenbroek van de honderdmannelijke buitenshuis werkenden 63voor het woon-werkverkeer de autogebruikten en 10 de trein en bus,dat ze daarvoor hemelsbreed in totaalper dag zo'n 2296 kilometer en daar-van 1405 kilometers per auto aflegden.Thans blijken er per honderd gezinnen138 personen buitenshuis te werken,doch per honderd mannelijke buitens-huis werkzamen gebruiken nu 70 per-sonen de auto en 15 trein of bus, ter-wijl ze per dag zo'n 2786 kilometeren daarvan 2049 kilometer per autoafleggen. Hoe snel deze cijfers overi-gens verschuiven mag blijken uit gege-vens uit September 1974 over Boom-stede en Bloemstede: toen werd deauto door 5b van de honderd manne-lijke werkzamen voor woon-werkver-keer gebruikt, slechts 6 maakten ge-bruik van trein of bus.Deze bijzonder forse toename in hetaantal autokilometers sinds de ver-huizing naar Duivenkamp en Fazan-tenkamp (46% meer nu dan voor deverhuizing) heeft te maken met hetfeit dat vele bewoners van deze buur-ten in Maarssenbroek voorheen in136 Stedebouw en Volhshuuvesling, rnaarl 1978veranderende mobiliteitspatronenUtrecht en Amsterdam woonden endaar werkten^"), thans mede door eenslechte bereikbaarheid van het werkmet openbaar vervoer wel gedwongenzijn om over fors toegenomen afstan-den van de auto gebruik te maken^').Aan de hand van deze cijfers is hetniet moeihjk een schatting te makenvan de "bijdrage" van een voltooidMaarssenbroek aan de toename vanhet aantal autokilometers voor hetwoon-werkverkeer. Die toename kanalleen al voor de mannehjke beroeps-bevolking getaxeerd worden op 58000km per dag en zo'n 12,8 miljoen kilo-meter per jaar^^).De toekomstige realisatie van bouw-velden a la Maarssenbroek in de ko-mende jaren (en de Verstedelijkings-nota wijst ze aan) zal in de randstad,gezien het daar al bestaande patroonvan kris-kras en lange-afstandsforen-sisme, onvermijdelijk leiden tot eensoortgelijke explosieve toename in au-togebruik en autokilometers.Het welhaast algemene autogebruikvoor het woon-werkverkeer in derge-lijke "new towns" in het westen deslands blijft vrijwel geheel ongewijzigd,hoe ook de afstanden ten opzichte vanhaltes van openbaar vervoer gemini-maliseerd en de interne afstanden viahogc bebouwingsdichtheden verkleindworden.5. De verhouding tussen beperking vanmobiliteitsgroei en overige doelstellingenvan ruimtelijk beleidOverziet men nogmaals het voorgaan-de inklusief de vier zojuist besprokencase-studies, dan lijken enkele konklu-sies ten aanzien van mobiliteitsbeper-king als doelstelling van overheidsbe-leid onontkoombaar:a. vrijwel alle trekken van de toekom-stige samenleving wijzen in de richtingvan behoefte aan meer intra- (en ex-tra-)stadsgewestelijke mobiliteit;b. de huidige processen van decen-tralisatie van wonen en werken op in-tra-stadsgewesteHjk niveau zullen in dekomende jaren, gezien tal van onder-delen van intrastedelijk ruimtehjkbeleid (met name in het kader van destadsvernieuwing) eerder versterkt danverzwakt optreden en deze processenwerken via migratie van bedrijven enbewoners zeer sterk mobiliteitsbevor-derend;c. de overheid heeft weinig vat opde lokatiekeuze van de werkgelegen-heid op intra-stadsgewestelijk niveau,met name op de werkgelegenheid inde kwartaire sektor; werkelijk ingrij-pen in dit vlak vergt veel stringenteremaatregelen dan in de Verstedelij-kingsnota wordt aangekondigd;d. de overheid bevordert via de centri-fugale verplaatsing van haar eigen in-stellingen vanuit interne doelstelHn-gen (efficiency, bereikbaarheid) zelf insterke mate de mobiliteit binnen destadsgewesten; voor de partikulierebedrijven en voor de samenleving alsgeheel bevordert zij vanuit tal van ur-gente doelstellingen van ruimtelijkeordening (behoud stedeschoon, verbe-teren oude woonmilieus, bestrijdingvan ruimtelijke ongelijkheid en ach-terstand etc.) evenzeer de processenvan centrifugale bedrijven- en be-wonersverplaatsing en daarmee deverdere toename van de mobiliteit.Nu wordt met deze konklusies aller-minst bedoeld te zeggen dat de over-heid dus maar de doelstelling beper-king van mobiliteit of van groei inmobiliteit zou moeten vergeten. Dochwel lijkt het thans nodig in alle duide-lijkheid te stellen dat ten aanzien vande ruimtelijke ordeningsdoelstellingbeperking van mobiliteit het "huis-werk" deels moe