10 2016/02 S+ROThemaNieuwe mobiliteitVeranderende mobiliteitFiguur 2: Trendextrapolatie mobiliteitNederlandse bevolking 2010-2050;gemiddeld in km per persoon per dag(Bleijenberg 2015).Figuur 1: Mobiliteit van deNederlandse bevolking 1950-2012;gemiddeld in km per persoon en perdag (PBL 2014).19601950 1970 1980 1990 2000 201050403020100TotaalAutoFietsVliegtuigOVLopen/ ietsen Lopen/ ietsen010203040502010 2050OVAutoVliegtuig VliegtuigAutoOVVerplaatsinginkmperpersoonperdagVeranderende mobiliteitTotaalAutoOVFietsVliegtuigS+RO 2016/01 11ThemaNieuwe mobiliteitVeranderende mobiliteitArie BleijenbergSenior consultantwww.ariebleijenberg.nlSnelheid en afstand waren lange tijdbepalend voor de ontwikkeling vanmobiliteit. Ons gedrag en de ruimtelijkeordening in Nederland, hebben zichaangepast aan de vervoersmogelijk-heden van de auto. Nu patronen vanverstedelijking veranderen, en de stadmeer in trek is, worden afstanden klei-ner. Het autogebruik neemt af, lopen enfietsen winnen terrein. Voor de snel-heid en grotere afstanden maken westeeds meer gebruik van het vliegtuig.In 1960 telde Nederland nog maar eenhalf miljoen auto's, nu zijn het er meerdan acht miljoen. Een halve eeuw gele-den werd de auto het meest gebruiktevervoermiddel. Sindsdien is het autoge-bruik bijna vertienvoudigd, terwijl fietsen openbaar vervoer ongeveer gelijkzijn gebleven. We zijn een autosamen-leving geworden. Ons gedrag en deruimtelijke orde in ons land hebben zichaangepast aan de goede vervoersmo-gelijkheden die de auto ons biedt.Eind jaren tachtig van de vorige eeuwis geprobeerd de stormachtige groeivan het autoverkeer af te remmen. Ditis echter niet gelukt. Ondanks de goedebedoelingen ? zoals meer subsidievoor het openbaar vervoer, gebundeldedeconcentratie van nieuwbouw, op-roepen via Postbus 55 dat de auto besteen dagje zonder u kan en trendbreuk-scenario's ? groeide het autoverkeergewoon door. De trendmatige voorspel-lingen zijn grotendeels uitgekomen1en alternatieve scenario's zijn illusiesgebleven. Blijkbaar zitten er sterkekrachten achter onze mobiliteit. Gesti-muleerd door de mislukte pogingen omde mobiliteitsgroei bij te sturen, ben ikop zoek gegaan naar deze wetmatig-heden.2De belangrijkste is dat snelheid en af-stand gelijk op gaan. Als we ons snellerverplaatsen, dan gaan we ook verderweg. Sommigen gaan in een mooielandelijke omgeving wonen, op groteafstand van hun werk. Anderen gaanvaker naar de betere winkels in de grotestad. Er komen minder scholen, zieken-huizen, winkels en andere voorzienin-gen, omdat mensen er makkelijk heenkunnen gaan. Dit levert vaak beterekwaliteit en effici?ntere voorzienin-gen op. Zowel de arbeidsmarkt als deafzetmarkten worden groter door eenbetere bereikbaarheid. Deze effectenworden vaak samengevat met de term`agglomeratievoordelen'. Sneller brengtons dus verder, niet alleen in afstand,maar ook economisch.Sneller is verderWat betekent de wetmatigheid datsnelheid en afstand gelijk opgaan voorde ontwikkeling van de mobiliteit inde komende decennia? Hiervoor kijk ikeerst naar de snelheid van de auto. Uitcijfers van het CBS blijkt dat de gemid-delde snelheid van de auto sinds 1995vrijwel gelijk is gebleven en schom-melt rond de 45 kilometer per uur. Defiles hebben niet veel invloed op ditgemiddelde, want zonder files op hethoofdwegennet zou de snelheid maar1 kilometer per uur hoger zijn. Veelbelangrijker voor het gemiddelde, is hetaandeel van de autokilometers dat weop snelwegen rijden ten opzicht vanwat we in de stad rijden. Door de aanlegvan autowegen is de gemiddelde snel-heid van de auto sterk toegenomen:van 35 kilometer per uur in 1960 naar45 nu. Dit is een belangrijke verklaringvan de sterke groei van het autover-keer in de tweede helft van de vorigeeeuw. De komende decennia zullen erechter nauwelijks meer snelwegtrac?sbij komen en ook de verstedelijking zetdoor, waardoor de gemiddelde snelheidvan de auto niet verder zal toenemen.Consequentie hiervan is dat ook de au-tomobiliteit per persoon niet verder zalgroeien. Dit blijkt ook uit mobiliteits-statistiek. Per persoon rijden we nuiets minder kilometers in de auto dan in1995 (zie figuur 1 op pagina 10). De groeivan het autoverkeer komt nu dus onge-veer overeen met de bevolkingsgroei.Het autosysteem isvolgroeidHet is ironisch dat we dertig jaargeleden vergeefs probeerden de groeivan het autoverkeer af te remmen,terwijl het nu vanzelf gebeurt, zonderdat er beleid aan te pas komt. Toenwilden we het en lukte het niet, nugebeurt het en is het lastig om tot onsdoor te lagen dringen. Ook in anderewesterse landen is het autosysteemvolgroeid. Zo is de automobiliteit perinwoner in de Verenigde Staten nu 6procent lager dan in 2005. In West-Europa is dit 4 procent. Deze daling kanvoor een deel komen door schommelin-gen op de korte termijn, zoals deeconomische teruggang sinds 2008.Belangrijker dan te kijken naar fluctua-ties op korte termijn, is het om zicht tehouden op de langetermijntrend, dieeen stabilisatie van het autogebruiklaat zien. Deze heeft ook een duidelijkeverklaring: de gemiddelde snelheid vande auto neemt niet meer toe.Nog twee andere oorzaken dragen bijaan het daling van de groei van hetautoverkeer. De eerste is dat we in eennieuwe verstedelijkingsgolf zitten endat stedelingen bijna 40 procent minderauto rijden dan inwoners van de restvan Nederland. De tweede is dat westeeds vaker en verder met hetvliegtuig reizen. En de tijd die wehieraan besteden gaat ten koste van detijd voor andere verplaatsingen. Eenstudie van het Massachusetts Instituteof Technology (MIT) voorspelt datAmerikanen in 2050 gemiddeld per dag10 tot 15 minuten minder auto zullenrijden dan nu, doordat ze meer gaanvliegen.Opkomst van het vliegtuigDat de groei uit het autoverkeer gaat,betekent niet dat de mobiliteitsgroeigaat stoppen. Het vliegverkeer neemthet voortouw over van de auto. Deafstand die we in een vliegtuig >>12 2016/02 S+ROThemaNieuwe mobiliteitVeranderende mobiliteitafleggen groeit jaarlijks met 3 tot 4procent, hierop zijn ook de prognosesvoor de groei van Schiphol gebaseerd.De aantrekkingskracht van hetvliegtuig ligt natuurlijk in de grotesnelheid. Inclusief wachttijden opluchthavens en inclusief voor- ennatransport, komt de gemiddeldesnelheid van een vliegreis op 100 totmeer dan 500 kilometer per uur.Hiermee is vliegen de volgende stapnaar steeds sneller vervoer. Als we dehuidige trends doortrekken, dan vliegenwe in 2050 meer kilometers dan dat weautorijden (zie figuur 2 op pagina 10).Dit is nu nog moeilijk voor te stellen,maar is een direct gevolg van de huidigeontwikkelingen. Als we bijvoorbeeld??n vakantie met auto en caravanvervangen door een fly-drive, danscheelt dat al 20 procent op hetgemiddelde jaarkilometrage van eenauto. Het is hoog tijd om rekening tegaan houden met de sterke opkomstvan het vliegverkeer, inclusief deinspanning die nodig is om de milieu-vervuiling ervan drastisch te verminde-ren.3 Ten onrechte is vliegen nog eenblinde vlek in de mobiliteitsstatistiekenen in de modellen waarmee verkeers-en vervoersprognoses worden ge-maakt. Nu al leggen we een kwart vanonze kilometers af in het vliegtuig.4Niet voor het eerst neemt een nieuw-komer de plaats in van de tot dandominante vervoerswijze. Omstreeks1930 verdrong het wegverkeer ? bus,auto en fiets ? het spoor van de eersteplaats. Mijn opa zag dit tijdig aankomenen startte in 1911 een bedrijf in `nieuwemobiliteit'. Hij bouwde en verkocht zijneigen fietsen, begon een busdienst naarUtrecht en later een taxi- en garagebe-drijf. Nog eerder ? rond 1860 ? had destoomtrein de paardentractie over-vleugeld. Beide keren vond een over-gang plaats naar sneller vervoer,waardoor de `verplaatsingsweerstand'afnam en de mobiliteit groeide. Snelleris verder.Suburbanisatie enurbanisatieBereikbaarheid en mobiliteit hebbeneen sterke invloed op de ruimtelijkedynamiek en doordat de mobiliteitsont-wikkeling nu verandert, werkt dit doorin de ruimtelijke ontwikkeling. In de tijddat trein en tram het meest werdengebruikt, ontstond economischeontwikkeling in de buurt van stations.Deze goed bereikbare plekken trokkenactiviteiten aan en dit zorgde voorruimtelijke concentratie. De stedengroeiden als het ware naar en om destations heen. Door de opkomst van deauto veranderde dit. De auto kanmakkelijk overal komen en maakte desterke suburbanisatie na 1960 mogelijk.De aanleg van ringwegen om de grotesteden versterkte de ruimtelijkespreiding verder, omdat hierdoor debuitenkant van de steden beterbereikbaar werd. Dit trok de steden alshet ware naar buiten. Een onvoorziengevolg hiervan was dat men zich in dejaren 1970 zorgen maakte over verpau-pering van de binnensteden en afnamevan de stedelijke bevolking. Nu is ditnauwelijks meer voor te stellen, wantde stad is opnieuw in trek. De bevol-kingsomvang van Amsterdam illus-treert deze parallel tussen verstedelij-king en de opkomst van de auto: in 1960? aan het begin van de opmars van deauto ? was er een piek van bijna900.000 inwoners; in 1985 was desterkste groei van het autoverkeervoorbij en de bevolkingsomvang metminder dan 700.000 op een dieptepunt.Sindsdien is het aantal inwoners weergestegen tot boven de 800.000 nu engroeit verder door naar 900.000 in2035.Een van de oorzaken van de hernieuw-de urbanisatie is dat de groei van hetautoverkeer is afgenomen. Hierdoorheeft deze middelpuntvliedende krachtin de ruimtelijke dynamiek aan krachtingeboet. Een tweede veranderingversterkt de nieuwe trek naar de stad:de industri?le economie gaat over in dekenniseconomie. Fabrieken liggenmeestal buiten stedelijk gebied, terwijlkennisintensieve en creatieve bedrijvenjuist het best gedijen in steden. Dediversiteit en intensiteit aan contactenmaken de stedelijke agglomeraties totbrandpunt van innovaties en tot motorvan de economie. De industrie zorgt nunog maar voor 21 procent van dewerkgelegenheid en in Amsterdam isdit zelfs gedaald tot 5 procent. Door deopkomst van de kennis- en idee?neco-nomie maakt het oude adagium vanruimtelijke scheiding van functies? passend bij de industrialisatie ?plaats voor menging van functies inlevendige steden.Bereikbaarheid binnende stadsgewestenDe steden zijn dus weer in trek, maar devervoersmogelijkheden binnen destedelijke regio's blijven achter. Hetmobiliteitsbeleid heeft zich nog nietaangepast aan de veranderendewerkelijkheid. De ruim 3 miljoeninwoners van de meest verstedelijktegemeenten zijn 10 procent meer tijdkwijt voor hun verplaatsingen dan deandere Nederlanders. Met gemiddeld 12kilometer per uur sukkelt de Amster-damse tram door de metropoolregio.Verbetering van de vervoersmogelijk-heden binnen de stadsgewesten isnodig om de economisch gewensteverhoging van de stedelijke dichtheidmogelijk te maken. Nederland Distribu-tieland gaat over in Nederland Innova-tieland.De aantrekkingskracht van stedenkomt door de korte afstanden. Alles isdichtbij. Een gemiddelde rit in Amster-dam is 7 kilometer, in stedelijk Neder-land 10 kilometer en in landelijk gebied12 kilometer. Door ruimtelijke concen-tratie zijn in stedelijke gebied binneneen half uur meer banen en voorzienin-gen te bereiken dan buiten de stad.5Ziekenhuizen, theaters en stationsliggen in steden op een kwart tot eenderde van de afstanden in landelijkS+RO 2016/01 13ThemaNieuwe mobiliteitVeranderende mobiliteitFiguur 3: Schematisch ruimtelijkeffect van infrastructuur tussenen om de steden (boven) en beterevervoersmogelijkheden binnen desteden (onder) (Bleijenberg 2015).gebied. Juist de korte afstanden zorgenvoor de bereikbaarheid binnen desteden, ondanks dat vervoerssnelheiddaar lager is. Zowel de bereikbaarheidals de duurzaamheid van onze stede-lijke regio's wordt verbeterd doorverdere verstedelijking in hogedichtheid.6 Door de korte afstanden enhoge dichtheden in steden ontstaat eeneffici?nte ruimtelijke structuur diebijdraagt aan de kracht van de stede-lijke economie.Inspelen op de veranderingenVolgens mij staan we als Nederland nuvoor de keuze of we de koers wijzigenen gaan inspelen op de veranderingenin mobiliteit, economie en verstedelij-king die al gaande zijn, of dat we nogeen tijdje doorgaan op de oude ver-trouwde voet. Mee surfen op de nieuwegolven betekent dat we vrijweluitsluitend nog binnen de bestaandestadsgrenzen bouwen. Dit versterkt deagglomeratiekracht van onze economieen we voorkomen dat Nederland eengrote ineffici?nte stedelijke pannen-koek wordt en er steeds meer als LosAngeles gaat uitzien.Om deze omslag te maken zijn beleids-wijzigingen nodig. Zo zal de toelatings-planologie uit de mottenballen moetenworden gehaald, om te voorkomen datbeleidsconcurrentie tussen gemeententot een ineffici?nt Nederland leidt. Ookzijn andere financieringsconstructiesnodig voor stedelijke vernieuwing,omdat de geldstroom uit de grondex-ploitatie van uitbreidingsplannen nietmeer terugkomt. Het is nodig datprivate belangen meer in lijn komen teliggen met het publieke belang.Tot slot is een verschuiving in deprioriteit van het mobiliteitsbeleidnodig. Nu ligt de prioriteit bij infra-structuur tussen en om de steden.7Gevolg hiervan is dat de steden naarbuiten groeien, wat leidt tot eenineffici?nte ruimtelijke structuur. >>14 2016/02 S+ROThemaNieuwe mobiliteitVeranderende mobiliteitLos Angeles. Foto:Tom Hart CC BY 2.0Grootvader van de auteur voorzijn bedrijf in `nieuwe mobiliteit'(omstreeks 1912).Door de prioriteit te verschuiven naarvervoersvoorzieningen binnen destedelijke regio's, worden de daarbestaande mobiliteitsachterstandenweggewerkt en blijven de stedenfungeren als magneet voor nieuwebedrijvigheid en bewoners.8 Wantgoede bereikbare plekken trekken deverstedelijking aan. Dit is de tweedewetmatigheid die de mobiliteitsontwik-keling stuurt. De ruimtelijke aantrek-kingskracht van goed bereikbareplekken hebben we eerder gezien rondde stations in de eerste helft van devorige eeuw en rond de ringwegen in detweede helft. Als we met deze wetma-tigheid vooruit kijken, dan bepaalt dehuidige prioriteit in het infrastructuur-beleid voor een groot deel de toekom-stige ruimtelijke ontwikkeling van onsland (zie figuur 3 op pagina 13).Met ons infrastructuurbeleid kiezenwe nu hoe Nederland er in de toekomstzal uitzien. Noten1 Behalve voorspellingen van de files diestelselmatig veel te rooskleurig waren.2 Zie mijn boek `Nieuwe mobiliteit ? na hetautotijdperk' en de daarin genoemdestudies.3 Zie voor duurzame mobiliteit het artikelvan Richard Smokers in dit nummer enhet gelijknamige hoofdstuk uit mijn boek`Nieuwe mobiliteit ? na het autotijdperk'.4 Zie voor de ruimtelijke gevolgen van desterke groei van de luchtvaart het artikelvan Maurits Schaafsma in dit nummer.5 Zie het artikel van Karst Geurts in ditnummer.6Dit is de rode draad uit het academischonderzoeksprogramma DuurzameBereikbaarheid van de Randstad, dat isuitgevoerd tussen 2008 en 2014.7 Structuurvisie Infrastructuur enMilieu uit 2012.8Zie de artikelen van Niels Janssenen Hugo van der Steenhoven in ditnummer voor mogelijkheden omde vervoersvoorzieningen binnenstadsregio's te verbeteren.Arie Bleijenberg is zelfstandig gevestigdsenior consultant en Business DirectorInfrastructure bijTNO. ?Vorig jaar ver-scheen zijn boek `Nieuwe mobiliteit ? nahet autotijdperk'.