SMASH: een grenzeloze visie >Global connectivity >Duurzame luchthavenregio's >Interactiemilieus in de Hollandse metropool >Ontspannen metropolitane interventies >Erfgoedzorg na Belvedere >Ondertussen in Tallinn >Nieuwe regels, nieuwe kansen >METROPOOLREGIO AMSTERDAMStedenbouwenRuimtelijkeOrdening|062012Stedenbouw en Ruimtelijke Ordening | 06 2012Uitgave vanNieuwe regels, nieuwe kansen >Nieuwe regels, nieuwe kansen >Nieuwe regels, nieuwe kansen >Nieuwe regels, nieuwe kansen >De kortste afstandtussen twee puntenDe managers en organisatie-adviseurs van Twynstra Guddekomen al 45 jaar over devloer bij de publieke sector enhet bedrijfsleven. We buigenons dagelijks over complexevraagstukken en zijn betrok-ken bij grote infrastructurelewerken, fusies, reorganisatiesen tal van (andere) verande-ringsprocessen.In ons vak is de kortste af-stand tussen twee puntenzelden een rechte lijn. Wehelpen bruggen te bouwentussen mensen, partijen enorganisaties en weten watelke zeiler weet. Wie niet kanlaveren, bereikt niet snel zijndoel.Wilt u profiteren van inzichtendie in de praktijk productiefblijken te zijn? Kijk opwww.twynstragudde.nl of belvoor een inspirerend gesprekmet Ellen Lastdrager:06 51 83 43 86.De kortste afstandtussen twee puntenis een rechte lijnis een rechte lijnINTRO3 HoofdredactioneelJaap Modder4 NabeeldMobility footprintEric Frijters en Olv Klijn6 ColumnStaande ovatieMichelle Provoost8 Q+AErfgoedzorg na BelvedereJoks Janssen, WageningenUniversiteitAnne Luijten10 ColumnOntspannen metropoli-tane interventiesLuuk BoelensTHEMA: MetropoolregioAmsterdam12 MetropoolregioAmsterdamMaurits Schaafsma16 Metropoolregio Amster-dam moet blijven meetel-len, rondetafelgesprekChrista van Vlodrop22 SMASH: eengrenzeloze visieGerrit van der Plas24 Bestemming AmsterdamPepijn van Wijmen28 Airport CorridorZ?rich toevallig ontstaanChristiaan Salewski enMark Michaeli35 Global connectivityJoop Krul38 Duurzameluchthavenregio'sMathis G?ller42 Interactiemilieus inde Hollandse metropoolMaurits de Hoog46 Zuidas: hetdokmodel voorbijBert van Eekelen, RemkoSchnieders en Sebastiaande WildeHET VELD50 Ondertussen in TallinnKlaske Havik54 Nieuwe regels,nieuwe kansenMaarten vanTuijl enTom Bergevoet58 Deltadilemma'sLeo Pols, Rik de Visser enPieter VeenRECENSIES62 Nieuwe stedenHans van der CammenRemaking AlmereErik van Marissing enAstrid HuygenDe stad als breinJaap ModderUrban RESETArjan HarbersPalimpsestsMattijs van 't Hoff enHans KarssenbergCompendium for thecivic economySaskia ten KateNirov72 Nirov Agenda74 Het NetwerkAdviseurs in ruimtelijkeontwikkeling enomgevingskwaliteitStedenbouw + Ruimtelijke Ordening, 93e jaargang, nummer6, december2012.S+RO is een onafhankelijk tijdschrift vooriedereen die actief is in het veldvan de stedenbouw en ruimtelijke ordening. Het blad verschijnt zes keerperjaar.Redactie: Lianne van Duinen, recensieredacteurlianne.vanduinen@rli.nlArjan Harbers, arjan@topotronic.nl,Jaap Modder, hoofdredacteurmodder@destadsregio.nlMaurits Schaafsma, mschaaf@xs4all.nlIris Schutten, info@irisschutten.netDeniseVrolijk, eindredacteurdenise.vrolijk@platform31.nlHelen van Kan-Kokshoorn, redactiesecretariaat helen.vankan@platform31.nlOntwerp en art direction: Kismanstudio, Amsterdam, www.kismanstudio.nlRichtlijnen voor auteurs: Deredactieontvangtgraagkopij,zievoorrichtlijnen: www.s-ro.nlUitgever: Platform31/NirovRedactieadres: Postbus 30833, 2500GV Den Haag,T +31 (0)70 302 84 48, E sro@platform31.nl , www.s-ro.nlAbonnement: Kosten 91,80 perjaar, studenten betalen 45,90 perjaar. Losse nummers zijn viawww.s-ro.nl te bestellen voor 21,90 ( 16,80 Nirov-arrangementshouders).Alle prijzen zijn excl. 6% BTW. Abonnementen kunnen op elk moment schriftelijk of peremail wordenopgezegd, opzegtermijn is twee maanden www.nirov.nl/abonnementsroAbonnementenadministratie: Annemiek Nieuwenhuis,T +31 (0)70 302 84 18,E annemiek.nieuwenhuis@platform31.nlAdvertenties: Nirov, Martin de Heer,T +31 (0)70 302 84 84, E martin.deheer@platform31.nlDrukwerkproductie: Platform P, RotterdamAuteurs- en beeldrechten: Aan deze uitgave is de uiterste zorg besteed; vooronvolledige/onjuisteinformatie aanvaarden auteur(s), redactie en uitgevergeen aansprakelijkheid.Overname van artikelen is toegestaan, mits voorzien van bronvermelding.ISSN-1384-6531Omslag: 95 procent van alle vluchtverbindingen van en naar Schipholzijn retourvluchten. Datavisualisatie: Niels Schrader/Mind Design,Amsterdam. Zie ook pagina 13 >>info@wbconsulting.nlwww.wbconsulting.nlgelieerd aan wbNETbezoekadres:Wilhelminapark 6a3581 NB UTRECHTWB ConsultingWieWB is een jong adviesbureauvan energieke en ervarenmanagers en adviseurs, metopdrachten in het publiekedomein op het snijvlak metde marktsector. Wij werkenop het terrein van infrastruc-tuur, mobiliteit, spoor, wegen,waterbeheersing en gebieds-ontwikkeling.WatManagement van complexeprojecten en vraagstukken ,technisch en juridisch advies,van plan naar uitvoering.Het in beweging krijgenvan mensen, projecten enorganisaties.Moderne marktbenadering:DC, EC, DBFM Audits en secondopinions.HoeAllereerst deskundig, maar ookmaatschappelijke gedreven,oorspronkelijk, creatief, ge?n-spireerd, gedurfd.Wij managen nadrukkelijk metkennis van de inhoud!OpdrachtenSpoor tweede Maasvlakte,Spoorzone Delft, projectenverkeer en vervoer Amsterdam,Spoorzone Ede, HSL Zuid, zee-wering Cadzand en Katwijk.Lees meer op:www.wbconsulting.nlStedenbouw-Landschap-Ruimtelijkeordening-www.pouderoyen.nl-@pouderoyenBVHergebruik industrieel erfgoedRotterdamOenkerkMiddelburgEindhovendirectie enmedewerkersvan de RBOI Groepwensen u prettigefeestdagen en eenuitdagend 2013S+RO 2012/06 3IntroHoofdredactioneelJaap ModderHoofdredacteur S+ROOlympische steden, tussentijd, fiets, cijferstad enwater. Dat is de S+RO-reeks van nummer ??n tot enmet vijf dit jaar. En nu, de Metropoolregio Amsterdam.Onze redacteur Maurits Schaafsma, in het dagelijksleven luchthavenplanner, tekende voor de inhoudelijkevormgeving van dit thema. Veel economie en veel ver-voer dus. Schiphol zit in een lastig parket. De airlinerselders in de wereld maken winst en willen wel naarAmsterdam komen maar Air France/KLM duikt in derode cijfers en blijft daar graag de grootste klant. Hetkabinet wil graag, in de lijn van het Alders akkoord, eenbeetje meer greep op de groei van Schiphol en maakteen Structuurvisie Mainport Amsterdam SchipholHaarlemmermeer (SMASH) met veel woningbouw enweinig global airport dynamics. Daar kan Schiphol nietveel mee en dat is heel lastig manoeuvreren voor dezedynamische luchthaven.Schiphol is het unique selling point van de Amster-damse regio en zonder deze luchthaven zou Amster-dam in geen enkel internationaal lijstje voorkomen.Dat was althans de mening van ??n van de gastenaan het rondetafelgesprek dat wij over dit onderwerporganiseerden. Hoewel deze opvatting niet werdbestreden werden er wel een paar andere succesfac-toren op tafel gelegd. De kleinschalige `gezelligheid'van deze vrijgevochten metropool. Dat scoort hoogin de liveability-indexen. Of een succesfactor uit eenheel andere hoek: de transactiekosten. Wonen hieris relatief goedkoop, de belastingdruk is gunstig enwe hebben een goed geschoolde en niet al te durearbeidsmarkt. Bij elkaar genomen verklaren deze fac-toren al een belangrijk deel van het succes van onzeenige global city. De inhoud van dit nummer ademtoptimisme over de toekomst van Amsterdam. Daar isreden voor, goed bereikbare stedelijke regio's met eenevenwichtige economische balans in handel, logistiek,kennis en creativiteit doen het goed. De vraag die welwordt opgeworpen is of stad en regio wel voldoendezijn opgewassen tegen de toekomst. Wordt het nieteens tijd voor een effectieve publiek-private EconomicBoard die niet alleen adviseert maar met consistentehand een investeringsstrategie bepaalt? Moeten weniet naar een burgemeester voor Groot Amsterdamen naar een regionale vervoersautoriteit ? la Trans-port for London ? Of heel praktische dingen, adequatehuisvesting en perfecte voorzieningen voor al die bin-nenstromende expats? Maar er was ook een kritischeondertoon te bespeuren in onze rondgang langs deexperts. Ruimtelijke uitsortering van bevolkingsgroe-pen als gevolg van global economics en neoliberalestadspolitiek. Binnen de Ring is gentrification aan deorde van de dag. Liggen bij ons Franse toestanden opde loer? Moet de burgemeester van Amsterdam, diezich de benen uit het lijf loopt om de hoofdstad meete laten golven op het mondiale stedelijke hoogtij,zich thuis niet wat meer bezig houden met dit typevraagstukken? Dat vraagt ??n van onze voormaligeredacteuren Luuk Boelens zich af in zijn gastcolumn.Net benoemd tot hoogleraar in Gent kijkt hij met eenVlaamse blik naar al dat ADHD-gedoe in Holland. Hoeanders is dat in de relaxte Vlaamse metropolen.We hebben meer oud-redacteuren aan het woord. ZefHemel werd hoogleraar in Amsterdam en gaat zich be-zig houden met grootstedelijke vraagstukken. In zijnoratie kwam hij met de gedachte dat metropolitaanseplanvorming, in ieder geval in de Vrijstaat Amster-dam, veel meer een issue van burgers zou moeten zijnom kansrijk te worden in de uitvoering. Zijn oratie iste vinden op het wereldwijde web, de recensie in ditnummer. Voormalig redacteur Joks Jansen werd hoog-leraar in Wageningen en gaat zich daar wijden aan detoekomst van het verleden, de zorg voor ons erfgoed.En ook bij hem draait het om de vermaatschappelij-king. Anne Luijten interviewde hem.De redactie is niet alleen bezig met de toekomst vande Metropoolregio Amsterdam of van de stad of vannieuwe steden (nummer ??n en twee in 2013) maarook met de toekomst van ons tijdschrift. De oplageloopt terug, lezers worden ouder en adverteerdersblijven weg. Een betere website met actueel nieuws,een Twitter-account? Dat doen we en we gaan datnog beter doen. Maar vanaf dit nummer gaan we metde inhoud ervan de B?hne op. Op woensdagavond 16januari 2013 organiseert de redactie in samenwerkingmet Pakhuis de Zwijger in Amsterdam een eerste S+ROLive-event waar u als lezer in debat kunt gaan over deonderwerpen in dit nummer. Wij ontmoeten u graag. Jaap ModderEric Frijters en Olv KlijnFABRICinfo@fabrications.nl4 2012/06 S+ROIntroNabeeldS+RO 2012/06 5IntroNabeeldHet beeld `Novissima Amstelodami'werd ontwikkeld door FABRICals onderdeel van Glimpses 2040in Arcam Amsterdam en CenterMobility footprintDe optelsom van stromen mensen,goederen, stoffen, informatie en energievormen samen de `mobility footprint' vaneen stad. Deze footprint groeit explosiefop alle schaalniveaus door de steedsgrotere stroom aan directe en indirectebewegingen die stedelingen genereren.Desondanks wordt onze stedenbouw nogaltijd gedomineerd door de gedachte datwonen, werken, recre?ren en verkeerstrikt van elkaar gescheiden moetenworden. Alleen een nieuw type stad kandaarom een blijvend antwoord formulerenop deze erfenis van de CIAM en de groei-ende mobiliteitsvraag.Die nieuwe stad is niet gebaseerd opscheiden, maar op mixen. Deze stad zalnaast de CIAM-categorie?n ruimte biedenaan de productie van voedsel, energie,grondstoffen (uit afval) en talloze com-municatienetwerken. Een duurzameverstedelijking kortom, die leunt op eencompleter stedelijk aanbod zodat in hetdagelijks leven elke behoefte nabij is. Datleidt tot minder verplaatsingen, die ooknog eens effici?nter, veiliger en zonderschadelijke uitstoot zijn.Mobiliteitsknooppunten spelen in dezevorm van verstedelijking een crucialerol, doordat zij niet alleen als hub, maartevens als stedelijk centrum zullenmoeten fungeren. Voor de AmsterdamseZuidas gloort daarmee het perspectief omhet nieuwe centrum van Amsterdam teworden. Lerend van historische kaartenwaarop de hoofdstad altijd vanuit zijntoenmalige knooppunt met de wereld ?de haven ? werd geportretteerd, draaitdaarmee voor het eerst in de geschiedenisde blik op Amsterdam met 180 graden. Destad bezien vanuit de Zuidas. werkte aan dit beeld een heel team:Bas Driessen, Greta Mozzachiodi,Marie Rannou, Nuria Ripoll, MoiraBurke, Bob l'Herminez, Siebe Voogt.for Architecture NewYork. Integenstelling tot de historischeets van P. Mortier (circa 1800,Gemeentearchief Amsterdam)6 2012/06 S+ROIntroColumnDansen op het RotterdamseSchouwburgpleinFoto: Peter Hilz/HHMichelle ProvoostINTI, International New Town InstituteCrimson Architectural Historiansm.provoost@crimsonweb.orgvan extra belang om de veerkracht van de stad, die zich metname bevindt in het sociale en culturele kapitaal van een staden de mentaliteit van haar inwoners, te verhogen en optimaalte maken. De hamvraag is dan: hoe doet een stad dat?In ieder geval niet zoals vrijwel alle steden ter wereld, vanAmsterdam tot Rotterdam, van Almere tot Shenzhen, dat nudoen: door de creative class voor te trekken boven alle anderegroepen en een creative city te willen worden. Terecht isReijndorp kritisch over deze strategie. Want is een stad metveel hoogopgeleiden en veel culture kenniswerkers veer-krachtiger dan andere steden? En past dat beeld van de crea-tive city bij elke stad? Er bestaat ook nog zoiets als `padafhan-kelijkheid' (ook zo'n begrip dat Reijndorp in de stedenbouwheeft ge?ntroduceerd), wat er kort gezegd op neerkomt datde ontwikkelingsmogelijkheden voor een stad en dus ook demate waarin de veerkracht tot zijn recht kan komen, bepaald(of beperkt) worden door de historisch gegroeide karakteris-tieken op sociaal, cultureel of economisch gebied.Hier bestaat een link met de studies waarvan Reijndorp zijnhandelsmerk heeft gemaakt: die naar de groeikernen, de bui-ten en Vinex-wijken, kortom: de nieuwe stedelijke gebiedendie het onderwerp van zijn leerstoel zijn. Juist die nieuwegebieden worden sterk bepaald door het pad dat bij hunstichting is ingeslagen. Veerkrachtig zijn ze nog niet, want deEen staande ovatie voor een Rotterdam Maaskant-prijs-winnaar, dat heb ik nog nooit meegemaakt. Die eer viel op 16november te beurt aan stadssocioloog Arnold Reijndorp, pro-fessor Sociologie van Nieuwe Stedelijke Gebieden (kortweg:de new town-professor) aan de Universiteit van Amsterdam.Hij was ??n van de eersten die het onderwerp van de buiten-wijk in al zijn gedaanten oppakte: in de vorm van studies oversuburbaniteit, de Vinex-wijk en de nieuwe stad.De algemeen gevoelde bewondering voor Reijndorp isgebaseerd op zijn werk van de afgelopen decennia, waarbijhij als een onvermoeibare `loopjongen' tussen sociologie enstedenbouw die laatste voorzag van belangrijke en nieuweinzichten. De lezing die hij bij de prijsuitreiking uitsprak, wasopnieuw een mooi voorbeeld, waarbij op een glasheldere ma-nier globale ontwikkelingen en internationale vakliteratuurverbonden wordt aan eigen empirisch onderzoek en per-soonlijke observaties om uit te monden in een agenda voorzowel stedenbouwkundigen als beleidsmakers en politici.Een kernbegrip in zijn rede, getiteld `The Rise of the CreativeClass' en het einde van `Organization Man' was de veerkrachtvan de stad, tegenwoordig meestal met het Engelse woordresilience aangeduid; de mate waarin een stad zich kan aan-passen en zichzelf opnieuw kan uitvinden. Op dit momentis het, door de ingrijpende ontwikkelingen in de economie,Staande ovatieS+RO 2012/06 7IntroColumnstedelijke complexiteit en diversiteit die daarvoor zou kunnenzorgen, bestaat nog niet.Maar ook in een stad als Rotterdam, met haar zo sterk aande haven gekoppelde verleden, is het ooit ingeslagen pad nogsteeds merkbaar in de economie, de sociale samenstelling ende opleidingsgraad van de stad. Een tijd lang heeft Rotterdammet veel wishful thinking gepoogd om zichzelf opnieuw uit tevinden als een creatieve, culturele en middenklasse stad, watmet name in Rotterdam-Zuid tot grandioze teleurstellingenheeft geleid. Het Nationaal Programma voor Rotterdam-Zuidheeft onder leiding van Marco Pastors een nieuwe, realisti-sche richting ingeslagen door de nadruk te leggen op onder-wijs en techniek, en niet op de hoog opgeleiden te focussenmaar op MBO-niveau. Hoewel veelbelovend, lijkt zich hier eenander euvel te openbaren, waar Rotterdam misschien welmeer dan de andere grote steden last van heeft: Reijndorpwijst erop hoe de maatschappelijke organisaties (onderwijs,welzijn en zorg) noodzakelijke vernieuwing in de weg staan.Hij is te beleefd om de woningcorporaties en onderwijskoe-pels bij de naam te noemen die er in Rotterdam de afgelopenjaren een puinhoop van gemaakt hebben, maar pleit heelterecht voor een vernieuwing van het maatschappelijk mid-denveld, de civic society.Maar veerkracht is evengoed een kwestie van mentaliteit,niet alleen van de stadsbewoners maar ook van de bestuur-ders. En hier zat voor de goede luisteraar in het milde, maarvastberaden betoog van Reijndorp toch een addertje onderhet gras. Dat kwam vooral in combinatie met de vertoondemini-documentaire van Jord den Hollander, getiteld `Wo istdie Altstadt?', aan het licht. De film toonde Aboutaleb enReijndorp aan de wandel door Rotterdam, pratend over destad terwijl ze langs een aantal betekenisvolle plekken liepen.Terwijl de laatste bij het Schouwburgplein het gemengdepubliek roemde dat van het plein gebruikt maakt, samenrondhangt en muziek draait, merkte Aboutaleb enigszinsbesmuikt op dat hij die muziek (komend uit auto's) net ver-boden had. Past het ideaalbeeld van de grote stad waar hetcentrum de geciviliseerde sfeer van de creative class ademt,wel bij Rotterdam? Het volgende ongemakkelijke momentkwam nadat de heren op de Westersingel, de aangeharktesculptuurroute door het centrum, langs een bank liepen diedoor dwarsbalkjes effectief ongeschikt was gemaakt voorzwervers of anderen die erop zouden willen liggen. ArnoldReijndorp, die in zijn essay pleit voor een veerkrachtige open-bare ruimte, waar voor alle stedelijke groepen plek is, kon zijnergernis nauwelijks verbergen en stelde van recalcitrantievoor om z?veel banken te plaatsen totdat er voor iedereenplaats zou zijn om te zitten of te liggen, voor de creatievekenniswerker ?n de junk. Je moet een stad echt begrijpen endoorzien om te weten wat er kan en moet gebeuren. Ach...was Arnold Reijndorp maar burgemeester van Rotterdam! 8 2012/06 S+ROIntroQ+AJoks JanssenFoto: Joks JanssenAnne LuijtenStudio-ROanne.luijten@studio-ro.nlDe leerstoel van bijzonder hoogleraar aan de WageningenUniversiteit (WUR) Joks Janssen is ??n van de vier Belvedere-leerstoelen met als overkoepelend onderzoeksthema erfgoed enruimte. Janssen richt zich op bottom-up initiatieven in erfgoed-projecten en nieuwe marktcombinaties. Onlangs hield hij zijninaugurele rede onder de titel `De toekomst van het verleden'.Prof. dr. ir. Joks Janssen, hoogleraar RuimtelijkePlanning en Cultuurhistorie Wageningen UniversiteitErfgoedzorg na BelvedereS+RO 2012/06 9IntroQ+AErfgoedzorg na Belvedere is een nieuwtijdperk in gegaan, maar door de crisisziet dat er niet rooskleurig uit.`In de relatie tussen planning en erfgoed-zorg kun je drie periodes onderscheiden.De eerste wordt getekend door contrast,waarin de planning vooral gericht was opmodernisering en de erfgoedzorg op be-houd. In de tweede periode ontstaat eendialoog, onder invloed van het groeiendehistorisch besef in de samenleving. Clubsals de Bond Heemschut zijn hierbij drij-vende krachten. Het Belvedere-program-ma van het Rijk in de jaren 1990-2000markeert een echte vernieuwing. Erfgoedwordt ontdekt als factor in stads- engebiedsontwikkeling. Ineens is erfgoedeen positieve kracht die bij kan dragenaan economische waardevermeerde-ring. Ik noem het de emancipatie van deerfgoedsector, die ge?ntegreerd raakt inde sector van de ruimtelijke ontwikkeling.De filosofie achter Belvedere was "behouddoor ontwikkeling": erfgoed kun je alleenbehouden als je gebouwen een nieuwefunctie kunt geven.'Het erfgoed krijgt eindelijk een positie inde planningswereld, maar dan stort hetbouwwerk alsnog in?`De erfgoedzorg heeft de afgelopenjaren haar pijlen volledig gericht op deruimtelijke ontwikkeling, ze heeft haartoekomst ermee verknoopt. En dan raaktonder invloed van de crisis, maar ook doorkrimp en een terugtrekkende overheid,de ruimtelijke sector in zwaar vaarwa-ter. De opgave voor de erfgoedsector isom zich opnieuw te vermaatschappelij-ken, wil ze weer een positie verwervenin gebiedsontwikkelingen. De tijd datonrendabele toppen bij herbestemmingdoor de overheid werden opgehoest is?cht voorbij. Mijn stelling is dat we opeen fundamenteel andere manier moetengaan denken over erfgoed en het in standhouden daarvan. Op welk kompas gaanwe koersen? Tot nu toe was dat vooralconservering en beeldherstel. We moetennu verder denken over welke vrijheden wetoestaan voor nieuw economisch gebruikvan erfgoed.'Bedoelt u daarmee ook dat we selectievermoeten zijn als het gaat om het verlenenvan de monumentenstatus?`In ieder geval is zeker dat het aantalmonumenten alleen maar uitdijt. Er gaatnooit iets van de lijst af, er komt alleenmaar bij. Door leegkomende kerken,kloosters en defensieterreinen groeithet aanbod de komende jaren sterk. Dathoudt je nooit allemaal overeind. Volgensde Unesco heeft twaalf procent van hetaardoppervlak inmiddels een erfgoed-status. Ik denk dat de erfgoedsector nogonvoldoende beseft wat de ? financi?le? consequenties daarvan zijn. Het is ??nvan de verdiensten van Belvedere dat destatische benadering van erfgoed omveris getrokken. Een mogelijkheid om meerdynamiek in het systeem te organiserenis om erfgoed dat niet meer wordt gedra-gen door de gemeenschap, van de lijst afte halen.'Dat vraagt om een stevige mentaliteits-verandering in de erfgoedsector. Hoebreng je zo'n omslag tot stand?`De sector moet beseffen dat het simpel-weg noodzakelijk is om te overleven. Zemoet zich ontvankelijker opstellen voorandere betrokken partijen in gebiedsont-wikkelingen. Van meet af aan meedenken,als onderdeel van het team. Samen met derekenaars, met de ontwerpers. Nu bren-gen erfgoedzorgers vooraf in het procesrapporten in en komen ze aan het eind vande rit weer in beeld om te kijken of er welaan hun eisen is voldaan.'Betekent dat niet dat Belvedere voor eendeel toch mislukt is? Als erfgoedzorg nogzo los van het planvormings- en ontwik-kelingsproces staat?`Belvedere heeft de erfgoedsector welecht losgeschud. Alleen: ze is heel erg opzichzelf gericht geraakt. De mentaliteit is:wij gaan over het erfgoed. De burger gaater niet meer over. Terwijl erfgoedzorgdaar w?l vandaan komt. En, belangrijkernog: het gaat in essentie natuurlijk nietom wat de erfgoedprofessional ervanvindt, maar om wat de gemeenschapvindt. Ondanks Belvedere is dat besefnog niet voldoende doorgedrongen in desector. Ze moet zich veel meer mengen inde discussie over ruimtelijke ontwikkelingzoals die zich afspeelt nu de vastgoedma-chine is vastgelopen. Ook de erfgoedsec-tor moet zich rekenschap geven van denieuwe realiteit.'De sector is vanuit haar aard toch in eer-ste plaats conservatief. Ze wil behoudenwat er is of zelfs terugbrengen wat ooitwas. Ook Belvedere heeft dat in wezenniet doorbroken. Waar ziet u nieuwekansen voor de sector als u zegt dat diezich weer opnieuw tot de maatschappijmoet verhouden?`In tijden van crisis, krimp en minder geldzullen scherpere keuzes gemaakt moetenworden. De erfgoedsector moet zich veelmeer richten op het lokale initiatief. Datbetekent dat ze betrokkenheid van bur-gers en bedrijven, kortom van gebruikers,veel meer serieus moet gaan nemen. Zichengageren met de community en bottom-up initiatieven. Het zijn op dit momentde zelforganiserende initiatieven waarde energie zit. Ook kleine ingrepen oftijdelijke bestemmingen kunnen dynamiekop gang brengen. Als sector moet je nietlangs de kant gaat staan en wachten opeen overheid die niet meer komt. Richtje op de gebruiker en op de kleinschaligecollectieven die momenteel de aanjagersvormen van gebiedsontwikkelingen.'U gooit de knuppel in het hoenderhok?`Veel organisaties zijn nog gericht op eentijd die allang voorbij is. Herbestemmingkomt nu langzaamaan op de agenda's. Desector moet zich niet alleen bezig houdenmet beeldherstel, maar ook met nieuwevormen van gebruik. Ik zeg: zet de deurenen ramen open. Alleen een actieve houdingen benadering van de markt kan de be-langen van de erfgoedzorg een rol gevenin ruimtelijke ontwikkelingen. Richt je opde vraag, op nieuwe programma's ?n definanci?le haalbaarheid daarvan. Er wor-den interessante verbindingen gemaakt,bijvoorbeeld met de zorg. De kernvraagvoor de sector op dit moment zou moetenzijn welke bijdrage erfgoed kan leveren alshet gaat om economische waardeontwik-keling van een gebouw of gebied.' 10 2012/06 S+ROIntroColumnLuuk BoelensUniversiteit Gent, Urban Unlimited,Universiteit Utrecht,Luuk.Boelens@ ent.beRue du Beurre, Brussel. Voorbeeldvan een `ontspannen horizontalemetropool' met metropolitaneOntspannenmetropolitaneinterventiesmensenmaat en hoge kwaliteit aanleef-, eet- en vertieromstandigheden.Foto: Atlantide Phototravel/Corbis/S+RO 2012/06 11IntroColumnMetropool is afgeleid van de samengestelde Griekse begrip-pen ? (mtr) en (p?lis) en betekent dus moeder-stad. Een dergelijke stad vormt de oorsprong, het begin vaneen verstedelijkte agglomeratie, waarvan het h?t middel-punt is op economisch, politiek, wetenschappelijk, cultureelen/of sociaal terrein. Als zodanig hebben we in deze Euro-delta van Rijn-Maas-Schelde vele metropolen gekend. Deeerste was wellicht Dorestad, waarvan haar agglomeratiezich met honderden huizen en duizenden inwoners overcirca drie kilometer uitstrekte van het huidige Rijswijk totWijk bij Duurstede. Vervolgens waren het Atrecht en laterBrugge, die er als eersten in slaagden het ommeland teneigen nutte aan te wenden. Nog weer enkele decennia laterontwikkelde Antwerpen zich tot de grootste metropoolvan West-Europa met niet alleen politiek-economischenetwerken tot ver in Zuid-Duitsland en de Oostzee, maarals gevolg van zijn prominente kunsthuizen en diaspora,na de val in 1585, ook sociaal-culturele tentakels over heelEuropa. Daarna Amsterdam als primus inter pares van zevenopkomende Zeeuwse en Hollandse steden, die een koloniaalpolitiek-economisch netwerk over heel de wereld zoudenuitrollen. En ten slotte wellicht Brussel als moederstad vaneen zelfbewuste meertalige natie en thans de hoofdstadvan een uit 27 landen bestaand statenverband. Maar buitendat wordt momenteel ook wel gesproken over Groningenals de metropool van het Noorden, Eindhoven als de slimmemetropool, Den Haag als de grootstad van Recht & Vrede,Rotterdam het Manhattan aan de Maas, enzovoort.In deze dynamiek en veelzijdigheid zullen `metropolitaneinterventies' waarschijnlijk ook wel heel gevarieerd enveranderlijk zijn en vooral op de bevestiging van de regio-nale, moederstedelijke ambities afgestemd. Niets lijkt echterminder waar, zo bleek nog onlangs bij de presentatie van deafsluitende publicatie van het NWO-onderzoeksprogrammaUrbanisatie & Stadscultuur. In het kader van de zogeheten`Metropoolregio Amsterdam' reist de (aangestelde) bur-gemeester Eberhard van der Laan de hele wereld af om depositie van Amsterdam elders te (herbe)vestigen. Nog schoren moe, net terug van een bezoek aan Istanbul, verhaaldeVan der Laan over zijn bod aan deze stad om hun problemenmee te helpen oplossen en daarmee verdere netwerkenuit te bouwen. Hoewel het ogenschijnlijk anders lijkt en ikdaarover (als verstokte netwerker) eigenlijk geen oordeel wilvellen, zijn hier echter niet zozeer `metropolitane interven-ties' aan de orde, maar eerder interventies in het kader vaneen `wereldstadparadigma'. Weliswaar trachtte Van derLaan dat met zoveel woorden te ontkennen; in dit paradigmazijn vooral de wereldranglijstjes aan de orde, of die nu vanFriedmann, Sassen, Taylor, Derudder of Wall komen. Meerdan het welzijn van de metropool als `moederstad' gaat hethier om de connecties van de nabij gelegen luchthaven, omhet knooppunt in digitale netwerken en om de daarmee ver-bonden, zo verheerlijkte en aldus platgemaakte `creative in-dustries'. Het is in elk geval het discours van de dichtheid, decompactheid en massa naar voorbeeld van de bewierooktejournalist Jane Jacobs, en recent Edmund Glaeser; desnoodsde hoogte in.In dit kader is het verademend om in Vlaanderen te ver-toeven. Hier is niet zozeer sprake van de `jachtige verticalemetropool', maar eerder van de meer `ontspannen horizon-tale metropool'. Hier is niet zozeer sprake van internationaalconcurrerende toplocaties in binnensteden en aan zuidran-den, met dito kans op een concentratie van leegstand en eenalgemene `generiekheid', maar van een meer precieze zoek-tocht naar de metropolitane mensenmaat, met een hogekwaliteit aan leef-, eet- en vertieromstandigheden. Hierrennen (gekozen) burgemeesters niet zozeer de hele wereldaf, maar zijn zij gefocust om de stad tot in al zijn pori?n tebegrijpen en faciliteren. Ik wil daarmee niet zeggen dat metdeze meer `ontspannen' horizontale houding, metropolitaneinterventies meer soepel verlopen. Noch wil ik beweren datdie houding in het verleden niet tot wanstaltige situatiesheeft geleid of dat er periodieke hick ups voorkomen, zoalsthans bijvoorbeeld de recent gekozen burgemeester vanAntwerpen het ommeland belangrijker acht dan de moeder-stad zelf (want daar zitten zijn kiezers). Maar de vraag blijftechter of de metropolitane allure van de steden in Nederlandzoveel beter is dan die van Vlaanderen. Uit diverse rondvra-gen blijkt dat de cultureel-economische aantrekkelijkheidvan de binnensteden van Brussel, Antwerpen en Gent nietonderdoet voor die van Amsterdam, Utrecht of Den Haag.Relatief ontvangt Brugge jaarlijks veel meer toeristen danAmsterdam. Vlaanderen kent drie, Nederland slechts ??n in-ternationaal erkende opera. De economische groei in Vlaan-deren was tot voor kort hoger dan in Nederland; de dichtheidaan openbaar vervoer aanzienlijk hoger, net als Vlaanderennaar tevredenheidspercentages van bedrijven en inwonershoger scoort. De afsluitende publicatie van NWO indachtig,wellicht houden de steden in Vlaanderen hechter vast aanhun oorspronkelijke Delta-DNA dan de volle overgave van deNederlandse steden aan het mondiale neoliberalisme. Maarvooralsnog lijkt dat de horizontale metropool geen windeie-ren te leggen. 12 2012/06 S+ROThema MetropoolregioAmsterdamIntroductieMetropoolregioAmsterdamMaurits SchaafsmaRedacteur S+ROEconomische kracht, aantrekkelijkinvesteringsklimaat, quality of life eninternationale luchtverbindingenscoren hoge ogen op de lijstjes vanmetropolitane waarden. In de stede-lijke (mega)regio's concentreert zichimmers de innovatie en socialeemancipatie. Door globalisering zijn dezogenaamde global city regions ooksteeds meer internationaal geori?n-teerd. Waar staat de MetropoolregioAmsterdam in dit concurrerende veldvan metropolen?De wereld verandert snel. Het econo-misch zwaartepunt verschuift naar hetzuiden en het oosten van de globe.Volgens McKinsey zijn van de 75 meestdynamische steden in 2025 er 29(veertig procent) Chinees, dertienAmerikaans en slechts drie Europees.1De sense of urgency voor Europesesteden om hier op in te spelen moetgroot zijn. Maar adequaat reageren valtin de demografische, bestuurlijke enfinanci?le Europese conditie vanvandaag niet mee. Londen is bang doornieuwe wetgeving voor banken zijnstatus als mondiaal financieel centrumte verliezen. In Frankrijk ontbreekt hetgeld om Le Grand Paris van Sarkozy terealiseren. En in Zuid-Europa hoevenwe voorlopig helemaal geen overheids-investeringen in stedelijke projecten teverwachten.Ook van de luchtvaart- en luchthaven-ontwikkeling ligt het zwaartepunt inAzi?. Daar groeit het luchtverkeer hethardst en is de dynamiek in luchthaven-ontwikkeling navenant groot. In Chinaworden de komende drie jaar zeventigluchthavens in aanbouw genomen enhonderd bestaande luchthavensuitgebreid. E?n van die nieuwe luchtha-vens komt in Beijing, waar de huidigeluchthaven dit jaar of volgend jaar degrootste van de wereld zal zijn. Hetneemt deze positie over van Atlanta.Nieuwe luchthavens zijn in Europavrijwel niet in aanbouw en de uitbrei-ding van bestaande luchthavensverloopt moeizaam. Londen Heathrowlukt het al decennia niet om een derdestart- en landingsbaan te bouwen, inM?nchen is de aanleg van een derdebaan op de luchthaven dit jaar wegge-stemd. Het drama rond de steeds weeruitgestelde oplevering van de nieuweluchthaven van Berlijn lijkt symbolischvoor een weinig voortvarend Europa.InternationaleaantrekkingskrachtOok Nederland stagneert en bezuinigt,maar in de Metropoolregio Amsterdamis een ongekende golf projecten recentopgeleverd of nog in uitvoering. Zowordt de snelweginfrastructuur sterkuitgebreid (A1, A5 met tweede >>Pagina 13: De kaart geeft het inter-nationale luchtverkeer weer van dede Metropoolregio Amsterdam. Deweergave is gebaseerd op data vanwww.openflights.org. Datavisualisa-tie: Mind Design, AmsterdamS+RO 2012/06 13Thema MetropoolregioAmsterdamIntroductie14 2012/06 S+ROThema MetropoolregioAmsterdamIntroductieCoentunnel, A6, A9, A10), de spoorlijnvan Almere naar Amsterdam-Zuidverbreed, zal de Noord-Zuidlijn overeen paar jaar opgeleverd worden, zijnde musea bijna allemaal vernieuwd enzijn het Ziggo Dome en Eye opgeleverd.De metropoolregio transformeert dus.Het wordt steeds meer een polycentri-sche metropoolregio met gespeciali-seerde kerngebieden. Het centrum vanAmsterdam is de meer kleinschaligecreatieve stad en de toeristischebestemming. Daarmee lijkt het goed tegaan, zo schrijft Maurits de Hoog. Hijbetoogt dat Amsterdam de kern van deHollandse Metropool vormt. Dehoofdstad trekt de meeste internatio-nale bezoekers. Nieuwe musea verster-ken de internationale aantrekkings-kracht van de binnenstad.In de zuidflank van de metropool zijnmeer grootschalige ontwikkelingengeconcentreerd: de luchthaven met zijneconomisch complex, de Zuidas en de(transformatie) van Zuidoost. Hier zijnde internationale hoofdkantoren, dezakelijke dienstverlening, IT en logistiekoverwegend gevestigd. Zuidas enSchiphol Centrum vormen de hoekste-nen van een op internationale bereik-baarheid gerichte economischetoplocatie: een Airport Corridor. DeNoord-Zuidlijn verbindt de Zuidas metCentraal Amsterdam en Noord en zorgtdaarmee voor samenhang tussen hethuidige en het opkomende (nieuwe)centrum van de metropool.SuccesfactorenDe Zuidas zal de komende jaren weereen beeld van bouwkranen opleveren.Klaas de Boer (deelnemer aan het rondetafelgesprek met Paul Bleumink, Robvan der Bijl, Stan Majoor en JaapModder) verwacht negentien bouwpro-jecten, waaronder de al gestartenieuwbouw voor Deloitte.2 Kernprojectis de tunnel voor ringweg A10 waardoornegenduizend woningen gerealiseerdkunnen worden. Kantoren staan leeg,maar niet aan de Zuidas. Volgens deBoer is de combinatie van de nabijheidvan financi?le en juridische diensten ?nde luchthaven een doorslaggevendefactor in het succes als vestigingsloca-tie van hoofdkantoren. Bovendien is hetarbeidsaanbod internationaal, ondankshet kleine schaal van de metropool.Er is nog een groot potentieel voor hetaantrekken van meer buitenlandsebezoekers, kennelijk van de meerwelvarende soort. Een grote stroomnieuwe hotels in Amsterdam isaanbouw of recent opgeleverd.Grotendeels in het luxesegment.Amsterdam scoort dankzij de goedeexterne connectivity hoog in de interna-tionale vergelijkingen van steden, zoschrijft Joop Krul. Die connectivitywordt verder verbeterd. Schiphol groeitharder dan de economie als geheel (in2011 zelfs met tien procent) en hetaantal verbindingen groeit ? onderandere naar China.Op koers?Lage transactiekosten horen bijvestigingsplaatsvoordelen van demetropool, stelt Paul Bleumink. Daarbijgaat het om kosten van fysiek vervoer,dataverkeer en belastingen. Deinternationaal gezien kleine schaal vande metropoolregio (hooguit twee totdrie miljoen inwoners) is daarbij eengroot voordeel. Afstanden zijn klein, tevoet en op de fiets kom je al een heeleind, en een aantrekkelijke groeneomgeving is op veel kortere afstandbeschikbaar dan in de echt grotemetropolen. Een typisch nadeel vangrote metropolen, grootschalige socialeuitsortering, is op de schaal vanAmsterdam beter te beheersen.Zit de Metropoolregio Amsterdamdaarmee op de goede koers in depositionering ten opzichte van andere,vaak veel groenere metropoolregio's? Inde kleine omvang van de metropoolre-gio zit immers ook een bedreiging. Hetgebrek aan massa is volgens onderzoe-ker Otto Raspe ??n van de tekortko-mingen.3 Toplocaties voor bedrijven zijnonvoldoende ontwikkeld; succesvollekenniscampussen ontbreken. Ook degrote behoefte aan woningen leidt totvraagstukken. Volgens Gerrit van derPlas gaat het om zo'n driehonderddui-zend woningen. Deels voor de expat, deinternationale kenniswerker die welgraag naar de metropoolregio komtmaar daar nooit lang blijft. Hoe zijn diewoningen te combineren met de hindervan het luchtverkeer?Het belang van de externe connectivitywordt in het zogenaamde Aldersak-koord tussen luchtvaartsector,omwonenden en overheden over degroei van de luchthaven onvoldoendeonderkend. Het nu voorgesteldespreidingsbeleid zou er volgens Krul toekunnen leiden dat Schiphol zijn positieziet afkalven en Amsterdam aaninternationale aantrekkingskrachtverliest. De externe connectivity van deMetropoolregio Amsterdam mag nugoed zijn, het ontbreekt aan een goed,samenhangend stadsgewestelijkopenbaarvervoerssysteem, zo betoogtPepijn van Wijmen. Daar legt demetropoolregio het af tegen anderemetropolen met regionale S-Bahnen ofRER-netwerken. Rob van der Bijl vindtdat er historische blunders zijn begaanzoals het plan voor het stadsspoor uit1968 dat de metro inzette, terwijl deschaal van de stad daarvoor te klein is.Een samenhangend regionaal netwerkontbreekt nu en het stadsnet van detram is verwaarloosd.KansenKansen om de metropoolregio teversterken en om aan de zwakkepunten wat te doen zijn er zeker. Denabijheid van de luchthaven tot de stadveroorzaakt immers niet alleen hinder.Het artikel van Mathis G?ller laat ziendat luchthavens ??n van de sterkstemotoren in het proces van polycentrali-satie van metropoolregio's zijn. DeAirport Corridor, het gebied tussenluchthaven en stad, ziet hij als frame-S+RO 2012/06 15Thema MetropoolregioAmsterdamIntroductiework om versnippering in ruimtege-bruik tegen te gaan. Als een mogelijklaboratorium van de duurzame stadmet verdichting van functies enintegrale gebiedsontwikkeling.Christian Salewski en Mark Michaelibeschrijven hoe de Airport Corridor vanZ?rich zich toevalligerwijs heeftontwikkeld.Voor Bert van Eekelen, Remko Schnie-ders en Sebastiaan de Wilde is hetrecente besluit over de Zuidas eenbelangrijk fundament voor een nieuwstedelijk centrum. Het zal geenmonofunctioneel Central BusinessDistrict worden, maar een aantrekkelijkgemengd stedelijk milieu. Tijdelijkefuncties kunnen de Zuidas in de huidigemoeilijke vastgoedmarkt snelleraantrekkelijk maken. WethouderWiebes stelt voor de dienstregeling vande trein (tot tachtig kilometer buitenAmsterdam) en van het stedelijkopenbaar vervoer in de spits veel meeren hoogfrequent te richten op de vijfbelangrijkste concentraties vanwerkgelegenheid: Zuid, Centraal,Amstel, Bijlmer ArenA en Sloterdijk.4Pepijn van Wijmen werkt een vergelijk-baar idee uit. Ook hij betoogt dat hetregionale netwerk nu vervoerskundigen financieel ineffici?nt is en laat ziendat door te kiezen voor drie hubs(Centraal, Sloterdijk en Zuid) optimaalgebruik gemaakt kan worden van degrote investering in de Noord-Zuidlijnen van het succes van de ringlijn. Dielaatste kan op relatief eenvoudigemanier een echte ringlijn worden waarhet tramnetwerk op ge?nt kan worden.Een beter stadsgewestelijk vervoers-systeem zou een centraal projectkunnen zijn om de verschillendeagenda's in de regio aan elkaar teverbinden. Het is de snelste manier ommeer `massa' voor de metropoolregio tecre?ren, de woningvraag kan in debestaande stad en aan de stations vanhet stadsgewestelijk systeem opgevan-gen worden waardoor de diversiteitaan woonmilieus vergroot kan worden(Transit Oriented Development). Zo'nstadsgewestelijk openbaar vervoer kanin eerste instantie op de bestaandeinfrastructuur ontwikkeld worden. Eenvolgende stap kan integratie van deluchthaven in het stadsgewestelijksysteem zijn door de Noord-Zuidlijnnaar Schiphol door te trekken, waar-door directe verbindingen van deluchthaven naar het centrum vanAmsterdam ontstaan en de Schiphol-tunnel ontlast kan worden doorintegratie van metro en stoptrein.Leiding nemenDe metropoolregio bestaat bestuurlijkniet. In het gecentraliseerde Neder-landse openbaar bestuur heeft het eenmarginaal bestaan. Om een goedstadsgewestelijk vervoerssysteem teontwikkelen zou volgens Rob van derBijl een metropolitane regionalevervoersautoriteit gevormd moetenworden, of zou de stad Amsterdam eengrotere rol moeten nemen. Stan Majoorstelt dat we ook de duurzame stad ende sociale stad op de huidige manierniet georganiseerd krijgen. De bestaan-de governance voor de Schipholregio,met een Bestuursforum Schiphol, SADC,Mainport en Groen is volgens MathisG?ller verouderd. Gerrit van der Plaslaat zien hoe de usual suspects inruimtelijke planning worstelen met deopgave de Structuurvisie Infrastruc-tuur en Ruimte voor de Schipholregio(SMASH) uit te werken. De kans dat eentraditionele structuurvisie hier deoplossing gaat bieden lijkt hem klein.Ook de deelnemers aan het rondetafel-gesprek vragen zich af wie in de regionu eigenlijk de leiding neemt.Of gaat het niet meer om centraleplanning? Van Eekelen ziet voor degrote stedelijke projecten veel kansenin de aanpak van Schiphol, de IJ-oeversen nu ook de Zuidas: een combinatievan strategische en incrementeleplanning waarbij wel een integraaleindbeeld wordt geschetst maar waaralleen over kleinere en overzichtelijkeinvesteringen wordt besloten.Ondanks de economisch moeilijke tijdenkent de Metropoolregio Amsterdam eengrote dynamiek in infrastructuur- enbouwprojecten en staat de regio erinternationaal niet slecht voor. Maar deontwikkelingen in de wereld en vooralde dynamiek in Azi? nopen tot eenassertieve ontwikkeling. Kansen voorversterking van de metropoolregioliggen bij het stadsgewestelijk open-baarvervoerssysteem. E?n van degrootste opgaven bij zo'n ontwikke-lingsagenda is het kiezen van de juistebestuurlijke constructie. Noten1 Foreign Policy, The Cities Issue, september,oktober 2012.2 Hello Zuidas, November/December 2012.3 Raspe, O., De internationaleconcurrentepositie van de topsectoren,Planbureau voor deLeefomgeving, Den Haag, 2012.4 Beter OV voor de stadsregio Amsterdam,Strategy Development Partners inopdracht van wethouder Wiebes, 16 mei2012.Metropoolregio AmsterdamLuchtfoto SchipholFoto: United Photos/Paul Vreeker/HHChrista van VlodropM | C | C | L | T | W | Einfo@christavanvlodrop.nl16 2012/06 S+ROThema MetropoolregioAmsterdamRondetafelgesprekmoet blijven meetellen >>Luchtfoto Zuidas, AmsterdamFoto: Siebe Swart/HHS+RO 2012/06 17Thema MetropoolregioAmsterdamRondetafelgesprekHoe gaat het met de Europese metropool? Niet best, zolijkt het. Door de financi?le en demografische crisis blijvenmetropoolregio's in Europa ver achter op ontwikkelingenin Azi?. Stedelijke regio's en steden worstelen en deconcurrentie verscherpt. De Metropoolregio Amsterdamdaarentegen zit in de lift. Hier is een stroom aan projectenin de fase van oplevering, aanbouw en planning. Met devermeende crisis valt het dus wel mee. Klopt dit beeld?Amsterdam scoort goed op allerleiranglijstjes van metropolen. Met circaachthonderdduizend inwoners is heteen relatief kleine stad, maar juist dekleinschaligheid maakt de metropooloverzichtelijk. Er is een aangenaamwoon- en verblijfsklimaat. Veleattracties en voorzieningen zijn oploop- en fietsafstand en in minder danvijftien minuten sta je in het groen.Wonen in Amsterdam is, zeker vergele-ken met andere wereldsteden, voorals-nog goed geregeld.Voor bedrijven zijn het belastingvoor-deel en de lage transactiekostenaantrekkelijk. Ook is de talenkennis vande inwoners een gunstige factor voorde arbeidsmarkt. Paul Bleumink: `InAmsterdam is het makkelijk omcontacten te leggen, de openheid vande mensen is groot en de stad isgoedkoper dan andere metropolen.'Stan Majoor voegt toe: `De locatie ishistorisch gezien al een voordeel. Maardat is ook een zekere mate van toeval.'Klaas de Boer: `Het unique selling point isnatuurlijk Schiphol. De luchthaven ligtdicht bij de stad, is goed bereikbaar enbiedt zeer veel bestemmingen.' Rob vander Bijl stelt zelfs dat Amsterdameigenlijk wordt onderschat, de stad zoubest nog wat hoger op de lijstjeskunnen staan. `Appels moeten metappels worden vergeleken, metropolenmet metropolen. Nu wordt de stadAmsterdam vergeleken met anderemetropolen. Amsterdam moet jevergelijken met andere steden. Of jevergelijkt de Metropoolregio Amster-dam, inclusief haven Rotterdam enbestuurlijk Den Haag (!) met anderemetropolen. De onderzoeken zoudendus veel preciezer moeten zijn.' StanMajoor vindt dat er te veel belang aande lijstjes wordt gehecht. Omdatbedrijven zich er door laten leiden methun investeringen worden ze een selffulfilling prophecy. Eerder moet je jeafvragen hoe al die lijstjes wordensamengesteld. Nu wordt de suggestiegewekt dat steden in alles met elkaar inconcurrentie zijn. Dat geldt misschienvoor een klein aantal sectoren van deeconomie die iedereen wil binnenhalen,en die weliswaar van cruciaal belangkunnen zijn, maar die lijstjes geven eenvertroebeld beeld van de werkelijkheid.Werk aan de winkelIs het een autonome ontwikkeling ofsucces van de overheid dat Amsterdaminternationaal zo goed scoort? Degemeente Amsterdam functioneertzeker niet slecht, maar provinci?n enRijk zijn weer een ander verhaal. Klaasde Boer: `Iedereen in Nederland heeftwel iets met Amsterdam, Amsterdam isvan ons allemaal.' Door dit gemeen-schappelijke gevoel komen stromen vankennis en idee?n bij elkaar en dat levertheel veel op. Paul Bleumink breekt eenlans voor de overheid: `In de jaren 1980en 1990 heeft de overheid zich ingezetvoor (meer) ruimte voor Schiphol enzijn de afgelopen tien ? vijftien jaarmiljarden in de basisinfrastructuurge?nvesteerd. Ook het dokmodel gaater, ondanks alle bezuinigingen, nutoch komen.'Amsterdam is dus sterk op een grootaantal vlakken, maar er zijn ook puntenvoor verbetering. Zoals de bereikbaar-heid, het openbaar vervoer, innovatie,duurzaamheid, milieu, armoede ensegregatie. Er is nog een hoop werk aande winkel. Paul Bleumink: `We halentoptalent binnen, maar we houden zeniet vast. Het huisvestingsbeleid is eenprobleem, speciaal voor de groepexpats.' Er is geen beeld van hoeveelinternationaal talent er jaarlijks deregio inkomt, waar ze gehuisvest zijnen waar ze behoefte aan hebben. PaulBleumink vervolgt: `Dit is een grootgevaar voor een global city die met detop wil meekomen.' Stan Majoor vindtdat de groei van Schiphol ook kritischmoet worden bekeken: `De ambitie isom de tweede of derde grootsteluchthaven van Europa te worden. Datheeft goede en slechte kanten. Nadeligis dat de groei van Schiphol een grootZakencentrum Zuidas AmsterdamFoto: Frans Lemmens/HH18 2012/06 S+ROThema MetropoolregioAmsterdamRondetafelgesprekGespreksdeelnemersRob van der Bijl zelfstandig stedenbouwkundigePaul Bleumink Buck Consultants InternationalKlaas de Boer Projectbureau ZuidasStan Majoor Universiteit van AmsterdamJaap Modder Hoofdredacteur S+RO (gespreksleider)Maurits Schaafsma Redacteur S+ROdeel van de oppervlakte van de stadinneemt, wat ook weer leidt totbeperkingen.' Amsterdam wordt steedsmeer een global city, maar kenmerkendvoor een global city is dat er ooknadelige aspecten zijn. `Voor denadelige aspecten als grotere ruimte-lijke uitsortering, grotere armoede,milieuproblematiek worden geen echteoplossingen aangedragen,' vindt StanMajoor.Greater AmsterdamDe metropoolregio bestaat bestuurlijkniet. In het gecentraliseerde Neder-landse openbaar bestuur heeft het eenmarginaal bestaan. Waar ligt dan deverantwoordelijkheid voor de opgavenvan de komende decennia? Bij de stad,de regio, het Rijk, de burgers, debedrijven of de instellingen? Rob vander Bijl: `Er is niet echt een aangewezenpersoon. Het is nergens echt goedgeregeld, maar London heeft GreaterLondon, Parijs ?le-de-France.' StanMajoor voegt toe: `Een perfecteoplossing is er niet. Experts praten welmet elkaar, maar de democratischelegitimatie is een groot probleem. Ermoeten keuzes gemaakt worden.'Paul Bleumink: `Alles is al bedacht voorde komende jaren, we zijn met van allesbezig. Het is zaak nu af te maken waarwe mee bezig zijn.' Rob van der Bijloppert: `Stel het bedrijfsleven verant-woordelijk voor een aantal thema's.'Volgens Paul Bleumink is publiek-priva-te samenwerking de oplossing: `Er iseen Economic Board gekomen, eentriple-helixsamenwerking tussenbedrijven, wetenschap en overheid.Deze zou zich meer dan nu het geval ismet strategie bezig moeten houden inplaats van met losse economischesectoren.' Andere optie is een burge-meester voor de MetropoolregioAmsterdam, die zich alleen bezighoudtmet economie, transport en veiligheid.Ook het supercentralistische Neder-landse belastingsysteem moet wordenaangepast: het geld wordt opgebrachtin Amsterdam, gaat naar Den Haag, envervolgens moet aan Den Haaggevraagd worden om geld. In Duitslanden Amerika is dit bijvoorbeeld veelbeter geregeld.Regionaal netwerkHet openbaar vervoer in de Metropool-regio Amsterdam is een volgendebelangrijke opgave. Nu is het veel telokaal georganiseerd, terwijl hetopenbaarvervoerssysteem juistregionaal uitgelegd zou moetenworden. Het systeem moet op eenaantal punten echt verbeterd worden,vindt Paul Bleumink: `Het netwerk isgeen netwerk. Lokaal, regionaal eninterregionaal vormen samen geensysteem. Wat dat betreft ligt deZuidvleugel met de Randstadrail voorop de Noordvleugel.' Het ligt voor dehand dat station Amsterdam Zuid,vooralsnog een veredelde halte, hetbelangrijkste station in de metropool-regio wordt; alle grote ontwikkelingenliggen immers aan de zuidkant van destad. Met de Noord-Zuidlijn zijn veelbestemmingen vanaf dit station zelfssneller te bereiken dan vanaf hetCentraal Station. Ook is de spoorlus vande Bijlmer naar het Centraal Stationveel te langzaam. Het Centraal Stationzal zeker van grote betekenis blijven, alwas het maar door de ligging oploopafstand van alle belangrijkewinkelvoorzieningen en hoogwaardigewoonwijken. Ook is dit het belangrijkstestation voor bezoekers en toeristen.Station Zuid en het Centraal Stationkunnen als twee hubs naast elkaarbestaan, maar de TGV moet wel opstation Zuid gaan stoppen.`Het openbaar vervoer is onder demaat,' vindt Rob van der Bijl. `Er is eenaantal grote, strategische blundersgemaakt. Denk aan het stadsspoorplanuit 1968, de metro. Het stadsnet is veelte lang verwaarloosd, daardoor is hetnu schrikbarend ouderwets.' Ook zijnhet regionale en nationale spoor- >>S+RO 2012/06 19Thema MetropoolregioAmsterdamRondetafelgespreksysteem in het verleden niet ontvlecht.En moet een aantal knooppunten nujuist verdicht worden. Klaas de Boerpleit voor meer ruimte voor eenbussysteem, met als voorbeeld de goedfunctionerende Zuidtangent, en zieteen andere rol voor de tram: `Wezouden de trams meer recreatiefmoeten gaan gebruiken. De metro is ervoor het snelle verplaatsen.' Voorals-nog gaat dat niet lukken omdat er geenvervangend vervoer is. Ook de fietswint aan belang. Stan Majoor: `Grootsucces in Amsterdam is de fiets: 62procent van de mensen fietst. De fietsis bijna altijd sneller dan het openbaarvervoer. We moeten dan ook naar deelektrische fiets toe.' Lopen wordteveneens een nieuwe mobiliteit. StanMajoor voegt nog een positieveontwikkeling toe: `De OV-chipkaart is,ondanks opstartperikelen, het beginvan een ge?ntegreerd systeem.'Om meerdere redenen is het dus vanbelang dat het openbaar vervoer goedin elkaar zit en functioneert. Dit krijg jeniet zomaar voor elkaar. Er moet eenorganisatie komen die verantwoordelijkis voor het openbaar vervoer: eenvervoersautoriteit die een plan maakten strategische beslissingen neemt.Het kiezen van de juiste mensen ishierbij cruciaal. Net als in Londen zoude burgemeester hoofdverantwoorde-lijk moeten zijn.Tweede centrumDe Zuidas was twintig jaar geleden eengebied met sportvelden, parkeerplek-ken en er liepen wat konijnen rond.Twee jaar geleden stond het in negatiefdaglicht door de vastgoedfraude, deleegstand en `het streepjespak en destilettohak'. Dat beeld is nu anders: deZuidas is booming. Stan Majoor: `Het iswel een kwetsbare locatie door demondiale verbondenheid. Als in NewYork besloten wordt dat bedrijf Xfuseert met bedrijfY, kan dat conse-quenties hebben voor de huisvestingaan de Zuidas.' Hoewel de Zuidas hetzakelijk centrum van Amsterdam is,moet het gebied niet alleen gezienworden als een Central BusinessDistrict (CBD). Klaas de Boer: `Wat is hetperspectief de komende dertig jaar? DeZuidas is gepositioneerd als het tweedecentrum van Amsterdam, gericht op definanci?le en juridische sector. Eenmonofunctioneel CBD is niet duurzaam.'Dus moet er worden ingezet op eengespreid programma en risicoprofiel.Mixed use: wonen, werken, retail,evenementen. Dit zorgt voor traffic, dater mensen op straat lopen, zeven dagenin de week. `Voor de komende tijd is hetmoeilijk plannen, dus moeten we gaanvoor tijdelijke transformatieplekkenmet meerdere functies,' stelt Klaasde Boer.De vijftien maatregelen voor 2015 zijnopgesteld. E?n van de actiepunten ishet aantrekken van tijdelijke evene-menten, zoals Body Worlds en dema?svelden met loslopende varkens.`Leuk initiatief,' zegt Stan Majoor, `maarde grond is duur, gaat het wel werken?De tijdelijke functies leveren nooitgenoeg op om de opbrengsten die in hetrekenmodel worden voorspeld tebehalen. Wil je de Zuidas echt op eenandere manier ontwikkelen dan zal erook een financieel verlies genomenmoeten worden.' Klaas de Boer voegttoe: `Kavels-knallen is niet meer vandeze tijd. Dus er moeten anderemogelijkheden worden bedacht, ermoet een parallelle strategie zijn.'Paul Bleumink: `Een toplocatie trektmensen. De Zuidas heeft wat datbetreft genoeg kansen. Wel moeten erkenniscampussen van kwaliteit wordenontwikkeld.' De campussen die er nuzijn, zijn vastgoedconcepten, geeneconomische concepten. Het moetenvitale economische locaties worden.`Het gebied wordt nu stedenbouwkun-dig benaderd, voorheen werd het alleenvanuit vastgoed bekeken,' vult Rob vander Bijl aan. Grote vraag is nog wel hoede Zuidas zich moet verhouden totSchiphol. De luchthaven ligt dicht tegende stad aan. Er moet een robuuste,dedicated verbinding zijn, die de Zuidasbeter verbindt met de stad. De ver-Zuidas, Amsterdam. Gezien vanaf dezuidkant met moestuinen en open-baar tennisveld. Foto: Marco Hillen/HH20 2012/06 S+ROThema MetropoolregioAmsterdamRondetafelgesprekwachting is dat de luchtvaart fors zalgroeien, daardoor komen er steedsmeer passagiers. Maar deze mensenmoeten wel allemaal onderdak kunnenvinden, en vervoer naar de plaats vanbestemming. In veel treinen is nu algeen ruimte voor koffers. Klaas deBoer: `Al op station Zuid moet ervertrek- en aankomstinformatie zijn,moet iedereen kunnen inchecken enzou er een VIP-lounge moeten zijn.' Laatde luchthaven en de Zuidas als ??nfunctioneren, als terminal ?n vesti-gingsplaats. `Maar voordat een duursysteem met terminals in de stad, zoalsin Hongkong, werkelijkheid kan wordenmoeten eerst de problemen met deSchipholtunnel worden opgelost,'merkt Paul Bleumink pragmatisch op.Duurzame groeiHet gaat alleen maar beter met desteden. De stad groeit en groeit, maarzal dit ook zo blijven? De deelnemersaan het rondetafelgesprek vinden dater teveel naar het hier en nu wordtgekeken, en te weinig vooruit. StanMajoor: `Een echt duurzame stadkrijgen we niet voor elkaar. Er wordtniet fundamenteel nagedacht over eenverandering van levensstijl. Watkunnen we nog wel en wat kunnen weniet meer doen? Eigenlijk is bijvoorbeeldhet vliegen veel te goedkoop.' Rob vander Bijl vult aan: `Singapore, Tbilisi, datzijn steden waar enorme ontwikkelin-gen op het gebied van duurzaamheidplaatsvinden. Het milieu en de socialeaspecten blijven in ons land achterlo-pen. Op termijn is dit een negatieveontwikkeling, en kan een probleemworden. Kijk bijvoorbeeld naar hoe dewoningmarkt georganiseerd is. Dekaasstolp past over de grachtengordel,de middenklasse wordt weggevaagd.Maar het is nog niet te laat. Dekomende tien ? vijftien jaar kan hieraan worden gewerkt.'Wat is de dan toekomst van Schiphol enAmsterdam? Paul Bleumink: `Het Rijkheeft nog geen scherpe visie op wat ermet het belangrijkste economischcentrum van Nederland moet gebeuren.Maar ook de regio helpt niet erg metmeedenken. Een duidelijke economischekoers is nog in ontwikkeling.' Deregionale samenwerking an sich is nietslecht, maar er wordt nu vooral naarelkaar gekeken wie de leiding gaatnemen. Er moeten gezamenlijk voor-stellen worden gemaakt waar Schipholover twintig jaar staat. Hoe wordt deMetropoolregio Amsterdam in zijninternationale context versterkt? Watis de economische toekomstvisie? Watzijn de belangrijke projecten en keuzes?Wat is de uitvoeringsagenda? Welkeeconomische sectoren gaan het doen?AmateurmetropoolDe kracht ligt in de regio. Streef op datniveau naar een veelzijdige economieen serveer geen sectoren af, zoalsbijvoorbeeld met de logistiek isgebeurd. Wees je ervan bewust datalles in rap tempo kan veranderen. Definanci?le sector is daarvan nog steedseen indrukwekkend voorbeeld. Hoe heter over drie jaar uitziet, dat weetniemand. De creatieve klasse is nuoveral, maar groeit in Azi? op ditmoment harder dan in Europa. `The onlyway is up is niet meer,' zegt PaulBleumink. `We zijn iets te zelfingeno-men; we doen het zo goed ? maar datvalt dus wel mee. Pak Amsterdam-West aan, probeer daar een beter milieute cre?ren. We kunnen hier leren vanandere steden van dezelfde schaal,bijvoorbeeld Gent of Kopenhagen. Daaris de kwaliteit van leven en wonenhoog.' Ook kan er worden gekeken naarsteden als Stockholm, Helsinki enZ?rich. Klaas de Boer besluit: `Wemoeten niet brallen, maar ook niet allesbagatelliseren. Vergeleken met andere,grotere metropolen doet Amsterdamhet zeker niet slecht.' Maar vooralsnogis het een amateurmetropool. En datmoet wel veranderen wil Amsterdamblijven meetellen op de waarderings-lijstjes van metropolitane kwaliteitenen hoog blijven eindigen bij de rankingvan regio's. Zuidas gezien vanaf de zuidkant metmoestuinen en openbaar tennisveldFoto: Marco Hillen/HHS+RO 2012/06 21Thema MetropoolregioAmsterdamRondetafelgesprekGerrit van der PlasStadsregio AmsterdamG.vanderPlas@stadsregioamsterdam.nl22 2012/06 S+ROThema MetropoolregioAmsterdamSMASH, grenzeloze visiePagina 23: De basiskaart SMASH toonteen vertaling van het Rijksbeleid tenaanzien van 20ke (uit de Nota Ruimte)en Amvb-schiphol LIB4. Bron: Ministe-rie IenMDe Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) van hetRijk is de basis voor aparte structuurvisies in de Amster-damse Metropoolregio, zoals Schiphol en omgeving. Maar devisie voor de Schipholregio is nog lang niet klaar. De enormevraag naar woningen en de uitbreidingsruimte die nodigis voor de luchtvaart leidt tot een groot dilemma waar deklassieke ruimtelijkeordeningsagenda (nog) geen oplossingvoor heeft.De Metropoolregio Amsterdam is deenige regio in Nederland die interna-tionaal meetelt. Tegelijkertijd zijn ergemiste kansen als het om massa engrootstedelijke agglomeratie-effectengaat. Maar de massa neemt toe. DeAmsterdamse regio is jong en heefteen grote aantrekkingskracht op(internationale) bedrijven en mensen.Nationaal economisch belang en groeizijn redenen die voor het Rijk een rolte spelen. De regio kan daar goed meeleven. Onze ambities lopen parallel. Zo-doende komen er rijksstructuurvisiesvoor de Zuidas, voor de schaalsprongAlmere en voor Schiphol: de Structuur-visie Mainport Amsterdam SchipholHaarlemmermeer (SMASH). Kern vande opgave: verenig de groei van de me-tropool en stel de ontwikkelingsruimtevoor Schiphol veilig.Dat is ingewikkeld en ligt zo gevoelig,dat het oorspronkelijke pad van eenoffici?le structuurvisie al snel verlatenis. Het heeft er alle schijn van dat hetRijk te snel van stapel liep en voorbijging aan de gevoelige materie van degeluidshinder en het wonen in de regio.Dat neemt niet weg dat de regio, samenmet Schiphol1 en KLM, van begin af aanactief meewerkt. Probleem is nog weldat regio en sector veel meer op ??nlijn zitten dan het verdeelde ministerievoor Infrastructuur en Milieu (ruimtelij-ke ordening versus luchtvaart), terwijlwonen van weer een ander ministeriemoet komen en het ministerie vanEconomische Zaken, Landbouw en In-novatie het grotendeels laat afweten.En toch, een gezamenlijke structuur-visie waarin gevoelige knopen wor-den doorgehakt, is in ieders belang.Afspraken maken over economie enbereikbaarheid is het probleem niet.Ingewikkelder is de vliegveiligheid.Onomstreden als doel, maar er kunneningrijpende ruimtelijke implicaties zijn,zoals hoogtebeperking van gebouwenen maatregelen om vogels te weren:geen open wateroppervlakten dus. Datis vervelend als je die waterplassenjuist nodig hebt voor recreatie, voorwaterberging en voor tegendruk tegende zoute kwel in de Haarlemmermeer.Moeizaam koppelEen aparte vraag is waar de visie op-houdt. Normaal is een structuurvisieduidelijk afgebakend. Bij een struc-tuurvisie voor Schiphol is die grensonbepaald. Waar liggen de hindercon-SMASH:een grenzeloze visietouren en tot hoever reikt de invloedop potenti?le nieuwbouwlocaties? Tothoever strekt de catchmentarea vanSchiphol zich uit? In zekere zin is SMASHeen grenzeloze visie. Voor een groteinternationale luchthaven is dat nieteens zo vreemd. Maar dit zijn allemaalzaken uit de klassieke agenda van deruimtelijke ordening. Je zou er niet eenseen structuurvisie voor nodig moetenhebben. Het grote probleem zit `m in detegenstelling tussen de enorme vraagnaar woningen en de uitbreidingsruim-te voor het vliegen.De Metropoolregio Amsterdam heeftde luchthaven nodig voor zijn interna-tionale concurrentiepositie. Net zoalsSchiphol het grote internationale net-werk van directe vluchten alleen kanbehouden door de combinatie van over-stapstation (hub) met een internatio-nale metropool als bestemming. Wil demetropool zijn toppositie behouden danzal er voor de ? jonge ? bevolking en detoestroom uit de rest van Nederland ende wereld gebouwd moeten worden. Eris nu al een woningtekort. Aan de topblijven betekent meedoen in de interna-tionale concurrentiestrijd om het hoogopgeleide contingent arbeidspotentieel.Maar dan moet je ze wel goed huisves-ten. In de stad en in de omgeving en hoedan ook binnen makkelijk bereik van ba-nen en ontmoetingsplekken. Vliegen enwonen moeten allebei. Maar ze vormeneen moeizaam koppel.KnoppenOp dit moment zijn er niet voldoendelocaties in de Metropoolregio voorde benodigde driehonderdduizendwoningen.2 Dat wordt nog erger alser substanti?le locaties wegvallendoor nieuwe geluidshindercontouren.Andere locaties zijn niet zomaar voor-handen. Bovendien zijn locaties methun specifieke woonmilieus vaak nietuitwisselbaar. Daarom hebben Rijk enregio afgesproken eerst te verkennenwat voor (beleids)varianten er mogelijkzijn voor hanteerbare oplossingen vanhet dilemma wonen-vliegen. Begin 2013S+RO 2012/06 23Thema MetropoolregioAmsterdamSMASH, grenzeloze visiewoonbebouwingscontouren*Vinex-locaties20 Ke (Nota Ruimte)LIB4 beperkingengebiedwoningbouw? streekplan Zuid-Holland Oost12 nov 2003? Omgevingsplan Flevoland 2006 +Almere Poort? Provincie Utrecht rode contour 2012* ? streekplan Noord-Holland Zuid17 feb 2003? streekplan Zuid-Holland West19 feb 2003moet bestuurlijk overleg uitwijzen wel-ke varianten gedetailleerd uitgewerktworden. Dat komt neer op het draaienaan de knoppen van de locatiekeuzesvoor woningbouw, de luchtvaart en hetinstrumentarium. Maar dat laatste kaneen utopie blijken: wet- en regelgevingzijn maar al te vaak rigide sectoraalopgebouwd en helemaal niet gericht opintegrale gebiedsontwikkeling.Het lijkt re?el ruimte te cre?ren voorverdere groei van Schiphol ? we willenimmers internationale metropool zijn? maar tot hoeveel vluchten? En watzijn de vliegroutes? Hoeveel stiller zijnmotoren in 2030? Hoe beleven we overtwintig jaar geluidshinder? Het is lastigvoor lange tijd ruimte te reserverenvoor alle mogelijke eventualiteiten,terwijl je nu al een deel van die ruimtenodig hebt voor iets anders. Maar ein-deloos uitstellen kan ook niet. Vandaardat Rijk en regio via `beleidsvarianten'zoeken naar de gulden middenweg,of naar keuzes die niet in het middenliggen, maar wel nodig zijn. Of dat ineen structuurvisie gebeurt, is de vraag.Voor de regio maakt dat niet uit, als ermaar acceptabele afspraken komen enals die maar uitgevoerd worden.Internationale hotspotHoe dan ook gaan regio en Rijk meteen Uitvoeringsagenda aan de gang.Dat biedt meteen de mogelijkheid veelverder te kijken dan afgezaagde onder-werpen als wonen of economie. Zo'nuitvoeringsdocument biedt kansen omer veel meer partijen bij te betrekken enom heel andere invalshoeken te hante-ren. Vanuit gezondheid bijvoorbeeld3, ofvanuit de marketing van de metropool,of vanuit onderwijs en wetenschap.Bovendien biedt dit een uitgelezenmogelijkheid om governance-afsprakente maken die werkelijk tot realisatievan gezamenlijke ambities leiden. Dusniet steeds met 36 partijen aan tafel.Als Schiphol-Zuidas-Amsterdam echtonze internationale hotspot is, laat deuitvoering van afspraken dan over aande directeur van Schiphol, de rectormagnificus van de Vrije Universiteit ende burgemeester van Amsterdam. Noten1 Het bedrijf Luchthaven Schiphol werktaan de structuurvisie mee. De regioverstaat onder `Schiphol' veel meer: hethele complex van aan de luchthavengerelateerde bedrijvigheid, kantoren,logistiek, enzovoort.2 Houdbaarheid WoningbehoefteprognosesNoordvleugel, ABFresearch, in opdrachtvan ministeries IenM en BZK, oktober 2011.3 In een lijst met `Global cities that offerthe most opportunity' staat Stockholmnummer 1 op het onderdeel `Health, safetyen security'. Een nastrevenswaardigepositie. Zie: www.theatlanticcities.comBasiskaart SMASHNo 15 kmPepijn van WijmenAPPM Management ConsultantsWijmen@APPM.nl24 2012/06 S+ROThema MetropoolregioAmsterdamBestemming Amste