FIETSFiets als maat voor de stedenbouw >Ga toch lopen! >Fiets +trein=vrijheid >Ingenieurskunst >Integrale planning in China >Van staatsplanning naar wildgroei>Seoulutions voor de Nederlandse stad>Fascinatie voor het stedelijke vermogen tot zelforganisatieStedenbouw en Ruimtelijke Ordening | 03 2012Uitgave vanMEER WETEN? BEL (0546) 55 44 44 OF BEZOEK ONZE WEBSITE WWW.FALCO.NL OM ONS VOLLEDIGE ASSORTIMENT TE BEKIJKENFietsers hebben bij Falcoeen speciaal plekje...Fietsers liggen bij ons na aan het hart. Want al 60 jaar maaktFalco producten die het leven van elke fietser aangenamermaken. Fietsstandaards, fietsoverkappingen, fietskluizen en nogveel meer. Falco producten zorgen voor nog meer comfort enpublieke service. Zo blijft Falco ervoor zorgen dat fietsen steedspopulairder wordt, maar ook steeds prettiger.FALCOLEVEL-PROTriangel;fietsstandaard metFietsParKeurZ-Line;stijlvolle fietsaanleunbeugelIdeaal;gebruiksvriendelijk fietsenrek@FalcoTweetsFalco StraatmeubilairFalco-b.vFalcoBVINTRO3 HoofdredactioneelJaap Modder4 NabeeldGe?mproviseerdRotterdamWouterVanstiphout6 ColumnPaardenmiddelenMichelle Provoost10 Q+AFascinatie voor hetstedelijke vermogen totzelforganisatieArnold Reijndorp,hoogleraar Universiteitvan AmsterdamAnne LuijtenTHEMA: Fiets12 FietsTijs van den Boomen14 De fiets als maat voor destedenbouwMarco te Br?mmelstroet18 Ga toch lopen!Arjan Harbers20 De toekomst van hetfietspadBas Govers enRico Andriesse25 Vergeet de software nietRaymond Linssen28 IngenieurskunstMichiel Plas34 FietsparkerenMichiel Slutter40 FietsrouteKris Borgerink42 Learning from EuropeConrad Kickert46 Fiets + trein = vrijheidRickTen DoeschateHET VELD48 Van staatsplanning naarwildgroeiHarry den Hartog52 Integrale planning inChinaLinda Vlassenrood56 `Seoulutions' voor deNederlandse stadBart Reuser en JasperNijveldtRECENSIES60 Town Planning in theNetherlands since 1800Kees DoevendansThe Very Hungry CityVerena BalzLandschappelijk wonenAngela SondervanPlanning van winkels enwinkelgebieden inNederlandOedzge AtzemaDutch new worldsEd Dammers68 Bovenste plankLianne van DuinenNirov70 Nirov Agenda71 Nirov Nieuws73 Het NetwerkAdviseurs in ruimtelijkeontwikkeling en omge-vingskwaliteitStedenbouw + Ruimtelijke Ordening, 93e jaargang, nummer3, juni 2012.S+RO is een onafhankelijk tijdschrift vooriedereen die actief is in het veldvan de stedenbouw en ruimtelijke ordening. Het blad verschijnt zes keerperjaar.Redactie: Lianne van Duinen, recensieredacteurlianne.vanduinen@rli.nlArjan Harbers, arjan@topotronic.nl,Jaap Modder, hoofdredacteurmodder@destadsregio.nlMaurits Schaafsma, schaafsma_m@schiphol.nlIris Schutten, info@irisschutten.netDeniseVrolijk, eindredacteurvrolijk@nirov.nlHelen van Kan-Kokshoorn, redactiesecretariaat kan@nirov.nlOntwerp en art direction: Kismanstudio, AmsterdamRichtlijnen voor auteurs: Deredactieontvangtgraagkopij,zievoorrichtlijnen: www.s-ro.nlUitgever: Nederlands Instituut voorRuimtelijkeOrdening enVolkshuisvesting (Nirov)Redactieadres: Postbus 30833, 2500GV Den Haag,T +31 (0)70 302 84 48, E sro@nirov.nl, www.s-ro.nlAbonnement: Kosten 90,-- perjaar, studenten betalen 45,-- perjaar. Losse nummers zijnvia www.s-ro.nl te bestellen voor 21,50 ( 16,50 Nirov-leden). Alle prijzen zijn excl. 6% BTW.Abonnementen worden automatisch verlengd, opzegging schriftelijk tot uiterlijk 1 decembervanhet lopende abonnementsjaar. www.nirov.nl/aboAbonnementenadministratie: Annemiek Nieuwenhuis,T +31 (0)70 302 84 18, E info@nirov.nlAdvertenties: Nirov, Martin de Heer,T +31 (0)70 302 84 49, E heer@nirov.nlDrukwerkproductie: Platform P, RotterdamAuteurs- en beeldrechten: Aan deze uitgave is de uiterste zorg besteed; vooronvolledige/onjuisteinformatie aanvaarden auteur(s), redactie en uitgevergeen aansprakelijkheid.Overname van artikelen is toegestaan, mits voorzien van bronvermelding. ISSN-1384-6531S+RO is een onafhankelijk vaktijdschrift overstedenbouw en ruimtelijke ordening.Laat u inspireren en informeren over het vakgebied,lees S+RO. Een jaarabonnement kost 91,80 (excl6% btw). S+RO verschijnt 6x per jaar.Ga naar www.s-ro.nl voor meer informatie over hettijdschrift, of of naar wwtijdschrift, of of naar www.nirov.nl/abonnement omeen abonnement af te sluiten.D? FIETS-BEUGELSPECIALISTScherpe prijzen,snelle levering,superieure kwaliteit!www.straatstaal.nl Parallelweg 28 - 3286 LR Klaaswaal Tel. 0186 631 155 - Fax 0186 572 301 - info@straatstaal.nlDrukke verkeersader wordtsfeervolle fietsstraatb u r e a u v o o rSTEDEBOUWBGSV, Bureau voor Stedebouw, ontwerpt spraakmakende projectenvoor de openbare ruimte en op het gebied van stads- en dorpsuit-breidingen, herstructurering, landschap en infrastructuur.www.bgsv.nlS+RO 2012/03 3IntroColumnJaap ModderHoofdredacteur S+ROCity of FluxJaren geleden fietste ik op een mooie zomeravond opmijn Brompton-vouwfiets door Berlijn. Mijn dochtervan acht stond op het achterrekje, hield haar handenop mijn schouders en genoot van het zicht op de stad.Weinig auto's op de weg. Na een paar kruispuntenhadden we het wel gehad met stoppen voor rood, af-stappen en weer opstappen. Langzaam reden we doorrood. We hadden echter buiten de Duitse hang naarorde en discipline gerekend. Van wel vijf kanten begon-nen automobilisten te toeteren, gingen raampjes openen werd ons in sissend Duits te verstaan gegeven datdit toch echt niet kon. Als ik in die tijd de Bicycle Diaries(2009) van David Byrne had gelezen had ik het niet ge-daan. De zanger/gitarist van The Talking Heads begoner in NewYork mee maar later deed hij het in alle ste-den waar hij met zijn band optrad, de stad verkennenper fiets. En hij schreef erover. In Berlijn is hij verbaastover de fietsvoorzieningen. Er zijn daar zelfs specialeverkeerslichten voor fietsers, ze krijgen als eerste degelegenheid bij groen om te gaan rijden en...ze stoppenvoor rood!Kom daar maar eens om in ons anarchistische land.Gastredacteur Tijs van den Boomen kreeg van deredactie de eerste hand om een thema te vullen overde fiets. Gaat de fiets niet aan haar succes ten onder?Of liever, gaan de voetganger en de openbare ruimteer niet aan ten onder? We hebben misschien wel watDuitse orde en discipline nodig. Maar verder doen wehet natuurlijk fantastisch als het gaat om duurzamemobiliteit, een kwart van alle verplaatsingen doen wemet gratis (trap)beweging. In steden als Parijs en Lon-den kunnen ze daar een puntje aan zuigen. Maar daarrukt de fiets ook op. Boris Johnson had er in Londenonlangs misschien wel zijn herverkiezing aan te dan-ken. En de burgemeester van Parijs, Bertrand Delano?,ging hem voor met het systeem van huurfietsen dieje op allerlei plekken in de stad uit het rek kan trekkenen elders weer in een ander rek kunt plaatsen. Het bij-zondere van deze fietsformule is dat het vooral een rolspeelt voor de inwoners van de stad zelf. In Antwer-pen is het systeem ook ge?ntroduceerd en daar is hetzelfs toeristonvriendelijk gemaakt. Fietsverhuur ? laLonden en Parijs is niks voor ons, we hebben allemaalal een fiets en vaak wel twee. Maar het aardige vande formule in beide genoemde steden is de effici?ntieen de orde die het met zich meebrengt. Veel minderfietsen op straat, maar intensief gebruikt en ordelijkweggezet in de openbare ruimte.David Byrne is dol op fietsen in de stad en schrijft erlyrisch over in zijn fietsdagboek (Nederlandse verta-ling bij Thomas Rap in 2010). Het gaat sneller dan lopen,langzamer dan de tram of bus en vooral, je zit eenbeetje hoger dan een voetganger. Zo is het ook. Vraagis hoe we die voordelen in stand kunnen houden in onsovervolle fietsland.In dit nummer komt her en der de vraag langs of an-dere landen iets van ons kunnen leren. Zie de bijdragenover China en Korea. Misschien is de `e-bike', de elek-trische fiets, in combinatie met kruisingsvrije fiets-snelwegen, die nu in verschillende Nederlandse stedenin opmars zijn, wel iets voor de Chinezen. Maar grotekans dat ze daar allang mee bezig zijn. Beter dan onsafvragen of de Chinezen wel iets van ons kunnen lerenlijkt het om eerst maar eens wat orde te scheppen inonze eigen stedelijke fietsenbrij.Het lijkt er eerder op dat wij wel het nodige kunnenopsteken van de stedelijke planning in de grote Aziati-sche metropolen. Natuurlijk heeft men er in China de-cennialang een bende van gemaakt maar de ommekeeris nabij en dan gaat het daar als regel ook heel snel deandere kant op. Met duurzame plannen hoeven we eral niet meer aan te komen. Dat heeft men in steden alsShenzhen allang in beeld. Linda Vlassenrood berichterover. En Bart Reuser laat zien wat we kunnen lerenvan Seoel, waar scherp maar selectief wordt gestuurden voor het overige veel ruimte wordt geboden voorde ontwikkeling van `de stad van de beweging'. Wat inhet Verre Oosten al gebeurt is hier nog de grote zoek-tocht naar een nieuw planningparadigma voor onzestedelijke ontwikkeling. De Stichting Hoogbouw reistin september naar Korea en China af voor een naderonderzoek (www.stichtinghoogbouw.nl) naar de stateof the art of city planning.Jaap ModderSSROTTERDAM4 2012/03 S+ROIntroNabeeldGe?mproviseerdRotterdam`Deze stad wil men helpen, maar dan liefst om zeep,'zong Raymond van het Groenewoud over het Brus-sel van de jaren zeventig.1 Het lijkt nu te gelden voorRotterdam. Hoofdstad van de architectuur, de wereld-haven, Nederlands enige metropool. Ooit platgebom-bardeerd en vanuit het niets weder opgebouwd, werddeze stad een symbool van de macht van bestuurderen ontwerper. Een symbool waarin die twee als al-lerlaatsten nog steeds geloven. Begin jaren zeventigstond het stadsbestuur erop dat de drie identieketorens naar ontwerp van Skidmore Owings en Merrillgebouwd zouden worden, omdat dat de internatio-nale hq's naar de stad zou trekken. Desnoods was hetbestuur bereid om er de gemeentelijke diensten heente verhuizen. Nu staat hetzelfde stadsbestuur eropdat OMA's De Rotterdam gebouwd wordt; en verhuistze derhalve de dienst Stadsontwikkeling van Marco-niplein naar de Wilhelminapier. Ondertussen verhultde caleidoscopische gevel van Will Alsops Calypsoge-bouw aan de Kruiskade honderden lege apparte-De wandschildering `Rotterdam'werd ontworpen door Dominiquevan 't Hof, als onderdeel vande tentoonstelling `Design asPolitics' in de Minimall Rotterdam,tussen 24 April en 7 Juli 2012. DezeWouter VanstiphoutCrimson Architectural Historians/Hoogleraar Ontwerp enPolitiek TU Delftw.vanstiphout@crimsonweb.orgtentoonstelling werd samengestelden ontworpen door de Leerstoelvoor Design as Politics van WouterVanstiphout aan de TU Delft in hetkader van de Vijfde InternationaleArchitectuur Bi?nnale Rotterdam.LSIVESTIAstadsontwikkelingOVGStads CAMPINGMAXWANWEST8PowerhouseCompanyNeutelingsRiedijkKCAPMVRDVOMAS+RO 2012/03 5IntroNabeeldmenten, en dreigt hetzelfde OMA met de kubischemegamall Forum Rotterdam de genadeklap aan deLijnbaan te geven.Maar er is gelukkig ook een andere Rotterdamsetraditie, dan die van de oppressieve moderniteit: eenmeer ge?mproviseerd Rotterdam. Een Rotterdamwaar speedy nachtpo?ten hun liederen spelen tegende achtergrond van een binnenstedelijk hertenkamp,containerterminals en getto's op Rotterdam-Zuid. Hetis dit Rotterdam dat de voedingsbodem vormt voorcreativiteit, identiteit en stedelijkheid, ondanks alleverwoede pogingen onze stad op te ruimen en telkensweer opnieuw te beginnen.Noten1 Raymond van het Groenewoud, Brussels by Night, Ethisch Reveil(LP 1979).6 2012/03 S+ROIntroColumnNederlands Architectuur Instituut,Rotterdam. Foto: Hans van Rhoon/HHS+RO 2012/03 7IntroColumnMichelle ProvoostINTI, International New Town InstituteCrimson Architectural Historiansm.provoost@crimsonweb.orgHet Berlage Instituut verdwijnt uit Rotterdam, dat het twaalfjaar geleden triomfantelijk binnenhaalde. Hoeveel kleineinternationale bureautjes heeft het Berlage de stad in de loopder jaren niet opgeleverd, hoeveel architecten, fotografenen ontwerpers die samen bijdragen aan de humuslaag voorArchitectuurstad Rotterdam? De internationale scene diehet Rotterdam heeft gebracht is niet te onderschatten, desymbiose met de Nederlandse bureaus waar de ex-studentenwerkten, de indrukwekkende lezingenreeksen, het cura-torschap van de IABR Power (2007), en de onderzoeks- enontwerpprojecten die in Rotterdam werden uitgevoerd.Maar van de stad Rotterdam heeft het Berlage kennelijkgeen steun gekregen. Wanneer er onvrede bestaat over hetfunctioneren van een instituut, zijn er talloze mogelijkhedentot verbetering. Was het niet beter geweest om eens flink debezem door de organisatie te halen, discussie te voeren overal of niet vermeende tekortkomingen en over het program-ma, in plaats van het op z'n beloop te laten en dan vervolgensmaar de hele school op te heffen?Dan het NAi. De oprichting van het Architectuurinstituut in1988 heeft een nog langere voorgeschiedenis dan die van hetBerlage. In 1993 was het een beslissende overwinning voorRotterdam dat het nieuwe NAi uit Amsterdam verhuisde. Hetinstituut groeide onder leiding van achtereenvolgens AdriDuivesteijn, Kristin Feireiss, Aaron Betsky en Ole Bouman uittot waarschijnlijk het mooiste en grootste architectuurinsti-tuut in de wereld, met een geweldige collectie, tentoonstel-lingen en activiteitenprogramma. Het belang van architec-tuur als cultuur werd hier gevierd. Hoe verwend moet je zijnom hier de waarde niet van in te zien? Nu wordt het onder-deel van het Centrum voor Creatieve Industrie. Net als bij hetDDFA (Dutch Design, Fashion and Architecture) lijkt nu >>Bij de recente presentatie van het vijfentwintigste JaarboekArchitectuur in Nederland in het Nederlands ArchitectuurInstituut (NAi) leidde Ole Bouman, de vijfde directeur vanhet instituut, de feestelijke bijeenkomst in met somberewoorden: was dit niet alleen de viering van het 25ste maarook van het laatste Jaarboek? Was dit feest tegelijk een inmemoriam voor het Nederlandse architectuurbeleid van deafgelopen decennia? Hij heeft een punt: het architectuur-landschap in Nederland, dat rond 1990 werd opgebouwd uithet Jaarboek en het NAi, het Berlage Instituut, de opeenvol-gende Architectuurnota's, het SfA (Stimuleringsfonds voorArchitectuur) en later ook de IABR (Internationale Architec-tuur Bi?nnale Rotterdam), is ingrijpend aan het veranderen.Dat werd in april 2011 al duidelijk, toen Halbe Zijstra debezuinigingen aankondigde, maar nu is dan ook echt heteerste slachtoffer gevallen: het Berlage Instituut houdt op tebestaan. Per 1 augustus wordt het onderdeel van de TU Delft,onder de afdelingsnaam `The Berlage'. Dat lijkt op een roem-loos einde voor de instelling met internationale reputatie diein 1990 begon met dean Herman Hertzberger in Amsterdamen die als onderzoeksopleiding geleid door Wiel Arets in 2000naar Rotterdam verhuisde. Na Alejandro Zaera-Polo was hetBerlage vanaf 2007 zonder dean; die rol werd overgenomendoor een adviescommissie terwijl de inhoudelijke leiding inhanden kwam van de directeur. Daarmee begon ook een pe-riode waarin het instituut in toenemende mate onder vuurlag, culminerend in de huidige consensus dat het Berlageslechts belangrijk is voor een kleine groep Aziatische stu-denten, dat het losgezongen is van de Nederlandse praktijk,dat het introvert is, enzovoort. Voor een groot deel is hetdeze perceptie geweest, die overigens niet per se realiteit is,die tot de ondergang van het Berlage heeft geleid.Paardenmiddelen8 2012/03 S+ROIntroColumnde focus allereerst te liggen op export en economische bete-kenis en dan pas op het autonome, culturele en dus publiekebelang van architectuur. Terwijl het architectuurbeleid vande afgelopen decennia heeft laten zien dat je alleen door hetvak zelf serieus te nemen, er (wellicht) geld mee kunt verdie-nen. Het gemak waarmee het NAi nu moet fuseren en op dehoop van de creatieve industrie wordt gegooid isonbegrijpelijk.Waarom wordt er vanuit de vakwereld zo onverschilliggereageerd op de teloorgang van het NAi? Komt dat door hetrecente beleid van Ole Bouman, dat soms als controversieelwordt beschouwd en op weinig enthousiasme kan rekenen inde vakgemeenschap? Ook was er gerommel in de organisatie,tussen de leiding en het personeel. Maar is dat een reden omvoorbij te gaan aan wat er in de afgelopen jaren aan baan-brekende en indrukwekkende manifestaties is gepresteerd?Of was ook hier een bezinning op de leiding en het program-ma op z'n plaats geweest alvorens van hogerhand te grijpennaar het paardenmiddel van de fusie?De IABR, die op dit moment haar vijfde editie (`Making City')beleeft, lijkt aan de dans van de bezuinigingen ontsnapt. Datgeeft de kans om in dit geval niet dezelfde fouten te maken,niet dezelfde paardenmiddelen toe te passen als in het gevalvan het NAi en het Berlage Instituut. Terwijl de IABR doorde bezuinigingen van Zijlstra uit de basisinfrastructuurverdween, lijkt de zesde editie verzekerd, nu de Bi?nnaleopnieuw gesteund wordt door het SfA en de stad Rotterdam.Dat wekt enige verbazing, gezien de grote kritiek van Rot-terdam op de voorgaande edities van de IABR, met name dePower- en de Open City-aflevering, die zowel het geringepublieksbereik betrof als de hoge kosten die relatief meteen tijdelijk evenement als de Bi?nnale gepaard gaan. Ookorganisatorisch is met de vijfde editie een gevaarlijke draaigemaakt, die lijkt op die van het Berlage Instituut vijf jaargeleden: de reeks van inhoudelijk sterke curatoren die begonmet Francine Houben, Adriaan Geuze, het Berlage Instituuten Kees Christiaanse, is vervangen door een team onder lei-ding van de directeur. Dat brengt het risico met zich mee vanintrovertie, van loszingen van de werkelijkheid, van fixatieop de eigen realiteit en bovendien het risico dat het voortbe-staan van het instituut doel wordt in plaats van middel.Waarom dan toch die steun? Het internationale aspect kanhet niet zijn, dat bezitten ook het Berlage en het NAi. Is hetomdat de manifestatie zo goed past bij Rotterdam evene-mentenstad? Of is het omdat de Bi?nnale in zijn presentatieszo goed de corporate toon heeft gevonden die zo aanspre-kend is voor bestuurders en politici? Die het beeld scheptvan urgentie, van een groot netwerk, en verbondenheid metallerlei steden en partijen in de wereld die er toe doen? Eenvoorbeeld van die bestuurlijke toon was de `Urban Summit';een internationale bijeenkomst van honderd `stadmakers'onder een term die normaal gesproken gebruikt wordt voorde bijeenkomst van de leiders van de G8. Als u voor deze bij-eenkomst een uitnodiging hebt ontvangen betekent het datu door de IABR-organisatie bent ingeschaald als een persoondie machtig is, invloedrijk of gewoon rijk. De openbare lezin-gen en discussies die tijdens vorige Bi?nnales nog werdengehouden zijn nu vervangen door besloten bijeenkomsten.Daarmee voldoet de Bi?nnale nauwelijks nog aan haar zelfgeformuleerde uitgangspunten. Het onderscheidende vandeze Bi?nnale ten opzichte van alle andere Bi?nnales in deS+RO 2012/03 9IntroColumnwereld zou zijn dat zij een onderzoeksbi?nnale is. Maar eenBi?nnale wordt niet onderzoekend wanneer zij alleen ?zoalsnu het geval is ? de succesverhalen van steden presenteert.Alle paradoxen en tegenstrijdigheden die met het makenvan een stad verbonden zijn, verdwijnen achter de leuzen enslogans op de Bi?nnale-tentoonstelling; open discussie lijktniet meer op prijs te worden gesteld. Daarmee wordt het een`Mini-Mipim', of een `propagandabi?nnale' zoals al in de perswerd geschreven door respectievelijk Oliver Wainwright inBuilding Design en Marina van Bergen op Archined.Dit is zeker geen pleidooi voor het opheffen van de IABR.Maar de continuering van financi?le steun geeft wel de kanstot het heroverwegen en verbeteren van de Bi?nnale, vanhaar uitgangspunten, de organisatie en haar programma.Ook hier zou het advies moeten zijn: behoud de IABR, maarverbeter haar. Het is immers een stuk makkelijker om eenorganisatie op te heffen dan er ??n te starten. Laten we nietvergeten hoeveel energie er gestoken is in het oprichten vandeze mooie instituties, hoezeer die het architectuurbeleidhebben gedragen en gevormd en hoeveel het ons allemaalheeft opgeleverd. Derde Internationale ArchitectuurBi?nnale Rotterdam (IABR) in 2007had als titel `POWER, Producing theContemporary City'. In de KunsthalRotterdam waren twee grotetentoonstellingen, `Visionary Power'en `De Nieuwe Nederlandse Stad'.Foto: Ries van Wendel de Joode/HH10 2012/03 S+ROIntroQ+AArnold ReijndorpFoto: Chris PennartsAnne LuijtenStudio-ROanne.luijten@studio-ro.nlDe prestigieuze Rotterdam-Maaskantprijs is dit jaartoegekend aan stadssocioloogprofessor Arnold Reijndorp.De jury roemt zijn `langdurigebetrokkenheid bij desociaal-maatschappelijkeaspecten van de gebouwdeomgeving'. Reijndorp verwierfbrede bekendheid met zijnpublicaties over de geplandeen de alledaagse stad.Fascinatie voor het stedelijke vermogen tot zelforganisatieArnold Reijndorp, hoogleraar Universiteit van AmsterdamS+RO 2012/03 11IntroQ+AGefeliciteerd met het winnen van deMaaskantprijs. Bent u vereerd?`Heel erg. Ik ben er ook door verrast,hoewel ik wel altijd gedacht heb, die prijswil ik ook wel eens winnen! Het is eenerkenning van mijn werk, absoluut, en ikheb een mooi rijtje voorgangers.'Met welke ogen kijkt u als stadssocioloognaar de stad?`Ik ben al mijn hele leven gefascineerddoor de stad en zijn vermogen om voort-durend om te kunnen gaan met allerhandeontwikkelingen en nieuwe toestroom, endaarvoor steeds nieuwe oplossingen tegenereren. Niet als resultante van beleid,maar als vermogen van de steden zelf, alseen soort complexe vorm van zelforga-nisatie.'U focust daarbij vooral op het gebruikvan de stad?`Het gaat mij niet alleen om het gebruik,maar ook om de permanente creatievan de stad. Mijn onderzoek gaat overde wisselwerking tussen gebruik en degebouwde omgeving. De stad wordtvoortdurend geproduceerd door mensen;ik probeer de onderliggende principesdaarvan te analyseren. Er vormen zichvoortdurende nieuwe groepen of lievergezegd, publieken, die een stempel druk-ken op de stad. Groepen migranten zijnhet duidelijkst zichtbaar, in hoe ze eruitzien en welke voorzieningen ze orga-niseren. Maar tegenwoordig zie je ooksteeds meer het onderscheid tussenleefstijlen en de verschillende winkels,caf?s en voorzieningen die daar bij horen.De leefstijlkleuring van de stad neemttoe. Dat maakt de stad zo interessant, dezichtbaarheid van de differentiatie neemttoe. Een andere fascinatie is de spanningtussen de organisatie van individualiteiten het tegelijkertijd leven in collectiviteit.Welke omgangsvormen horen daarbij, hoegaan nieuwkomers daar mee om?'De focus in de planning is weer helemaalterug op de stad. Wat zijn in uw visie opdit moment de opgaven voor de stad?`De grote vraag voor steden is in hoeverreze in staat zijn de diversiteit te faciliterenzonder grote conflicten of spanningen.De echte grote conflicten in Syri? en Libi?worden in de steden uitgevochten engaan voor een deel over de spanning tus-sen verschillende bevolkingsgroepen. Ookde rellen in Londen gingen over de verde-ling van welvaart, over rechtvaardigheid.Je ziet dat een steeds welvarender groepstedelingen een grote groep minder hoog-opgeleiden en goedverdienenden naar deperiferie drukt. De rellen in Parijs spelenzich af ver weg in de banlieus, niet binnende ring van de Boulevard P?riph?rique. Wemoeten "de stad" dan ook niet verwar-ren met "de binnenstad". Ook Almere enPurmerend horen bij de stad, net als in allewereldsteden de slums en de suburbs on-verkort onderdeel uitmaken van de stad.'In Amsterdam zie je dat de groepen diehet minder hebben buiten de Ring zijngedrongen, terwijl Rotterdam meer men-ging kent.`Segregatie op zich vind ik niet zo erg,maar niet in de vorm dat grote delen vande stad alleen bestemd zijn voor degenendie het zich kunnen veroorloven en derest verderop aan de randen zit.'Maar wat doe je daaraan? Dat heeft temaken met grondprijzen en marktmecha-nismen.`Ja dat is deels waar, maar het heeft ??k temaken met de schaal waarop je mengingorganiseert. Zo zijn in Amsterdam in destadsvernieuwing vooral kleinere wo-ningen gerealiseerd, terwijl in Rotterdamjuist grotere woningen zijn gebouwd.Allochtonen met grote gezinnen kwamenin Amsterdam daardoor in de groterewoningen in buitenwijken terecht. Watik ook belangrijk vind: je stedelijkever-nieuwingsbeleid niet volledig richten op??n groep. Nu richten alle stadsbesturenen stadvisies zich op wat geloof ik de"rode groep" heet: de hoger opgeleiden,stedelijk geori?nteerden. Een groep diehet zich kan permitteren drukt zo steedsmeer een stempel op de stad, terwijl an-dere groepen netwerkstedelingen wordentegen wil en dank. Zij hebben niet alleswat ze nodig hebben onder handbereikbinnen ??n gebied, maar worden gedwon-gen om hun leven op meerdere plekken teorganiseren.'U wijst in uw werk ook op het verschiltussen de geleefde stad en de geplandestad. Wat bedoelt u daar precies mee?`Er is altijd een spanning tussen top-down en het gerommel van onderop.Ook voor dat gerommel moet je ruimtecre?ren, net zoals je soms ook gewoongoede pleinen en parken moet makenzonder dat nou weer gelijk iedereen daariets over zeggen moet. Participatie hoeftniet altijd in het planproces. Burgersparticiperen voortdurend in de stad doorjuist dingen te doen, door er te leven ente ondernemen. Planners zouden meerrekening moeten houden met wat zichdaaruit ontwikkelt, welke trends je ziet,welke publieken zich vormen. Het is eenkwestie van ?n-?n: soms moet je daarruimte aan bieden, soms moet je tegen-gas geven. In ieder geval moet je het nietgelijk afdoen als verval en verloederingals er bijvoorbeeld nieuwe winkeliers ineen straat komen. Laat het maar gebeu-ren in plaats van gelijk in te grijpen. Ditzijn nieuwe groepen die ook in de stadinvesteren en bijdragen aan de diversiteitvan de stad.'Met welke onderwerpen bent u op ditmoment bezig?`Naast een "groepsportret" van de lageremiddenklasse van Almere en een Atlasvan nieuwe Nederlandse steden werkik mee aan verschillende projecten overopenbareruimteontwerp. Dat gaat ondermeer over hoe het ontwerp kan bijdra-gen aan een vanzelfsprekend evenwichttussen verschillende functies. Dus niethet verkeer, het verblijf en dergelijke zoeffici?nt mogelijk willen regelen, met vandie harde maatregelen zoals betonnenbanen voor de tram, maar een inrichtingvan plekken zodat gelijk iedereen weethoe het werkt. Dat is toch fascinerend,hoe er schijnbaar collectieve regelsbestaan waardoor je op een plein nietop de grond gaat zitten, je shirt uittrekten een biertje gaat drinken, maar in eenpark w?l. De kennis van die regels, vandat begrijpen hoe je je in een bepaalderuimte bijna vanzelfsprekend gedraagt,dat is nog veel te weinig onderdeel van degereedschapskist van de ontwerper.' 12 2012/03 S+ROThema FietsIntroductieTijs van den BoomenJournalist en schrijvertijs@tijsvandenboomen.nlIllustratie: KismanstudioFiets`Je neemt hier gewoon de fiets. Ieder-een fietst. Je zou niet weten hoe hetanders moet. In steden is de eenheidvan afstand de fietsminuut, zelfs in debrochures van de makelaar.' Dit citaatuit de inaugurele rede van GiselindeKuipers, hoogleraar voor sociologie vanlangetermijnprocessen, zet in ??n klaphet belang van de fiets neer voor deruimtelijke ordening.Fietsen is zo vanzelfsprekend in Ne-derland, dat we ons nauwelijks meerbewust zijn van de gevolgen die hetheeft op ons land, onze cultuur en onzesteden. Een kwart van alle verplaatsin-gen in Nederland wordt met de fiets ge-maakt. In de steden groeit het aandeelvan de fiets bovendien snel, zo nam inAmsterdam binnen de ring het aandeelsinds 1990 toe van 39 tot 62 procent,dat ging ten koste van auto en tram.Tegelijk neemt het fietsgebruik op hetplatteland af, door de toegenomenwelstand en de spreiding en verdunningvan voorzieningen.De voordelen van fietsen zijn onmis-kenbaar, maar langzaam worden ookde nadelen van de groei zichtbaar: desteden raken letterlijk verstopt metfietsen. Zoals de auto in de jaren zestigen zeventig de fietser verdreef, zodreigt de fietser nu de voetganger teverdrijven. De fiets is voor onze stedenzegen en vloek tegelijk: hoe versterkenwe de succesvolle kanten en hoe lossenwe de problemen op? Daarover buigt ditthem van S+RO zich.Verkeersplanners houden zich allangbezig met de wederzijdse be?nvloe-ding van infrastructuur en ruimtelijkeordening. Om helderheid te scheppenin deze kip-ei-discussie stelden Duitseplanologen eind jaren negentig de`Mobiliteit Feedback Cyclus' op, diebrede ingang vond. Vreemd genoeg isdit model nog nooit specifiek toegepastop de fiets, ruimtelijk onderzoeker Mar-co te Br?mmelstroet van de UvA maaktdeze omissie goed.Rick ten Doeschate, architect en ex-fietskoerier, laat aan de hand van dekeuze van zijn woonplaats zien hoede feedbackcyclus doorwerkt in denetwerkstad en hoe je daar zonderauto kunt overleven. Stedenbouwkun-dige en S+RO-redacteur Arjan Harberswaarschuwt in zijn column voor denegatieve gevolgen van de fiets alsmaat voor de stedenbouw: door zijnsnelheid werkt de fietser saaie plintenen afgelegen parken in de hand.Over het fietspad van de toekomstbuigt Bas Govers van verkeerskundigbureau Goudappel Coffeng zich. Aanhet heikele thema van de onderdoor-gang van het Rijksmuseum in Amster-dam ? wel of geen fietsers na de reno-vatie ? brandt hij zijn vingers niet, maarhij pleit wel voor beperking van de fietsin de centra van de steden. Bovendien ishij tegen het domweg overal aanleggenvan fietspaden: we moeten zoeken naarshared space-oplossingen. Door slimmeontwerpen kun je fietsers en auto'snamelijk op een veilige manier mengen.De weerbarstige praktijk van destations ? veertig procent van alletreinreizigers komt per fiets ? wordtbeschreven door Michiel Slutter,hoofdredacteur van Vogelvrije Fietser.Hij ging onder andere kijken in Utrecht,waar in 2013 aan de westzijde van hetstation een proef begint met betaaldparkeren. Hoewel tegenstanders tehoop lopen, blijkt betaald parkeren voorde Fietsersbond allang geen taboe meerte zijn.Het stimuleren van fietsen is niet alleeneen kwestie van het aanleggen van in-frastructuur, laat Raymond Linssen vanAgentschap NL zien. Hij buigt zich overde fietscultuur en kijkt daarbij verderdan de Randstad en de obligate fiets-cursussen voor allochtone vrouwen.Uitgerekend in het Overijsselse dorpRaalte vindt hij inspiratie, daar kan Rot-terdam volgens hem nog veel van leren.Ook Conrad Kickert, promovendus aande Amerikaanse University of Michigan,benadrukt dat het succes van fietsenafhankelijk is van `stedelijke vorm,vervoersnetwerken ?n stedelijke cul-tuur'. Kopenhagen en Amsterdam zijnweliswaar nog steeds toonaangevendin de wereld, maar ook in Amerika ziethij een kentering. De fiets kan volgenshem tevens als wegbereider fungerenbij de omvorming van de autostad toteen voetgangersstad.Het beeldessay in dit thema is vanMichiel Plas, hij maakte glamoureuzefoto's van drie infrastructurele kunst-stukjes voor fietsers: de Maastunnel inRotterdam, de Nesciobrug in Amster-dam en de Fietsappel in Alphen aanden Rijn. En ontwerper Kris Borgerinkfietste een fiets door Utrecht en zettedie uit in Google Maps. U kunt de routezelf nafietsen door de app te downloa-den. Veel plezier! S+RO 2012/03 13Thema FietsIntroductie14 2012/03 S+ROThema FietsFiets als maatMarco te Br?mmelstroetUniversiteit van Amsterdamm.c.g.tebrommelstroet@uva.nlIedere ochtend fiets ik van mijn woningin Amsterdam-Osdorp naar mijn werkin de binnenstad van Amsterdam endaarvoor staat zo ongeveer de bestefietsinfrastructuur van de wereld totmijn beschikking. In stadsdeel Nieuw-West voert mijn tocht louter overvrijliggende fietspaden, ik kan steedskiezen tussen een rustige route doorhet groen en een levendige stadsstraat.Maar ondanks alle faciliteiten ben ikslechts ??n van de weinige fietsers.Naarmate ik de stad nader, wordt defietsinfrastructuur zienderogen slech-ter. Logisch, want hier is minder ruimtebeschikbaar voor aparte fietspaden.Toch neemt het aantal fietsers toe. Hoeis dat te verklaren?Als we de fiets als serieus stedelijk ver-voermiddel willen stimuleren ? en daaris alle reden voor, want hij is schoon,goedkoop en gezond ? dan moeten weook aandacht hebben voor de ruim-telijke configuratie van de stad. Omte bepalen welke morfologie geschiktis voor de fiets, kunnen we gebruikmaken van inzichten en concepten uitde vervoersplanologie. Hier wordt aldecennia gewerkt aan een theorie omde wederkerige relaties tussen de ken-merken van het ruimtelijk systeem enDe fietsals maatvoor destedenbouwHet aanleggen van extra fietspaden zou meermensen aan het fietsen moeten krijgen. Werktdat ook zo? Kan de ruimtelijke inrichting hetgedrag van fietsend Nederland be?nvloeden?De polycentrische structuur van ons land pastin ieder geval goed bij de maat van de fiets enis bepalend voor de manier waarop de fietserhet land ervaart. Maar wat zet de gemiddeldeNederlander nu werkelijk aan tot fietsen?het mobiliteitssysteem beter te begrijpen.In het midden van de jaren negentig werdhiervoor het inmiddels breed gebruikteconcept van de `Ruimte Mobiliteit Feed-back Cyclus' ge?ntroduceerd.1 Vreemd ge-noeg is dit nog nooit specifiek toegepastop de fiets (zie kadertekst op pagina 16).ZelfversterkendHet ruimte- en mobiliteitssysteembe?nvloeden elkaar niet alleen, ze blijkenook zelfversterkend te zijn. Het is nieteenvoudig om een bepaalde ontwikkelingterug te draaien. Denk bijvoorbeeld aanlage dichtheden en auto-afhankelijkheid.1008060402001920 1930 1940S+RO 2012/03 15Thema FietsFiets als maatAmsterdamEindhovenEnschedeZuidoost-LimburgAntwerpenManchesterKopenhagenHannoverBaselDe grote afstanden tot supermarkten,winkels en werk leiden er bijvoorbeeldin Leidsche Rijn toe dat veel mensende auto gebruiken. Als zo'n gebied ver-volgens goed wordt ontsloten voor deauto en niet met het openbaar vervoer,dan zal een later toegevoegde hoog-waardige-openbaarvervoerlijn nietgenoeg draagvlak hebben. En omge-keerd zal een streng parkeerbeleid methoge tarieven in een dichtbebouwdestad zorgen voor groei van het fietsenen lopen. Lange tijd is er een ruimte- enmobiliteitsbeleid gevoerd dat de stadongeschikt maakte om te fietsen, ziefiguur 1 op pagina 15. Steeds lageredichtheden en snellere vervoersalter-natieven drongen de rol van de fiets te-rug. Kortom, de feedbackcyclus werktelange tijd de verkeerde kant op.Deze trend is rond 1970 grotendeelsgestopt. Dat heeft (deels) te maken meteen verandering in onze ruimte- en mo-biliteitsplannen. Zo eisten de inwonersvan Amsterdam betaalbare woningenin de binnenstad en een einde aande aanleg van grote wegen en snelleverbindingen met de buitenwijken.De Nieuwmarktrellen zou je dan ookkunnen beschouwen als de eerste enenige echte `bereikbaarheidsrellen'. Eenrecente studie van de Gemeente Am-sterdam laat zien dat dit succes vooralbeperkt is gebleven tot het centrumvan de stad. Zo zien we dat daar hetautobezit in de afgelopen twintig jaarmet zes procentpunt is afgenomen ter-wijl het fietsgebruik evenveel steeg. InAmsterdam Nieuw-West zien we ech-ter het tegenovergestelde gebeuren;het autobezit nam met acht procenttoe, terwijl het fietsgebruik ongeveergelijk bleef. Opvallend hierbij is dat indeze wijk vooral bij inwoners onder dedertig jaar een afname van het fietsente zien is. >>1950 1960 1970 1980 1990Figuur 1: Veranderende fietsaandelenin Europese steden. Bron: De la Bruh?-ze A.A. en Veraart, F.C.A., Fietsverkeerin praktijk en beleid in de twintigsteeeuw, Stichting Historie derTechniek,Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat,Ministerie van Verkeer en Waterstaat,Den Haag, 1999. Bewerking: Kisman-studio.16 2012/03 S+ROThema FietsFiets als maatOntwikkelingen in het ruimte- enmobiliteitssysteem van langzaamverkeer, rail en auto. Illustratie:Marco te Br?mmelstroet, bewerking:KismanstudioSlim beleidHet is dus noodzakelijk om slim beleidte voeren, dat rekening houdt met de`Ruimte Mobiliteit Feedback Cyclus'.Om mensen de auto in te laten ruilenvoor het openbaar vervoer, is dezelogica inmiddels tamelijk gangbaar enis ze vertaald in concepten als TransitOriented Development: het aansluitenvan stedelijke ontwikkelingen op deknooppunten van een openbaarver-voersysteem. Bij de discussie overde fiets als stedelijk vervoermiddel ont-breekt dit denken echter nog groten-deels. Onterecht, want ook hier kan hettot relevante inzichten leiden. Zo geeftAlmere recentelijk aan dat`ondanks het voor de fietser goedefietsnetwerk' het fietsgebruik achter-blijft bij andere vergelijkbare steden. Deoorzaak ziet de stad in `de meerkernigeopzet met relatief lage dichthedenwaarin Almere is gebouwd.2 Hierdoorzijn de gemiddelde afstanden groot.Ook is er sprake van een te lage mix vanwonen en werken, waardoor mensenvoor het woon-werkverkeer vaak opde auto zijn aangewezen. Als reactiewil de stad nu minder investeren infietspaden, waardoor de feedbackcy-clus waarschijnlijk verder de verkeerdekant op zal gaan bewegen. Hoe moethet dan wel?Niet rationeelFietsvriendelijke steden hebben niet al-leen mooie fietspaden, maar ook kortegemiddelde afstanden door hoge dicht-Ruimte Mobiliteit Feedback CyclusSimpel gezegd laat de Ruimte Mobiliteit Feedback Cyclus zien dat twee sys-temen die op het eerste gezicht los van elkaar staan, elkaar wederzijds envia verschillende verbanden sterk be?nvloeden:? Deaanwezigeinfrastructuurbe?nvloedtdirectde(on)bereikbaarheid van verschillende plekken;? debereikbaarheidvaneenplekbepaaltdeelsdelocatievanruimte- lijke ontwikkelingen en functies;? deverdelingvanfuncties(bijvoorbeeldwonen,werken,winkels)over de ruimte bepaalt waar mensen hun activiteiten ondernemen;? deactiviteitenvanmensenenhunruimtelijkeorganisatiebe- palen voor een groot deel de vraag naar een type mobiliteit en daar-mee de vraag naar infrastructuur.Deze versimpelde redenering maakt een aantal belangrijke stedelijke ont-wikkelingen begrijpelijk. Zo kunnen we voor West-Europese steden grofwegdrie verschillende ruimte- en mobiliteitsfases onderscheiden. Voor 1900 wa-ren de meeste mensen afhankelijk van wat we nu langzaam verkeer noemen(lopen en voor `the happy few'een paard). Dit betekende dat woonplekken,werkplekken en markten zich op relatief korte afstanden van elkaar moes-ten bevinden. In veel van onze historische binnensteden is deze situatiebehouden gebleven, zowel ruimtelijk als qua mobiliteit.Na de introductie van de tram en de trein werd het rond 1900 plotselingmogelijk om op grotere afstand van de dichtbevolkte binnenstad te gaanwonen. Vooral de wat rijkere bevolking koos ervoor om de dichtbevolktestad in te ruilen voor een ruim huis in het groen. Op beperkte afstand vanstations ontstonden vervolgens kleine voorsteden van mensen die daar gin-gen wonen en toch nog naar werk en winkel konden reizen. Sommige steden,zoals Hongkong hebben dit model grotendeels weten vast te houden, meteen hoog openbaarvervoeraandeel als gevolg.De derde periode, die in Nederland rond 1950 begon, werd gedomineerd doorde auto. Dit vervoermiddel maakte het voor een individu mogelijk om acti-viteiten over een groot gespreid gebied te bereiken. Woonwijken, kantoor-locaties en winkelgebieden die in deze tijd zijn gebouwd, zoals AmsterdamNieuw-West, kenmerken zich vooral door relatief lage dichtheden en groteafstanden tussen verschillende ruimtelijke functies. Hier is de auto nu nogsteeds vaak het dominante vervoermiddel.Lopen, fietsenCompacte stedenHoge dichthedenVervoersysteemGrondgebruikBereikbaarheid ActiviteitenTram, treinVoorsteden op afstandHoge dichthedenVervoersysteemGrondgebruikBereikbaarheid ActiviteitenAuto, snelwegenGrote afstandenLage dichthedenVervoersysteemGrondgebruikBereikbaarheid ActiviteitenS+RO 2012/03 17Thema FietsFiets als maatBron: Grooten J. en Kuik F., Mobiliteitin en rond Amsterdam: Een blik opde toekomst vanuit een historischperspectief, DIVV Amsterdam, Amster-dam, 2010. Bewerking: Kismanstudio.Figuur 2: Ontwikkeling aandeelautobezit voor Amsterdamsestadsdelen in 1986-1991 (rood) en2005-2008 (oranje).heden en een diversiteit aan functies.Alleen daar kunnen mensen, gezinnenen bedrijven hun dagelijkse activiteitenbereiken met de fiets. Een duidelijkeindicatie hiervan zijn bakfietsen. Steedsmeer gezinnen kiezen er weer voor omin de binnenstad te wonen, en met dezefiets kun je de kinderen naar schoolbrengen, boodschappen halen en naarje werk gaan. De planoloog zou als maatdus een acceptabele fietsreistijd moe-ten hanteren. Ieder plan zou bewonersof winkels in staat moeten stellen omop de fiets een standaardpakket aanvoorzieningen en functies (winkels,scholen, kinderopvang, apotheek, en-zovoort) te bereiken. Daarnaast moeter ook actief ruimte worden gecre?erdvoor fietsondersteunende functies: inAmsterdam Nieuw-West is bijvoorbeeldeen groot tekort aan fietsenmakers.Voor veel mensen kan het ontbrekenvan dit soort voorzieningen een belang-rijke drempel vormen om daadwerkelijkte gaan fietsen.Een dergelijk ruimtelijk beleid moetdaarbij gepaard gaan met ondersteu-nend beleid op het gebied van mobi-liteit. Ontmoedig de auto door nietoveral gratis parkeren aan te bieden.Zo heeft het Kennisplatform Verkeer enVervoer (KpVV) onlangs in een stu-die laten zien dat het succes van eenwinkelgebied niet samenhangt met hetaantal (gratis) parkeerplekken.3 Anderestudies bevestigen het beeld dat vooralde fietser en voetganger de belangrijk-ste klanten vormen: zij komen vakeren geven daardoor in totaal meer uitdan automobilisten.4 Zorg bij dit soortvoorzieningen dus voor genoeg fiets-parkeervoorzieningen, waarbij vooralde kwaliteit voorop moet staan. Lastbut not least, zorg dat fietsen `cool' is.Vooral jongeren hebben meer nodig danrationele redenen om te fietsen.Veel verbeterenOndertussen is Osdorp voorzichtig opde goede weg: verdichting van woonge-bieden in combinatie met de toevoegingvan een functiemix. Ik kom `s ochtendsniet alleen een groeiend aantal snor-fietsen tegen, ook de klassieke oma-fiets blijkt onder de middelbareschool-jeugd weer populair. En ik zie niet langeruitsluitend oude brikken, maar ook luxelifestyle fietsen. Maar op de langere af-standen, bijvoorbeeld tussen Osdorp ende binnenstad, blijft de fiets nog steedsachter bij de succesvolle trams. Hieroverheersen de onaantrekkelijke rechtewegen, met weinig ruimtelijke functiesonderweg. Op wijkniveau wordt er dushard gewerkt aan de stedenbouwkun-dige morfologie, maar op een hogerschaalniveau valt er nog veel te ver-beteren. De stedenbouwkundige en deplanoloog zijn dus belangrijke spelers inhet in stand houden en uitbreiden vande fietscultuur. Deze is niet zo stabielals we soms denken. Voorzichtigheid isdus geboden! Noten1 Wegener M. en F?rst F., Land-usetransport interaction: State of the Art,Institut f?r Raumplanung, Dortmund, 1999.2 Fietsberaad, 29 Februari 2012: http://bit.ly/wUJZV03 Kennisplatform Verkeer en Vervoer(KpVV), 2011: http://bit.ly/wd4vt64 Bijvoorbeeld Goudappel Coffeng, 2012:http://bit.ly/yLXPq6CentrumWestZuidOostNoordNieuw-WestZuidoostAmsterdam totaal0% 10% 20% 30% 40% 50%18 2012/03 S+ROThema FietsColumnArjan HarbersRedacteur S+ROFietsen en joggen in het buitengebiedvan een woonwijk in Alpen aan denRijn. Foto: Michiel Wijnbergh/HHBerlijnIn Nederland is er altijd veelaandacht voor de fietser. Terecht,want de fiets is prominentaanwezig in het straatbeeld. Defiets wordt alom bejubeld. Hetfietsgebruik houdt de Nederlandergezond, het reduceert de kans opovergewicht, hart- en vaatziekten,diabetes en depressies. Maar... er isook een keerzijde van de medaille.Fietsen gaat namelijk ten kostevan lopen en daarmee ook tenkoste van de gebouwde omgeving.Vaak wordt beweerd, defietserslobby voorop, dat hetlokale openbaar vervoer deverdere ontwikkeling van hetfietsverkeer belemmert. Er zoudaarom minder ge?nvesteerdmoeten worden in lokaal openbaarvervoer en meer in fietspaden.De bewering dat het openbaarvervoer de fiets verdringt is echterslechts deels waar, zo blijkt uitinternationale vergelijkingen. Alswe de statistieken van de modalsplits van enkele buurlanden erbijpakken, valt op dat daar inderdaadminder wordt gefietst en dathet lokale openbaar vervoer ereen grotere rol speelt. Maar watvooral opvalt is dat er veel meerwordt gelopen in de buurlanden.De fiets verdringt dus vooral debenenwagen!De Zwitser bijvoorbeeld looptgemiddeld 2.100 meter per dag, deDuitser 1.120 meter en de Brit 850meter. De Nederlander wandeltdagelijks slechts een schamele 600meter. Naar de brievenbus en terugbij wijze van spreken.De Nederlander loopt dusnauwelijks. Ik durf te beweren datdit bijdraagt aan de grootschaligeinrichting van Nederland. DeNederlandse grofkorreligestedenbouw is natuurlijk niethet directe gevolg van de fiets,maar is eerder te herleiden tot dewijkgedachte, schaalvoordelen engemeentelijke grondpolitiek.Ga tochS+RO 2012/03 19Thema FietsColumnVrouw wandelt langs de rand van eenwoonwijk in het Westland, Bergschen-hoek. Foto: Goos van der Veen/HHlopen!Maar het is wel de fietsendeNederlander die de grootschaligeNederlandse ruimtelijke ordeningmogelijk maakt. Dankzij hetfietsgebruik komen er namelijkweinig mensen in opstand tegen degrootschalige stedenbouw.Voor voetgangers is het fijn dater op ooghoogte veel afwisselingte zien is en dat voorzieningenzich op loopafstand bevinden, zobevestigde Jane Jacobs. Nou, in deNederlandse woonwijken van devoorbije honderd jaar zien we geenafwisseling op ooghoogte. Voorvoorzieningen is men aangewezenop een ge?soleerd gelegenwinkelcentrum en voor een park ismen aangewezen op de stadsrand.Illustratief is het RotterdamseRoel Langerakpark, dat ingeklemdligt tussen de Kwantumhallen,de Gamma, de parkeerplaats vande dierentuin, volkstuintjes eneen honkbalveld. Grootstedelijkeinfrastructuur vormt een forsebarri?re, je kunt er eigenlijk alleenper fiets goed komen.Het park is vooral in trek bijfrisbeegolfers, die vanuit heelEuropa hier toernooien organiseren,maar niet bij omwonenden. Diezijn er namelijk niet. TallozeNederlandse parken liggen niet oploopafstand voor omwonenden,maar op fietsafstand. Zo ook veleandere voorzieningen. De fietsergedoogt dat er tweehonderddezelfde woningen verdeeld overdrie straatjes in zijn buurt staan.De fietser rijdt er immers metvijftien kilometer per uur langs.Met het tempo van de fiets kande Nederlander ontkomen aan desaaiheid van de grootschaligheiden de functiescheiding. Vaak wordbeweerd dat de auto de maatder dingen is in Nederland, maarmisschien is dat eerder de fiets. 20 2012/03 S+ROThema FietsToekomst fietspadBas GoversGoudappel Coffengbgovers@goudappel.nlRico AndriesseGoudappel Coffengrandriesse@goudappel.nlDe toekomst vanhet fietspadDe fiets doet het goed in de grotesteden. Vooral het fietsverkeer van ennaar het station groeit: veertig procentvan de treingebruikers neemt de fiets,een verviervoudiging van het markt-aandeel ten opzichte van eind jarentachtig. Dit is vooral ten koste gegaanvan het aandeel lopen en gebruik vanhet openbaar vervoer. Fietsers wetenniet alleen het station te vinden, ook decentrumgebieden en de doorgaandeassen van de stad zijn populair. Maarhet succes heeft ook een keerzijde. Zozei Frits Lintmeijer, portefeuillehouderVerkeer in Utrecht in de toelichting ophet project Utrecht Aantrekkelijk enBereikbaar: `Utrecht wordt daarbijgeconfronteerd met een uniek pro-bleem: fietsfiles. Hoe lossen we die op?'Vooral op koopavonden en zaterdagenis er te weinig ruimte in de stad vooralle bussen, fietsers, voetgangers enhet autoverkeer en ontstaan lange rijenHet gaat goed met de fiets in de grotesteden, zo goed dat we kampen metfietsfiles en parkeerproblemen. Wat is eraan de hand? Waar komt deze `overlast'vandaan? Is het wel overlast of moetenwe er blij mee zijn? En hoe moet nu verdermet de fiets in de stad?S+RO 2012/03 21Thema FietsToekomst fietspadfietsers voor de kruisingen. Gevoegd bijde vele gestalde fietsen in de openbareruimte ontstaat een situatie die nu aloverspannen is, terwijl er nog eenomvangrijke groei wordt verwacht.Hoe meer, hoe lieverHet zou een vergissing zijn om de fietsop grond van deze problemen in de bante doen. Fietsen is gezond, goedkoop eneen economische factor van jewelste. Inde Randstad wordt nog altijd zestigprocent van de aankopen van dagelijkseartikelen en dertig procent van deniet-dagelijkse artikelen met de fiets ofte voet gedaan.1 Binnen de steden is hetaandeel nog hoger. De automobilistgeeft per rit weliswaar m??r uit, maarfietsers komen vaker. De stedeling diehet centrum per fiets bezoekt laatbovendien rij- en parkeerruimte overvoor de autobezoekers uit de regio.Daarbij kom de gezondheidswinst. `Deechte dikmaker [staat] voor de deur. Hijheet auto,' aldus Martin Kroon van hetNationaal Gezondheidsplan. Obesitas iseen groeiend probleem in het Westenen er is geen betere remedie dan eenhalf uur fietsen per dag. Daar kan geensportschool tegenop. Mensen diedagelijks lopen en fietsen gaan ook ophogere leeftijd aantoonbaar vitalerdoor het leven. Zo leveren de 675kilometer nieuwe fietssnelwegentussen steden en `groeikernen' een jaar-lijkse besparing op van 100 tot 250miljoen euro in de gezondheidszorg.2De investeringen in fietspaden vallenbovendien in het niet bij extra autowe-gen of nieuwe tramlijnen: een kilometerfietspad kost naar schatting ??nmiljoen euro, een stadsweg vijf miljoenen een trambaan vijftien miljoen (endan moeten ook de tram- en busrittenzelf nog gesubsidieerd worden,gemiddeld zestig procent van deritprijs). En dan spreken we nog nietover de verborgen kosten verbonden >>Fietssnelweg tussen Groningen enZuidhorn. Foto: Jeroen van Kooten/HH22 2012/03 S+ROThema FietsToekomst fietspadFietssnelweg tussen Kampen enZwolle. Foto: Herman Engbers/HHZwarteweg, Zwolle is een fietsstraatgeworden. Auto's mogen maximaaldertig kilometer per uur rijden enhet wegdek is rood. Foto: HermanEngbers/HHaan het ruimtegebruik en de milieuhin-der van autoverkeer.Bereikbaarheid, gezondheid, effici?ntruimtegebruik en lagere milieuhinder:de fiets heeft het allemaal. Hoe meerhoe liever, moet dus het uitgangspuntzijn ? maar wel anders. Er is eenverandering van ons denken nodig overfietsvoorzieningen. Het gaat om dekwaliteit van de openbare ruimte. Detijd van het klakkeloos aanleggen vanmeer en bredere fietspaden is voorbij.Duurzaam veiligHet succes van de fiets is geen verras-sing: behoud en versterking van de fietsvormen al sinds de energiecrisis in dejaren zeventig van de vorige eeuw eenpijler van ons ruimtelijk en verkeers-kundig beleid. Onze Vinex-wijkencre?erden weliswaar een fileprobleemnaar de stedelijke centra, maar binnende wijk scoort fietsgebruik hoog. Decompacte fietsbare stad kreeg eenbroertje: de compacte, fietsbare wijkvol basisvoorzieningen. Dat geldt ookvoor de groeikernen van de jarenzeventig en tachtig. Dat we hetwinkelaanbod in centra en dorpen oppeil hielden, is ook te danken aan de remop grootschalige detailhandel aan deranden van de stad.Nederland bundelde autoverkeer ophoofdwegen. Fietsers kregen hun eigenpaden, hun eigen extra doorgangenover water en onder het spoor door. Inveertig jaar bouwden we een fijnmazigfietsnetwerk en maakten we ook derest van onze wegen steeds veiligervoor de fiets. De basis is op orde. Hetprogramma `duurzaam veilig' maakteNederland tot ??n van de meestverkeersveilige landen van Europa,ondanks het hoge aandeel (kwetsbare)fietsers. Rotondes deden hun werk,veelal met de fiets `in de voorrang'.Kinderen leerden al op relatief jongeleeftijd zelfstandig aan het verkeer deelte nemen, op de fiets door woonwijkenzonder doorgaand verkeer. Een uniekekwaliteit. We introduceerden zelfsfietssnelwegen met hoog comfort envoorrang voor de fiets, en drongen derol van de auto met stevig parkeerta-rieven in het centrum terug. Het beleidwas zo succesvol, dat we in de grotesteden aan het succes ten onderdreigen te gaan.Nieuwe trendsDe afgelopen decennia trokken nieuwegroepen naar de stad en zorgden vooreen nieuwe vari?teit aan leefstijlen.Traditionele kostwinnersgezinnen in dearbeiderswijken vertrokken naarsuburbane gebieden (Almere, Nieuwe-gein). Singles en hoogopgeleidetweeverdieners omarmden wijken alsde Pijp en de Baarsjes in Amsterdam enLombok in Utrecht. De nieuwe stedelingwaardeert een kosmopolitischelevensstijl en daar hoort een andermobiliteitspatroon bij: meer trein, meerfiets, minder auto. Twee carri?resslapen op ??n kussen, de trouw aan dewerkgever neemt af. Niet de werkgevervan de hoofdkostwinner en de autobepalen waar mensen zich vestigen,maar de aanwezigheid van voldoendearbeidsplaatsen binnen acceptabelereistijden.Werken is steeds meer ontmoetengeworden: we plannen onze dag vanafspraak naar afspraak. Het uitwerkenvan het materiaal doen we thuis, opkantoor of onderweg. Verplaatsingenvoor woon-werk, zakelijk, woon-winkelen sociaal raken met elkaar verweven.We spreken af op handige locaties.Kantoren in grijze bedrijventerreinenaan de rand van de stad staan leeg,nieuwe creatieve ruimten in de schilvan de binnenstad zijn in trek.Seats2meat en Regardz groeien alskool. Niet vierkante meters tellen, maarlevendigheid, ruimtelijke kwaliteit en demogelijkheid om taken handig tekunnen combineren. Openbaar vervoeren fiets sluiten daar prima bij aan.S+RO 2012/03 23Thema FietsToekomst fietspadFietsfile centrum Den HaagFoto: Wiebe Kiestra/HHHippe groeiFietsen werd bovendien hip. Persoon-lijke expressie krijgt vorm in de fiets diewe rijden: cool, sterk, handig of snel. De`urban lifestyle' zorgde voor nieuwefietstypen: de neo-bakfiets, de citybike,ligfietsen, tourfietsen en e-bikes. Hetfietsklimaat trekt op zijn beurt mensenaan: vooral westerse allochtonen zijndol op de fiets. In Amsterdam fietsen zijnog meer dan autochtonen.3 Niet deauto, maar de fiets is onder hogeropgeleide jongeren een statussymbool.De groei van het fietsverkeer inAmsterdam komt dan ook vrijwelgeheel voor rekening van de centrale,hippere wijken in de stad.4 Maar het isgoed denkbaar dat dit een voorteken isvoor de rest van de steden.Ook in een andere leeftijdscategorie iser sprake van groei van het fietsver-keer. Nederland vergrijst en eengroeiende groep vitale ouderen met tijden geld vestigt zich in de steden: dichtbij mensen en voorzieningen. Ze fietsengraag, zowel recreatief als utilitair.Veiligheid en overzichtelijkheid zijnvoor hen belangrijk. Ouderen hebbenbijvoorbeeld liever een fietspad dan eenfietsstrook. Snelheid speelt voor henjuist minder een rol dan voor hunwerkende stadsgenoten. Maar domi-nanter dan deze verschillen tussen vuten yup, is wat hen bindt: de behoefteaan belevingswaarde. Verplaatsenmoet leuk zijn. De aantrekkelijkheid vande stad wordt vanaf de fiets toch hetbeste beleefd.MaatwerkHet oude beleid van aanleg van meerfietspaden en meer rood asfalt in destad volstaat dus niet meer. Welkeprincipes bieden houvast voor het`fietspad van de toekomst'? Elke stad isimmers anders, zowel qua bevolking,qua economisch functioneren als quaruimtelijke opbouw. Dat vergt maat-werk, maar we reiken graag een paargeneriek bruikbare principes aan.Hieronder een ABC-beleid, speciaalvoor de fiets.A-gebied: auto te gast, kwaliteitopenbare ruimte centraalElke stad heeft een A-gebied waar decentrumfuncties zich concentreren. Dehistorische kern is typisch een A-ge-bied, maar de laatste decennia ontwik-kelt het centrum zich nadrukkelijk ookdaarbuiten, met name richting station.A-gebieden zijn in de eerste plaatsbestemd voor fietsers en voetgangers,de auto is hier slechts te gast.Maar ook de fiets moet wordengetemd, net als het autoverkeer in dejaren vijftig en zestig. Het overschotaan fietsen bedreigt namelijk deaantrekkelijkheid voor de recre?rendeen winkelende voetganger. Er moet dusminder ruimte komen voor doorgaandfietsverkeer. Er is behoefte aan goedingepaste routes met hoogwaardigestallingsvoorzieningen op de overgangnaar het voetgangersgebied in debinnenstad. In het hart van de stadontkomen we er niet aan fietsverkeerstrakker te reguleren: structureel oftemporeel. Zo weert Deventer fietsersalleen tijdens marktdagen van zijnBrink en kiest Maastricht voor hetstructureel weren van wildstallen.In het overige deel van het centrum zijnniet langer separate voorzieningenvoor fietsers vanzelfsprekend, maarmoet juist meer gestuurd worden oplagere intensiteit van het autoverkeeren lagere snelheden om menging vanfietsers met autoverkeer mogelijk temaken. Deze ruimte ontstaat bij eenintensiteit van circa vijfduizendmotorvoertuigen per dag. Hier komenshared space-oplossingen in beeld, zoalsde Steenstraat in Arnhem.In de overgang van de kern van hetA-gebied naar het overig centrumge-bied liggen nu veel barri?res voorfietsverkeer. Vooral de hoofdwegen diede kern omsluiten vormen een pro-bleem. Hier liggen grote kansen voorhet verbeteren van het fietsklimaat.Zo cre?ert Tilburg meer ruimte voor >>24 2012/03 S+ROThema FietsToekomst fietspadfietsers op de Spoorlaan door eenrich-tingverkeer in te voeren, 's-Hertogen-bosch door te sturen op uitsluitendbestemmingsverkeer op de centrum-ring en herinrichting van de openbareruimte op de Zuidwal en de ZuidWillemsvaart. Hier staat de ruimtelijkekwaliteit centraal, waarmee ook deomgeving voor fietsers veel aantrekke-lijker wordt. In Amsterdam is demaaiveldoplossing van het MeesterVisserplein een voorbeeld van hetteruglopende belang van autocapaciteitin het centrum.B-zone: ontvlechten vanstructurenDe B-zone is het stedelijk gebiedrondom het centrum. Reisafstandenzijn relatief kort en dus is het belangvan de fiets groot. Het maximalefietspotentieel is hier nog steeds nietbereikt. Door te sturen op aantrekke-lijkheid en levendigheid van routes,wordt de reisduurbeleving korter tenopzichte van fietsroutes langs drukkehoofdwegen. Meer mensen nemen zomakkelijker de fiets.Ontvlechting van de hoofdverkeers-structuur voor auto en fiets, is de opga-ve voor het B-gebied. Laat fietsverkeerwaar mogelijk aansluiten op historischeroutes, pleinen, aanloopstraten naarhet centrum of bestaande waterlopen.`Bevrijd' deze van doorgaand autover-keer, door dit sterker te concentrerenop enkele hoofdwegen. Bundelen enordenen noemen ze dat in Rotterdam,ontvlechten in Eindhoven. Tilburg enEnschede herstellen de historischeroutes tussen de oorspronkelijkekernen (`herdgangen').Breng de historische kwaliteiten opdeze routes terug en zorg voor eenontspannen inrichting waarin debeleving van de fietser en de voetgan-ger de maat vormt. De combinatie methoofdroutes voor het openbaar vervoeris goed denkbaar, omdat ook reizigersmet openbaar vervoer uiteindelijk alsvoetganger gebruikmaken van deopenbare ruimte rond haltes. Let op decontinu?teit van routes, maak zeleesbaar. Elke stad heeft daarbij eeneigen maat en schaal. In Amsterdamzijn Haarlemmerdijk en Utrechtsestraatvoorbeelden van de langzame verkeers-structuur, terwijl de Wibautstraat deelis van de hoofdstructuur voor snelver-keer. In die laatste omgeving ligt delangzaamverkeersstructuur eerderlangs de Amstel. In Utrecht is de Wegder Verenigde Naties voor snelverkeer,terwijl de Leidseweg, gelegen langs deLeidsche Rijn en de Kanaalstraat dehoofdstructuur voor het langzaamverkeer vormt. Denken en werkenvanuit het centrum en de langzaamver-keersstructuren versterkt de positievan de fiets in de stad.C-zone: verbinden met hetcentrumBuiten de centrale stad ligt hetC-gebied. Van hieruit is het centrumniet meer vanzelfsprekend per fietsbereikbaar. Toch liggen hier belangrijkekansen door onder meer de opkomstvan de e-bike. Hoofdroutes in de vormvan fietssnelwegen kunnen dezegebieden met het centrum verbinden:ongestoord, comfortabel en direct.Tweerichtingenpaden die volledigvanuit de fietser zijn ontworpen makeneen hogere rijsnelheid mogelijk. Dezeroutes kunnen op de langzaamver-keersstructuur in het B-gebiedaansluiten, maar ook doorlopen tot inde A-zone. Daar waar mogelijk kanaansluiting worden gezocht bijspoorwegen die al ongelijkvloers tot inhet centrum doorlopen. Aandachtspuntvormt dan wel de belevingswaarde ende sociale veiligheid.Kernen tot op circa vijftien kilometerafstand kunnen met een vrijliggendehoofdinfrastructuur voor de fiets bijcentra betrokken worden. Nieuw is hetniet. Al in de jaren zeventig werd opdeze wijze tussen Tilburg en Oisterwijkeen `fietssnelweg' aangelegd. Maar demogelijkheden zijn zeker niet uitgeputen met de steeds grotere wordendeori?ntatie op de stad vanuit omliggendekernen liggen hier nog grote kansen.Een tweede kans ligt binnen hetC-gebied. Wijkcentra zijn gebaat meteen soortgelijke aanpak als de A-zones.Denk aan winkelcentra, schoolzones ofstationszones. Ook hier kan wordengestuurd op aantrekkelijkheid, hetverhogen van de belevingswaarde,levendigheid en terugdringen van hetprimaat van de auto. Laat met deinrichting van de openbare ruimtevoelen wie er de baas is, zoals bij desamenwoonschool in Nigtevecht. Eenvoetganger- en fietsvriendelijke zoneverzacht de overgang tussen het veiligeschoolplein en de rauwe werkelijkheidvan autoverkeer.H?t fietspad van de toekomst bestaatniet. `One size doesn't fit all', maar alswe ??n constante factor voor detoekomst moeten afgeven, dan is hetdeze: `Aantrekkelijke steden zorgenvoor meer fietsers, fietsers zorgen vooraantrekkelijker steden.' Noten1 Koopstromenonderzoek Randstad 2004.2 Goudappel Coffeng, Fietssnelwegen, watleveren ze op? De matschappelijke baten inbeeld gebracht, 2011.3 Fietsersbond, Vogelvrije fietser, maart-april 2012.4 Dienst Infrastructuur Verkeer een Vervoer(DIVV), Mobiliteit in en om Amsterdam,2010.S+RO 2012/03 25Thema FietsVergeet de software nietRaymond Linssenraymond.linssen@agentschapnl.nlShared space in de Grote Marktstraat,Den Haag: fietsers en voetgangersmaken gezamenlijk gebruik van deopenbare ruimte. Auto's wordengeweerd. Foto: David van Dam/HHOnverbiddelijk was de agent, dezevrijdagochtend om kwart voor negen inhartje Rotterdam. De kortsluitroutedoor het winkelgebied, de Van Olden-barneveltplaats nabij de Lijnbaan, blijktverboden domein voor de fietser, ooknu de winkels nog allemaal geslotenzijn. Menig sportieve forens, op wegnaar de vele werklocaties aan Beurs-plein en Coolsingel, rijdt zich vast in eenfuik van een viertal agenten. IJverigworden legitimatiebewijzen tevoor-schijn gehaald en bonnenboekjesvolgeschreven. De beleving van hetopenbare domein in de Rotterdamsebinnenstad, als overwegend barri?re-vrije en niet te veel door autoverkeer >>Fietsbeleid is niet alles.Natuurlijk zijn de Haagse enBossche maatregelen voorautoluwe zones in de stad,fietsstraten en volledige toe-gang tot voetgangersgebied,een stap in de goede richting.Maar fietsen is ook een `wayof life', en dat vraagt om eenmeer actieve dialoog met defietser. Naast de `hardware'is immers ook de `software'bepalend voor succesvolfietsbeleid.Vergeet desoftware nietSuccesvolfietsbeleid,meer daninfrastructuur26 2012/03 S+ROThema FietsVergeet de software nieten verkeerslichten gehinderde legewinkelstraten, staat in schril contrastmet de inflexibele juridische status vandeze openbare ruimte: trottoir, puurvoetgangersdomein en dus verbodenvoor fietsers, ??k buiten de openings-tijden van de middenstand en ook als de`stoep' breed genoeg is om gedeeld teworden met de tram. Als fietser volg jemaar de fietspaden langs Weena,Coolsingel en Blaak, en laten dat nu demeest gangbare stroomwegen zijn voorhet autoverkeer in het centrum van deMaasstad. Hier ontbreekt een fijnmazigfietsnetwerk, terwijl dit toch eenbelangrijk bestemmingsgebied is voorwerken, winkelen en ander vertier.Terwijl de agent mijn (Haagse) adresge-gevens noteerde en opmerkte dat hetfelle geel van mijn OV-fiets hem al vanverre was opgevallen, dwaalden mijngedachten af naar de enthousiasme-rende Powerpoint-beelden rondom hetRotterdam Climate Initiative en deambitie om de (binnen)stad te transfor-meren naar een fiets- en voetgangers-vriendelijker stad. Een flard `WillemElsschot' (`tussen droom en daad...')completeert het beeld.AutoluwHoe het anders kan, zonder meteen incomplete mobiliteitsanarchie tevervallen, laat de Haagse binnenstadzien. Met de invoering van het Ver-keerscirculatieplan is een groot deelvan de binnenstad autoluw geworden.Voorheen belangrijke verkeerwegen alsSpui en Hofweg zijn nu het domeingeworden van tram, stadsbus, taxi envan de fietser en voetganger. Verkeers-lichten zijn verwijderd en hele stratenademen nu een sfeer uit van `sharedspace'-light, een openbare ruimte dieniet aan iedere gebruiker zijn eigenstrikte plek toekent, maar waarfietsers en voetgangers dezelfderuimte met elkaar delen. Dat leidt somstot kleine akkefietjes, als fietser moetje zeker op drukke momenten in deGrote Marktstraat op je hoede zijn voorkruisend winkelpubliek. Bovendienword je vooral gemaand om niet harderte fietsen dan vijftien kilometer per uur.Maar als fietser voel je je w?l welkom inde binnenstad van Den Haag. Bovendienleidt de aanwezigheid van fietsers in deGrote Marktstraat, op het Spui en in deLange Poten ook in de avonduren toteen levendig straatbeeld en dat draagtbij aan de sociale veiligheid.'s-Hertogenbosch gaat zelfs nog eenstap verder dan Den Haag. Zo is decomplete binnenstad voor fietsersopengesteld, inclusief de belangrijkstewinkelstraten ? voorheen voetgan-gersgebied. `Fiets en stadscentrum, dathoort bij elkaar, was het uitgangspunt'.1De Brabantse hoofdstad heeft bewustgekozen voor `honingmaatregelen', hetfaciliteren en stimuleren van fietsge-bruik, in plaats van tegenwerken enverbieden. Bovendien heeft dezegemeente gekozen voor het zo veelmogelijk ontvlechten van de hoofd-fietsroutes en de doorstroomassenvoor het autoverkeer. Deze hoofdfiets-routes ? vaak in de vorm van eenfietsstraat ? zijn comfortabel en biedengoede doorstroming voor de fietsers.Naast deze `hardware' zet 's-Hertogen-bosch in op meer `zachte' maatregelenvoor specifieke doelgroepen, zoalspromotieacties (`Met belgerinkel naarde winkel') en educatie en voorlichtingop basisscholen (`Verkeersslang').Schoolkinderen kunnen dan zelfaangeven welke knelpunten zijtegenkomen op hun route van huisnaar school.Geen quick winLeiden de Haagse en Bossche inspan-ningen op fietsgebied nu meteen toteen toename in het gebruik van defiets? Dat zal voor de korte termijn tehoog gegrepen zijn, want fietsbeleid iszeker geen `quick win'. Den Haag en's-He