69ejaargang,september 1988DenkraamLokatiekeuze WereldhandelscentraRuimte en bevolkingPeople and housing in the 1990sGemeentelijkwoonkonsumentenbeleidCommentaar uit NIROV-kring opVierde Nota Ruimtelijke OrdeningNieuwe publikatiesNieuws van de RARONieuws van de RAVOJaarverslag NIROV1987stedebouwen#olkshuisvestingREGIO OVERZICHTAUS EXTRA SERVICE GEEFT STEDEBOUWEN VOLKSHUISVESTING U EEN OVERZICHTVAN DE REGIO(S) WAARIN BEDRIJVEN INNEDERLAND, VOORNAMELIJK HUN PRO-DUKTEN/DIENSTEN AANBIEDEN.DE REGIONUMMERING VINDT U TERUG INHUN UITINGEN.stedebouwenvolkshuisvesting69e jaargang September 1988InhoudOrgaan van hetNederlands InstituutvoorRuimtelijke Ordeningen Volkshuisvesting ^Redactie:Drs. H.J.M. van AlphenDr. H.J.M. GoverdeIr. P.C. GroenMr. ir. A.W. HartmanIr. J. HeelingMw. drs. I.T. KlaasenMw. G.C.P. van der PloegIr. K.R. de PoelProf. J. RothuizenMr. A.M. Schaap-DubbelboerDrs. P.W.A. VeldIr. H. WestraRecensieredacteur:Drs. H.J.M. van AlphenTelefoon 070-602775Redactie, administratle enpublikaties ter recensie:Mauritskade212514 HD DenHaagTelefoon 070-469652Postgironummer 29080Richtlijnen voor auteurs:Auteurs van artikelen enboekbesprekingen kunnendesgewenst op het redactie-secretariaat een exemplaar van de'Richtlijnen voor auteurs' aanvragen.Uitgave van:Samsom Uitgeverij bvAlphen aan den RijnAdvertentie-acquisitie:voorpersoneelsadvertenties envoorprodukt-advertenties:Postbus 2282400 AE Alphen aan den RijnTelefoon 01720-62603Opdrachten en materiaal vooradvertenties worden voor de lOe vande maand, voorafgaande aan demaand van verschijning, ingewacht.Losse nummers f 12-DenkraamMet een bestemmingsplan weet je waar je aan toe bent,ir. J. Heeling 314ArtikelenKernzaken en randverschijnselen, drs. I.T. Klaasen en J.H. van der WantIn dit artikel een functioneel-ruimtelijke beschouwing van Amsterdam enRotterdam aan de handvan de stedebouwkundige situeringvan de Wereld-handelscentra in beide steden. 315Ruimte en bevolking, drs. E.D. HulsbergenIn hoeverre kan de bouwkunde een bijdrage leveren aan de oplossing vanmaatschappelijke vraagstukken, en metname aan die van kwetsbare groepenin de samenleving? Een poging tot beantwoording van deze vraag. 324People and housing in the 1990s, prof. M.A. StegmanEen van de thema's van het in mei ditjaargehouden IFHP-congres was Peo-ple and housing inthe 1990s. Aan de hand van de bevindingen van het congresen zijn eigen ervaringen in de V.S. trokprof. Stegman een aantal niet optimis-tisch stemmende conclusies. 334Gemeentelijkwoonkonsumentenbeleid, K. van der Flier en J.C. 't MannetjeWoonkonsumentenbeleid scoort nog niet hoog op de prioriteitenlijstvan ge-meenten. Ten onrechte, menen auteurs, die onderzoek deden onder 10 mid-delgrote gemeenten. Zij doen aanbevelingen om eengemeentelijkwoonkon-sumentenbeleid van de grond te tillen.Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, commentaar uit NIROV-kringReactie van de Werkgroep VIROReactie van het Bestuur van de SRPOReactie Programmeringsoverleg Ruimtelijk OnderzoekReactie Werkgroep EuropaReactie Werkverband Vrouwen in de Ruimtelijke OrdeningGezamenlijke reactie van B.N.S. en VIRONieuwe publikatiesNieuws van de RARONieuws van de RAVOMededelingen NIROVOverige mededelingenAankondigingenJaarverslag NIROV 1987338342346348350351354357360361363364333, 364366ISSN 0039-0879Omslag: Wereldhandelscentrum.Amsterdam S en V, September 1988313DenkraamMet een bestemmingsplan weet je waar je aan toe bentWat is uw mening over public private partnership meneerBol?De heer B.L.W. Bol van MABON zat in een forum opeen symposium in Helmond. Daar werden de plannenvoor de meervoudige opdracht "Rekonstruktie Zuidwil-lemsvaart" gepresenteerd.Kort samengevat was zijn antwoord: "Wij hoeven geengeld van de overheid, dat hebben we zelfwel. Wij verwach-ten ook niet dat onze risiko's gedragen worden door hetstadsbestuur, dat doen we zelf wel. Het enige wat we wil-len is zekerheid over het ruimtelijk belaid. We kunnen enwillen niet ondernemen als van de ene op de andere dag,cm wat voor politieke ofbestuurlijke redenen ook, het be-leid 180 graden draait. Daarnaast is ons ondernemenstrikt zakelijk, we investeren alleen maar als het rende-ment oplevert".Op dit moment is het woord public private partnershipniet van de lucht in de ruimtelijke ordening. De volkshuis-vestingsgelden, tot nu toe de motor voor veel ruimtelijkeplannen, zijn opgedroogd. Toch hebben stadsbesturengeld nodig om in de ruimtelijke ordening hun maatschap-pelijke doelen te bereiken.Het Financieel Dagblad wijdde een hele katern aan ditverschijnsel, uiteraard vanuit de optiek van hen die hetgeld moeten leveren.Een handvol citaten levert een aardig beeld.Boertien: "Maatschappelijk beleggen ... pure ape-kool"Beleggers: "Eendingiszeker .... de vastgoedmarkt isonzeker""P.P.P. nieuw perspektief of dure boekhoudtruc?""Luchtballonnen"Projektontwikkelaars:"Weinig van ons zijn in staat de-ze ingewikkelde problematiek van de grond te tillen"ABP - Blijenberg: "Laten we maar niet langer praten,laten we het maar eens proberen".Ook in het Groningse staat nogal wat op stapel. In eendiskussie over de strategische planning voor de stad hieldik een pleidooi voor het maken van een bestemmingsplan.Mijn stelling was dat een bestemmingsplan al een helestap is in de richting van public private partnership. Nietdat daarmee in alle voorkomende gevallen het probleemopgelostzou zijn, maarikvond hetbeterdeze stap al vasttezetten en niet te wachten op eindeloze studies en experi-menten met P.P.P.'s. De beleggers en bouwers zouden al-vast zekerheid hebben.De juristen in het gezelschap keken mij meewarig aan.HaJe vond het fijn dat ik aan de werkgelegenheid van dejurist dacht, maar voor het overige zag hij er niet veel in.Wim schakelde me uit in het debat doorte zeggen dat ik alsnaieve stedebouwkundige waarschijnlijk dacht, dat als ermaar een bestemmingsplan zou zijn er wat zou gebeuren,net zo als de mensen die denken dat de trein gaat rijdendoordat de kondukteur op zijn fluitje blaast.Dit zette mij aan het denken. Reeds lange tijd weet ik dat insituaties waar stedelijke rekonstrukties en vernieuwingplaatsvinden het bestemmingsplan niet vooraf gemaaktwordt. Van een bestemmingsplan hebje meer last dan ple-zier is de algemene mening, een dokument dat er nu een-maal moet zijn anders kun je geen bouwvergunning afge-ven. Het wordt dan ook pas gemaakt als het bouwplanbesteksgereed is. Vaak wordt dan artikel 19 van stal ge-haald.En dan opeens laait het politieke en maatschappelijkedebat op, welstand doet zijn zegje en belangengroeperin-gen en bewoners komen metkritiek: het gebouw is te hoog,trekt te veel verkeer aan en geeft overlast bij parkeren enbederft het stadsgezicht. Nu begint een ware uitputtings-slag. Het stadsbestuur wil graag dat hetbouwwerkgereali-seerd wordt. De belegger ook, maar hij wil geen verande-ringen meer omdat er al heel wat geld in de planontwikke-ling is gaan zitten en speelt het hard. Dan moet er geld bij,uiteraard van de overheid, om het plan bij de stellen, be-langen af te kopen en de politieke beslissing wordt met"werkgelegenheid" gehaald. Het kind van de rekening isde stedebouwkundige en architektonische kwaliteit.Ik weet natuurlijk ook wel dat het fluitje van de konduk-teur de trein niet doet rijden, maar als de kondukteur nietfluit gaat de trein toch niet rijden ook al staat hij gereedvoor vertrek. Want dat fluitje staat garant voor organisa-torische zekerheid en veiligheid, een afspraak volgens hetspoorboekje.Natuurlijk gaat een projektontwikkelaar of beleggernietbouwen omdat ereen bestemmingsplan is. Maarals ergeen bestemmingsplan is, ontbreekt het aan een bestuur-lijk-maatschappelijk akkoord, wat voor een investeerdereenzodanige belemmering kan zijn, dat hij zijn investeringelders doet ofuitstelt. En daarmee is het maatschappelijkdoel van het stadsbestuur niet gediend.De juristen hebben zich gespecialiseerd in de flexibili-sering van het bestemmingsplan. De stedebouwkundigengaan pas aan het werk als er een partikulier initiatiefis meteen bouwplan. Dit alles onder drukvan de bestuurders dieliever vrijheid van handelen willen hebben en het bestem-mingsplan als te klemmend ervaren, openhouden heet datin bestuurlijkjargon. Maar dat is nujuist de reden waarombeleggers, investeerders en projektontwikkelaars wan-trouwig zijn.Voor een goed stedelijk management is een adekwaatbestemmingsplan in stedelijke gebieden onmisbaar.Daarnaast kunnen dan zonodig publiek-private kontrak-ten gesloten worden. Voor de vakgenoten wordt dit eenlastige opgave want ze zijn er niet meer aan gewend.Jan HeelingS en V, September 1988314drs. I.T. Klaasenuniversitair decent stedebouwkundig ontwer-pen TU DelftJ.H. van derWantstudent stedebouwkunde TU DelftWereldhandelscentra zijn betrekkelijk zeldzaam voorkomende instellingen met een uit-straling die zich niet beperkttotde directeomgeving, maarvan invloed is op de functioneel-ruimtelijke structuur van de agglomeratie als geheel. Als object van ruimtelijke planningeen zeer interessant gegeven voor stedebouw en planologie.In onderstaand artikel wordt ingegaan op de situering van de twee WHC's in Nederland enwordt een aanzet gegeven voor een discussie over de relatie tussen gebouwde objecten enfunctioneel-ruimtelijkestructuren.Kernzaken en randverschijnselenlokatiekeuze WHC's Amsterdam en Rotterdam functioneel-ruimtelijkgeanalyseerdInleidingStedebouw, zo formuleerde de Bond vanNederlandse Stedebouwkundigen inhaar meest recente onderwijsnota'),houdt zich bezig met continue processenin de gebouwde en niet-gebouwde omge-ving, met het onderzoek van deze proces-sen en met het formuleren van ruimtelijkeopiossingen met betrekking tot gesigna-leerde problemen op verschillendeschaalniveaus. Dit artikel gaat over stede-bouw op stedelijk en stadsgewestelijk ni-veau. In onze opvatting bestaat op datplanniveau de stedebouwkundige bijdra-ge aan de ruimtelijke planning en orde-ning, uit het analyseren en ontwerpen vanruimtelijke structuren gericht op het totstand brengen van een zo hoog mogelijkeruimtelijke kwaliteit en van tenminste eenbepaald minimum aan ruimtelijke kwali-teit. Ruimtelijke kwaliteit vatten wij daar-bij op als de gebruikswaarde van de ruim-te, de belevingswaarde daar mede onderbegrepen. Het is een maat voor de wijzewaarop mensen (bewoners en gebruikers)op een door hen gewenste wijze kunnenfunctioneren en, in samenhang daarmee,hoe uiteenlopende bedrijven, voorzienin-gen en instellingen kunnen functionerenen economische, sociale en culturele acti-viteiten ontplooid kunnen worden^).Kortheidshalve formuleren wij dit ookwel als de mate waarin steden of stadsre-gio's kunnen functioneren.Belangrijk aandachtspunt bij deze ste-debouwkundige structuurplanning is derelatie tussen structuur en structurerendGROOTSTEDELIJKE AGGLOMERATIEB = binnenstad, geografisch gezien het oude stadsgedeelte van voor de 19e-eeuwse uit-breidingen.C = city, multifunctioneel centrum met (hoogwaardige) voorzieningen, werken en wonen.Grootstedelijk hoofdcentrum of centrum van een grootstedelijke agglomeratie.BC = bovenregionaal centrum. Onderdeel van de city waar bedrijven, Instellingen en voorzie-ningen van boven-regionaal, nationaal en internationaal belang gevestigd zijn. City-gebied met(inter)nationale metropolitaine allure.CD = city-dependance. Mono- of multifunctioneel gebied met city-functies, idealiter gelocali-seerd op korte afstand van de city, en gelegen aan een hoogwaardige radiale verbindings-as metde city.sdc/sgs = stadsdeelcentrum/stadsgewestelijk subcentrum. Multifunctioneel centrum metdraagvlak van stadsdeel. Goede radiale verbindingen met city zijn zeer gewenst.N.B. City-dependance en stadsdeelcentrum/stadsgewestelijk subcentrum kunnen in concre-te gevallen samenvallen (geografisch). Beide, CD en sdc/sgs, heten "subcentra".S en V, September 1988315kernzaken en randverschijnselen(ruimtelijk) element. Hierbij gaat het omzaken als situering, ruimtebeslag envormgeving van een bepaald element metenerzijds het oog op het zo goed mogelijkfunctioneren van het element zelf, maartegelijkertijd om de bijdrage die daarmeeanderzijds geleverd wordt aan het func-tioneren van de structuur (de stad, de re-gie) als geheel. Met name dat laatste is eenzowel in theorie als in praktijk verwaar-loosd aspect van ruimtelijke planning.Gezien de huidige ontwikkeling, waarbijde verantwoordelijkheid voor de beleids-uitvoering in toenemende mate naar demarktsector verschuift, wordt terwillevan het in stand houden en tot stand bren-gen van ruimtelijke kwaliteit, meer aan-dacht hiervoorjuist des te noodzakelijker.Het gaat daarbij uiteraard om ruimtelij-ke elementen met een functie die voor destad ofde regio als geheel van betekenis isen dus niet een functie die beperkt blijfttot buurt- of wijkniveau. Het betreft vaakelementen die op een wat lager analyse-en ontwerpniveau op hun beurt als com-plex te beschouwen zijn, zoals een cen-trumgebied, een woonwijk of een railver-binding. Het kan echter ook gaan om"enkelvoudige" elementen als een waren-huis, museum of station.Hieronder gaan we in op de situering vaneen grootstedelijk fenomeen, te weten eenWereld-Handels-Centrum (WHC): eencentrum voor zakeninformatie, commu-nicatie en wereldhandel. Wereldhandels-centra zijn ruimtelijke elementen die eengroot economisch draagvlak behoeven.Ze zijn te vinden in wereldsteden en be-langrijke handelsteden als onderdelenvan een internationaal netwerk van hoog-waardige kantoorwerkgelegenheid.Gegeven de bijzondere structuur vande "wereldstad" Randstad, te weten eenverstedelijkte zone met elkaar op tal vanterreinen beconcurrerende steden, tref-fen we er in de Randstad twee aan, een inAmsterdam en een in Rotterdam. HetWHC-Amsterdam is te beschouwen alseen min ofmeer "logische" uitbreiding enhoogwaardige toevoeging aan de top vanhet bestaande kantorenbestand, voort-vloeiend uit hetbestaande, internationaalgeorienteerde economisch pakket van destadsregio. Voor het WHC-Rotterdamgeldt enerzijds hetzelfde (samenhang metde distributiefunktie), anderzijds is heteen poging het economisch pakket te ver-breden: de traditionele "monocultuur"van haven, transport en metaal in deze re-gio vraagt dringend om verbreding en uit-breiding in de richting van dienstverle-ning en hoogwaardige industriele bedrij-vigheid (high-tech).Het functioneren - en daarmee de locatie-keuze - van een WHC wordt vooral be-paald door de volgende factoren: goedbereikbaarvoormetname personen en in-formatie - zowel regionaal (arbeids-markt) als nationaal en internationaal,ligging in een centrum van economischeactiviteiten - bij voorkeur city-ambiance,aanwezigheid van uiteenlopende voor-zieningen en diensten en, tenslotte,ligging in een deel van de stad met een"chique" image^).De WHC's hebben een zeer verschil-lende plek gekregen binnen de beide ag-glomeraties: de Amsterdamse ligt aan deringweg om de vooroorlogse stad, de Rot-terdamse centraal in de stad. We gaan inop het ruimtelijk-economische effect dathet gevolg is van dit verschil in situering.Aan de hand van deze vergelijking enmede op basis van een beschouwing overenkele aspectenvan de wisselwerkingtus-sen element en structuur, maken wij van-uit onze opvattingen over gewenste ruim-telijke kwaliteit een aantal kanttekenin-gen bij het in Amsterdam en Rotterdamgevoerde en te voeren ruimtelijk beleid.Wereldhandelscentrum AmsterdamHet WHC - AmsterdamDe ruimtelijk-functionele structuur vande Amsterdamse agglomeratie (figuur 1)laat zich, als we het niveau van bouwbloken buurt overstijgen, aflezen als die vaneen lobvormige stad met een stelsel vanverbindingen dat te karakteriseren is alsradiaal en tangentieel. Mono- en multi-functionele centra vallen niet zelden sa-men met knooppunten van verbindingen.Met name op plaatsen waar verschillendevervoerssystemen elkaar raken ofkruisentreffen we dergelijke concentraties vanvoorzieningen en/of bedrijven en kanto-ren aan (al dan niet gemengd met wonen).Het gebied binnen de Singelgracht is aante duiden als de binnenstad, een deel er-van als het eigenlijke agglomeratieve ofstedelijke hoofdcentrum (de city): hetkernwinkelapparaat en een concentratievan kantoren (gecombineerd met wonen).Van een duidelijk begrensd bovenregio-naal centrum is in Amsterdam geen spra-ke.Het WHC werd geopend in 1984, heefteen bruto vloeroppervlak van 75.000 m-^,biedt huisvesting aan vele Internationaleen nationale bedrijfskantoren en heeftmomenteel een kleine 2000 werknemers.Het is gelegen aan het Zuidplein in eenmonofunctioneel (kantoren-)subcen-trum (city-dependance), aan de zuidelijketak van de aldaar gebundelde, nog nietvoltooide, spoor- en auto-ring om/doorSenV, September 1988316kernzaken en randverschijnselenAmsterdam (de Ring). Het is voorzien vaneen parkeergarage met 1200 plaatsen.Het subcentrum Zuidplein is voor autoen per trein via tangentiele verbindingenaangesloten op het regionale, nationaleen - Schiphol - internationale verbindin-gennet. Nu al is de (boven)regionale auto-ontsluiting als goed te beoordelen; in ver-betering van deze ontsluiting, onder an-dere door voltooiing van de Ring, wordtnog steeds aanzienlijk geinvesteerd. De(boven)regionale bereikbaarheid peropenbaar vervoer is echter relatief slecht,doordat het station-Zuid aan een doodlo-pende zijtak van het spoorwegnet ligt. Detoekomstige doortrekking van deze lijnzal hierin uiteraard verbetering brengen.De radiale stedelijke/agglomeratieveontsluiting is, zowel peropenbaarvervoerals per auto, slecht. De gemiddelde snel-heid van op z'n hoogst 15 km die tramlijn 5bereikt is laag, zoals ook de ritfrequentielaag is. Wie per trein van CS naar hetWHC wil moet op Schiphol overstappen.De toekomstige metro/sneltram naarAmstelveen zal de verbinding met hethoofdcentrum weliswaar verbeteren,Figuur I\ radiaal tangentiaalsted./agglo.reg. nat. Schipholo.v. - + - + - +auto - + + +Ontsluiting WHC-Amsterdam per auto enopenbaar vervoermaar vooral via een bij een andere stede-lijke lob behorende radiaal. Ook per autois de relatie met het hoofdcentrum niet be-paald kort en direct te noemen.Wat het functioneren van het WHC be-treft is met andere woorden, voorzoverhet gaat om regionale en landelijke be-reikbaarheid, met name voor de autosprake van een uitstekende situatie. Al-leen vanuit bepaalde delen van de stede-lijke agglomeratie laat de bereikbaarheidook per auto te wensen over. Ook een aan-sluiting op het glasvezelkabelnet, met de(potentiele) mogelijkheden van dien, isaanwezig. Het stadsdeel waar het zich be-vindt heeft bovendien een goed imago.Van de elders in Amsterdam aanwezigecity-ambiance profiteert het WHC echterslechts in geringe mate. Gebruikers vanhet gebouw moeten hoogwaardige stede-lijke voorzieningen en diensten ontberen:de afstand tot de city is aanzienlijk; eengoede radiale verbinding ontbreekt.In praktijk blijkt het WHC-Amsterdameen groot succes. Het is al enige tijd voile-dig bezet en al snel ontstond uitbreidings-behoefte. Het WHC is bovendien een eco-nomische trekker. In het bestemmings-plan werd terecht rekening gehouden meteen groei van het bruto vloeroppervlaknaar 219.000 m^ (1980: 74.000) en metmeer dan 7000 arbeidsplaatsen (was2500)''). Vorig jaar maakte de Nederland-se Middenstands Bank (NMB) bekendeen "soort tweede World Trade Center"neer te willen zetten naast het bestaandegebouw'). Ook de Assurantiebeurs vestigtzich aan het Zuidplein (en verlaat de bin-nenstad)*).Het WHC-RotterdamDe ruimtelijk-functionele structuur vanRotterdam (figuur 2 op biz. 318) laat zichwat minder simpel omschrijven dan dievan Amsterdam. Een stedebouwkundigoverall-plan als het Amsterdamse Uit-breidingsplan van 1935 heeft Rotterdamnooit gekend.De agglomeratie is een conglomeraat vanoorspronkelijk zelfstandige kernen metde Nieuwe Maas-Nieuwe Waterweg alsbelangrijk structurerend element. Alshoofdcentrum is het gebied te beschou-wen begrensd door station CS, Goudse-singel, Oostplein, Leuvehaven en Wester-singel; bovenregionale activiteiten zijnvooral geconcentreerd in het gebied be-grensd door Weena, spoorlijn, Blaak,Westblaak en Westersingel. Beide "gebie-den" breiden zich tengevolge van recenteruimtelijk-economische ontwikkelingenuit in zuidelijke richting. Evenals Amster-dam kent Rotterdam een ringautoweg: dezogenaamde Ruit. Het railnet heeft eenradiale, op de city gerichte structuur -tan-gentiele railverbindingen ontbreken.Het nieuwe WHC ligt in het bovenregio-nale centrum, praktisch letterlijk op hetkruisstation van de twee metrolijnen. Detoren, die bovenop het bestaande Beurs-complex gezet is, is in 1987 geopend enSenV, September 1988317kemzaken en randverschijnselenWereldhandelscentrum Rotterdamheeft een vloeroppervlak van 20.000 m^;er onder is een parkeerkeldervoor 250 au-to's. De er gevestigde bedrijven zijn watminder internationaal georienteerd danin Amsterdam'').Het WHC ligt zeer centraal in de agglo-meratie, op een van de drie centrale open-baarvervoersknooppunten^). Als we ronddeze drie knooppunten cirkels trekkenmet een straal van 800 m - een afstand diebeschouwd kan worden als een aanvaard-bare loopafstand in een grootstedelijkhoofdcentrum - dan blijken deze drie sta-tions de gehele city te bestrijken; per me-tro bedraagt de "afstand" CS-WHC vijfminuten. Binnen een straal van 800 m vanhet Beursplein liggen aan een aantal grotezakenboulevards als Blaak, Westblaak enWeena, alle grote warenhuizen, hotels,bioscopen, hoofdpostkantoor en stad-huis. De bereikbaarheid voor het open-baar vervoer is zowel (inter)nationaal enregionaal als stedelijk-agglomeratief, uit-stekend. De bereikbaarheid per auto vanhet WHC - inclusief de parkeermoge-lijkheden - is vergeleken met de Amster-damse situatie minder goed, maar accep-tabel: voor een grootstedelijk hoofdcen-trum is sprake van een ruime wegprofile-ring en, belangrijk, de rij-tijd Ruit-WHCis kort. Een aansluiting op het glasvezel-kabelnet is aanwezig. Het WHC kan, doorzijn situering, optimaal profiteren van dein Rotterdam aanwezige city-ambiance.Ook in praktijk is het WHC een com-mercieel succes: bij de officiele opening,eind 1987, was het gebouw reeds vrijwelgeheel verhuurd.Uit het bovenstaande moge duidelijk zijngeworden dat de ruimtelijke structuurvanAmsterdam en Rotterdam plekken gene-reert waar Wereldhandelscentra goedkunnen functioneren.Om de vraag te beantwoorden wat ophun beurt de beide WHC's door hun situ-ering bijdragen aan het ruimtelijk functio-neren van respectievelijk Amsterdam enRotterdam, gaan we hieronder eerst in al-gemene zin in op een aantal aspecten vande wisselwerking tussen ruimtelijke struc-tuur en structurerend element.Wisselwerking struc-tuur en elementKenmerkend voor een stedelijk gebied ishet voorkomen van veel maatschappelij-ke functies en activiteiten in een beperkteruimte, in allerlei combinaties en op el-kaar betrokken. Kenmerkend is ook datdie verschillende functies niet lukraak ge-situeerd zijn, maar dat steeds sprake is vaneen zekere mate van groepering. Dezegroepering komt voort uit specifieke ves-tigingsvoorwaarden die aan diverse, uit-eenlopende activiteiten of functies ver-bonden zijn, zoals we hierboven voor eenWHC hebben laten zien.Grootwinkelbedrijven, als voorbeeld,hebben een omvangrijk draagvlak nodigom te kunnen functioneren. Dit soort be-drijven is daarom van oudsher in het cen-trale deel van de stad gevestigd. In dit cen-trale deel plegen immers zowel lijnen vanopenbaarvervoer samen te komen als (au-to-, fiets-, loop-)wegen, waardoor daargesitueerde ruimtelijke elementen inprincipe goed bereikbaar zijn voor veelmensen. Dit komt zowel het functionerenvan het grootwinkelbedrijf als het func-tioneren van mensen ten goede.Omgekeerd heeft de vestiging van hetgrootwinkelbedrijf in het centrale deelvan de stad ook invloed op het stedelijksysteem: dankzij de aantrekkingskrachtvan het grootwinkelbedrijf kunnen ookandere winkels en voorzieningen profite-ren van het centrumbezoek en de voetgan-gersstromen die daarvan het gevolg zijn.Figuur 2Sen V, September 1988318kernzaken en randverschijnselenReizigersstromen van aanzienlijke om-vang richting hoofdcentrum maken bo-vendien - afhankelijk uiteraard van demodal split, maar deze ook weerbeinvloe-dend - een kwalitatief hoogwaardigopenbaar vervoer mogelijk. De hoog-waardigheid hiervan draagt op haarbeurt- door reistijdverkorting - weer bij aan deomvang van het draagvlak van in het hartvan de stad gelegen voorzieningen en hetfunctioneren van mensen die van dezevoorzieningen gebruik willen maken. An-dere knooppunten van verkeer en vervoerdan het centraalstedelijke, bieden eenvestigingsplaats voor voorzieningen dieandersoortige vestigingseisen hebben, alseen minder omvangrijk draagvlak, goed-kope grond, of bijvoorbeeld loop- enTiets-bereikbaarheid: stadsdeelcentra,wijkcentra. Van de voorzieningen in dezecentra is er in principe voldoende draag-vlak voor meer dan een binnen in een ste-delijk systeem.Eenzelfde redenering geldt in principeook voor bedrijven en kantoren: hoehoogwaardiger (meer gespecialiseerd) de- arbeidsintensieve - instelling en hoe be-langrijker dus de bereikbaarheidseisenvoor zowel bezoekers als werknemers,hoe meer de instelling gebaat is bij vesti-ging bij een hoogwaardig verkeers- en ver-voersknooppunt: primair in het hoofd-centrum, de city; secundair in multi- enmonofunctionele subcentra').Personeel van kantoren en bedrijvendraagt bij aan het draagvlak van winkels:het economisch-geografisch instituut vande UvA heeft berekend dat in de binnen-stad van Amsterdam werkenden voor 15%bijdragen aan de totale winkelomzet'").De nabijheid van winkels en andere voor-zieningen (city-ambiance) maakt het om-gekeerd aantrekkelijk om in een grootste-delijk hoofdcentrum te werken. De aan-wezigheid van veel winkelend en anderpubliek tenslotte schept op haar beurtweer een voedingsbodem voor het ont-staan van activiteiten in de sociale en cul-turele sfeer. Magneetfunctie en symbio-se-effecten maken op deze wijze eenhoofdcentrum tot een brandpunt van destedelijke samenleving.Naarmate de hierarchic van voorzienin-gen (waaronder onderwijs), verzorgings-en werkgelegenheidscentra strikter is, isde top van deze hierarchic belangrijker.de kwaliteit van het voorzieningen- enwerkgelegenheids- en sociaal-cultureelaanbod groter en gevarieerder. De (ruim-telijke) kwaliteit die een stedelijke regioop deze punten, gegeven ligging in groterverband en omvang van de bevolking, kanbereiken, hangt samen met de mate waar-in de kwalitatief hoogwaardigste ruimte-lijke elementen geconcentreerd zijn.Spreiding in dit opzicht, dus de matewaarin de hierarchische piramide is afge-plant, is altijd een verzwakking van de po-tentieel aanwezige "stedelijkheid" vaneen regio.Vanuit bereikbaarheidsoverwegingen iseen hierarchic van stedelijke en regionaleverkeers- en vervoersknooppunten alsbasis voor een hierarchic van centra, vangroot belang: zowel vanuit het gezichts-punt van het functioneren van winkels,kantoren, onderwijsinstellingen en soci-aal-culturele instellingen, als vanuit datvan de potentiele - vaak op het openbaarvervoer aangewezen - gebruikers in de re-gio en daarbuiten. Immers, ook weerdoordat werkgelegenheid en voorzienin-gen in clusters (centra) bij elkaar liggen, isbundeling van vervoersstromen, en duscollectief vervoer, mogelijk. Bovendienwordt bijgedragen aan het zonder veeltijdverlies kunnen combineren van activi-teiten.Deze verdeling van multi- en mono-functionele centra over het stedelijk ge-bied is te kenmerken als een hierarchisch-nodaal stelsel op basis van knooppuntenvan verkeer en vervoer. Met name ingrootstedelijke regio's is hoogwaardig,primair radiaal georganiseerd railver-voer, doorde karakteristieken van dit stel-sel - gebundelde lineaire verplaatsing ennodale ontsluiting, (hoge) snelheid en be-trouwbaarheid, halteafstand en algeme-ne toegankelijkheid - uitstekend als "on-derlegger" van dit hierarchisch-nodalestelsel van stedelijke centra. Een anderbe-langrijk kenmerk van het hoogwaardigegrootstedelijke railvervoer is, dat de lijn-dichtheid vanuit de periferie naar hethoofdcentrum toeneemt en dat de best be-reikbare plekken (en kortste halteafstan-den) derhalve in en rond het hoofdcen-trum liggen. Dit is een zeerbelangrijke on-dersteuning van het streven naar een hoogontwikkeld en multifunctioneel hoofd-centrumgebied.Auto: antistedelijk ...De door ons hierboven geschetste en be-argumenteerde ideale hierarchisch-no-dale stedelijke structuur - ideaal zowelvanuit (ruimtelijke) functioneringsmoge-lijkheden van zoveel mogelijk mensen alsvan (arbeidsintensieve) bedrijven, voor-zieningen en instellingen - wordt door hetfenomeen auto "verstoord". Het autover-voerssysteem is op stedelijk/agglomera-tief niveau niet (gebundeld) lineair-no-daal te organiseren.Belangrijke reden is dat concentratievan het (prive-)autovervoer door het, ver-geleken met het collectieve vervoer, veelgrotere ruimtebeslag, snel tot verstoppingleidt. Bereikbaarheid per auto is op gronddaarvan dan ook in principejuist gediendmet spreiding van bestemmingen. Devoor autovervoer benodigde infrastruc-tuur (straten- en wegennet) maakt diespreiding ook goed mogelijk.In het licht van het hierboven gesteldeis hiermee de auto in essentie als anti-ste-delijk te karakteriseren. Tegelijkertijd isde auto echter een bijzonder populair ver-voermiddel, ook in stedelijke gebieden.Uit deze constatering dienen uiteraardconsequenties getrokken te worden. Nietzozeer overigens vanuit de gedachten-gang dat de hierboven geschetste idealestructuur in theoretisch opzicht achter-haald zou zijn - zoals nog al eens gesteldwordt - als wel dat deze aanpassing zalbehoeven. In praktijk wordt voor(groot)stedelijke hoofdcentra meestal eencompromis gezocht gebaseerd op het zogoed mogelijk in stand houden van hethoofdcentrum en het stedelijk openbaarvervoer onder het creeren van selectievebereikbaarheidscondities voor de auto.Een dergelijke (selectieve) autobereik-baarheid stelt overigens wel eisen aan destructurele "verknoping" van het stede-lijk/agglomeratief railnet en het auto-ontsluitingssysteem.Een compromis-achtige - maar daar-door niet per se slechte - oplossing is bij-voorbeeld ook het ontwikkelen van zoge-naamde "city-dependances": in-princi-pe-city-achtige activiteiten buiten de citysitueren, maar wel op korte afstand daar-van en met een hoogwaardige verbindingdaarmee. Indicaties voor vestiging in eencity-dependance zijn dan met name dateen relatief hoge autobereikbaarheid ge-S en V, September 1988319kernzaken en randverschijnselenwenst is en/ofdat de activiteiten een rela-tief groot ruimtebeslag vergen. Een city-dependance kan zich tot een multifunc-tioneel subcentrum ontwikkelen.Hoewel in diverse beleidsnota's op hetge-bied van ruimtelijke ordening en verkeeren vervoerop rijksniveau (vanafde 2e No-ta ruimtelijke ordening -1966) het belangvan een goed openbaar vervoerssysteemnaar voren is gebracht''), is er steeds spra-ke van de tendens bereikbaarheid per au-to te laten prevaleren boven die met ande-re vervoersmiddelen. Hoewel sommigenreeds langere tijd vraagtekens zetten bijdergelijk beleid is pas recent, ook op rijks-niveau, aandacht ontstaan voor deze pro-blematiek, vooral vanuit meer algemeeneconomische en milieu-overwegingen.Het "stimuleren" van het autogebruikheeft namelijk een zichzelf versterkendenegatieve ontwikkeling in ganggezet -ne-gatief in meer opzichten dan slechts deverstoring van de hierachisch-nodale ste-delijke structuur.Het laten prevaleren van autobereik-baarheid, te zamen met het gedeconcen-treerde volkshuisvestingsbeleid en de me-de daarmee samenhangende uitbreidingvan het autowegennet - toename van hetaantal autovervoersknooppunten aan enook buiten de randen van stedelijke ag-glomeraties - leidde en leidt tot het situ-eren van steeds meer economische en ver-zorgende activiteiten aan de randen vanen buiten agglomeraties. Deze tendenswordt versterkt door de aldaar in het alge-meen lagere grond- en ontwikkelingskos-ten vergeleken met die in bestaand stede-lijk gebied.In veel gevallen betreft het activiteitendievan oudsherin de hoofdcentravan ste-den waren gehuisvest. Soms zijn goedehervestigingsredenen aanwezig, zowelwat het functioneren van de activiteit zelfals van de agglomeratie betreft, zoals (mi-lieu)overlast of een slechte verhoudingarbeidsplaatsen/bezoekersaantallen tenopzichte van het ruimtebeslag. Vaak gaathet echterom het soortbedrijven en instel-lingen dat zodanig van invloed is op hetfunctioneren van de agglomeratie, dateen centrale situering in die agglomeratievan belang is. Te denken valt aan hoog-waardige instellingen als universiteitenen hogescholen, redacties van kranten,hoofdkantoren van ondernemingen, con-grescentra, tentoonstellingshallen en zie-kenhuizen. Het gaat dan om activiteitendie zowel door hun aard als door de om-vang van hun personeels- en bezoekers-bestand, een substantiele bijdrage leverenaan het stedelijk maatschappelijk leven.Het betreft kortom typische centraal-stedelijke functies. De spreiding "ver-zwakt" de stad. Dit laatste wordt nog ver-sterkt doordat, naarmate de bereikbaar-heid per auto meer prioriteit krijgt bij dekeuze van de vestigingsplek, de bereik-baarheid per openbaar vervoer en dievoor langzaam verkeer (fiets) nogal eenspleegt te dalen. Openbaarvervoerimmerskenmerkt zich, zoals hierboven reeds ge-meld, door een dicht lijnennet in het cen-trum en een wijdmazig lijnennet met gro-tere halteafstanden in de periferie. Vooraanzienlijke groepen in onze samenlevingwordt het deelnemen aan maatschappe-lijke activiteiten ofhet gebruik maken vanspecifiek stedelijke voorzieningen moei-lijker.De perifere situering van met namewerkgebieden stimuleert op zich, opgrond van overwegingen van bereikbaar-heid, het gebruikvan de auto in het woon-werkverkeer en draagt daarmee ook weerbij aan de deconcentratie van de huisves-ting (suburbanisatie). Deze deconcentra-tie leidt tot het wegtrekken van koop-krachtige inwoners uit (het centrale deelvan) de agglomeratie en dus tot een ver-zwakking van het stedelijk draagvlak.Minstens zo belangrijkis dat de drukophet autowegennet erdoor toeneemt, het-geen weer leidt tot uitbreiding van dit net.Nieuwe perifere knooppunten stimule-ren vervolgens een verdere uitwaartsespreiding van economische activiteiten,waarmee de cirkel gesloten is ...Betekenis WHC voorAmsterdam en Rotter-damWe constateerden reeds datbeide WHC'sgevestigd zijn op plekken waar zij goedfunctioneren op zogenaamde "kansrijkelokaties". Deze constatering is voor onsechter niet genoeg: versterkt hun situ-ering ook het functioneren van de beidesteden? Een WHC is bij uitstek een ele-ment dat thuishoort in een hoofdcen-trum: een betrekkelijk zeldzaam voorko-mende, image-uitstralende instelling, ar-beidsintensieve, hoogwaardige werkgele-genheid, Internationale (bezoek)contac-ten ("high-touch").In Rotterdam ligt het WHC ook inder-daad in het hoofdcentrum. Werknemersen bezoekers van het WHC dragen bij aande omzet van het kernwinkelapparaat,aan de exploitatie van de horeca, aan hetsociale en culturele leven, kortom aan hetcreeren van een grootstedelijke city-am-biance. Aangenomen mag worden dat hetWHC een van de elementen is die vesti-ging van andere bedrijven in het hoofd-centrum van Rotterdam stimuleren: zo-wel van "verdichting" van de city is spra-ke als van renovatie van de voorraad ("fa-ce-lift"). De situering van het WHCdraagt bij aan het ruimtelijk-economischfunctioneren van het hoofdcentrum endaarmee aan dat van de stad en de agglo-meratie als geheel.Het Amsterdamse WHC daarentegen ligtin een subcentrum dat slechtverbonden ismet het centrale deel van de stad. Aan delevendigheid in het hoofdcentrum in debinnenstad, aan de winkelomzet aldaar,aan de horeca-exploitatie, aan sociaal-culturele manifestaties en dergelijke, dra-gen gebruikers en bezoekers van hetWHC niet bij. Voorzieningen en dienstenals een restaurant, kiosk en postagent-schap, elders in het algemeen buiten eenkantoorgebouw te vinden, zijn in hetWHC zelf aanwezig en dienen hoogstensals buurtvoorziening. Winkeliers en der-gelijke in de omgeving pikken daarnaasteen graantje mee. Het subcentrum en dushet WHC keert zich door zijn primair tan-gentiele ontsluiting, door z'n afstand tothet hoofdcentrum en z'n slechte verbin-ding ermee, van het hoofdcentrum af. Me-de door z'n monofunctionele karakterzou hetnetzo goed geheel buiten de stede-lijke agglomeratie kunnen liggen. Aan hetruimtelijk-economisch functioneren vande stad en de stedelijke agglomeratievoegt het WHC structured niets toe.Het WHC is daarbij een zogenaamde"trekker" zoals we hierboven reeds con-stateerden. Het Zuidplein in Amsterdamis een locatie die volgens een recent stu-dierapport in aanmerking komt om zichtot toplocatie te ontwikkelen'^). Potentie-le city-bedrijven die zich hier zullen vesti-S en V, September 1988320kernzaken en randverschijnselengen, zullen even weinig bijdragen aan hetfunctioneren van het stadshart, terwijl hetvertrek van instellingen uit het hoofdcen-trum naar dit nevencentrum daar nog di-recter afbreuk aan zal doen. Verdere ont-wikkeling van het subcentrum draagt on-getwijfeld bij aan een voortgaande uit-waartse verplaatsing van de meer hoog-waardige winkelvoorzieningen uit hethoofdcentrum richting agglomeratie-rand, uiteraard ten detrimente van hethoofdcentrum. De winkels daar kunnenweer minder profiteren van het symbiose-effect dat een hoofdcentrum in potentiebiedt.Niet alleen voegt het WHC dus structu-red niets toe aan het functioneren van destad, het doet er zelfs afbreuk aan. Doorde van het centrale deel van de stad afge-keerde hgging, de slechte bereikbaarheidmet het openbaar vervoer en de goedeparkeermogelijkheden wordt bovendienongetwijfeld bijgedragen aan het ont-staan van de vele files rond Amsterdam(files Coentunnel, AlO Nieuwe Meer inoostelijke richting, Schipholtunnel,Gaasperdammerweg).KanttekeningenBeschouwen we meer omvattend hetruimtelijk (stedebouwkundig) beleid vanRotterdam en Amsterdam, dan is hetWHC een kenmerkend voorbeeld. InRotterdam is tot nu toe sprake van een opversterking van het hoofdcentrum gerichtbeleid, terwijl in Amsterdam het subcen-trum Zuidplein een voorbeeld is van di-verse andere in vergelijkbare situeringen.In dat licht is het overigens interessant tezien dat in Rotterdam de "modal split"(werkdagen) duidelijk gunstiger uitvaltvoor openbaarvervoer en fiets dan in Am-sterdam'^).Het zou echter te simpel zijn uit het bo-venstaande zonder meer te concluderendat in Rotterdam een beter stedebouw-kundig beleid gevoerd is dan in Amster-dam. Bijdevergelijkingvanderuimtelijk-economische effecten van de situeringvan beide WHC's is immers tot dusverrebuiten beschouwing gebleven dat defunctioneel-ruimtelijke situatie van Am-sterdam en Rotterdam van oudsher vanelkaar verschilt.In deze laatste stad kon voorts na deoorlog opnieuw begonnen worden methet invullen van het stedelijk hoofdcen-trum. Hierbij was het mogelijk in te spelenop stedebouwkundige eisen die gesteldwerden door 20e-eeuwse ontwikkelingenals autogebruik. In Amsterdam beperkthet historische, monumentale karaktervan de binnenstad de mogelijkheden omeen redelijke autotoegankelijkheid vanhet hoofdcentrum te verzekeren. Stedelij-ke doorbraken stuitten op grote weer-stand bij de bevolking. De binnenstad isbovendien kwetsbaar voor hoogbouw.Daarbij heeft Amsterdam een aanzienlijkomvangrijkere kantoren-, congres- ententoonstellingsfunctie dan Rotterdam.Het Amsterdamse hoofdcentrum is daar-door in verschillende opzichten sneller"vol" en sneller ongeschikt voor activitei-ten met een relatief groot ruimtebeslag.Bovendien overschrijden de afstanden indat centrum, door de omvang ervan en despreiding van functies over het gebied,nogal eens een acceptabele loopafstand.Deze omstandigheden bevorderden hetontstaan van (met name) kantorencon-centraties elders.Overigens heeft ook de gemeente Rot-terdam enige tijd energie gestoken in hettot ontwikkeling brengen van - multi-functionele - subcentra (Marconiplein,Zuidplein, Oosterhof), naast al bestaandecentra in de stadsregio als Schiedam enVlaardingen. Met uitzondering van Oos-terhofis deze poging nietzo succesvol ge-weest: de ruimtelijke kwaliteit van hethoofdcentrum bleef trekken. Positief ne-ven-effect van dit "anti-city" beleid vande jaren zeventig was overigens wel dathet Rotterdamse hoofdcentrum nietvoor-namelijk een monofunctioneel werkcen-trum is gebleven.Anderzijds zijn ook in Amsterdam ter-reinen aanwezig (geweest) die grenzendaan het bestaande hoofdcentrum, in debuurt van het centrale openbaarvervoers-knooppunt CS, hoogwaardige city-activi-teiten hadden kunnen herbergen. Langsde zuidelijke IJ-oever en in het Oosterdokhad veel gerealiseerd kunnen worden vanwat nu terechtgekomen is langs de ring-weg (en in Zuid-Oost). Door Noord doormiddel van een railtunnel met het centraleopenbaar-vervoersknooppunt CS te ver-binden had het IJ-plein een cityachtigeontwikkeling kunnen krijgen: (city de-pendance) "Kop van Noord".Amsterdam en Rotterdam lijken overi-gens beide geneigd (geweest?) te zijn plek-ken met ruimtelijk-structureel gezien gro-te potenties voor hoogwaardige economi-sche en culturele centrumfuncties in z'ngeheel te bestemmen voor (sociale) wo-ningbouw (respectievelijk onder meerIJplein en Jacobsplaats en Leuvehaven).Stedebouwkundig gezien zijn dat vanuithet oogpunt van wisselwerking tussenstructuur en structurerend element, ge-miste kansen.Betrekken we in onze beschouwing heteerder aangetoonde belang van een hier-archische opbouw van stedelijke cen-trumgebieden en de wezenlijke betekenisin dat verband van een primair radiaal ge-organiseerd (groot)stedelijk en regionaalrailvervoersysteem (sneltram, metro entrein), dan kunnen we echter concluderendat in Rotterdam tot nu toe een beter be-leid gevoerd is. Immers in Rotterdam issprake van zo'n hoogwaardig, radiaalstelsel. Het stedelijk hoofdcentrum is ertebeschouwen als het brandpunt van hetstedelijke systeem, terwijl bovendien demultifunctionele subcentra aan de radia-len liggen, evenals andere attractiepuntenen concentraties vanwerkgelegenheid.In Amsterdam is het radiale stedelijk(agglomeratieve) openbaar-vervoersstel-sel slechts fragmentarisch als hoogwaar-dig te kwalificeren: de metroverbindingmetZuid-Oosst, een deel van hettrace vanlijn 1 (in de westelijke lob) en in de nabijetoekomst de metro/sneltram naar Am-stelveen. Dit is des te opvallender omdatjuist bij een lobbenstructuur een hoog-waardige radiale ontsluitingsstructuurzovolstrekt voor de hand ligt'"*).SlotbeschouwingIn Amsterdam is ermomenteel sprake vaneen beleid dat nadrukkelijk is gericht opinstandhouding en versterking van hetbinnenstedelijke hoofdcentrum. Na eenjarenlange feitelijke ontkenning van hetbelang daarvan, een keer ten goede. Hetcentrale IJ-oeverproject (de strook achterhet CS en Oosterdokgebied) is het meestduidelijke voorbeeld. Het gemeentelijkebeleid het Centraal Station (eind)haltevan de Hoge Snelheidslijn naar Parijs (enelders) te willen maken en de uitdrukkelij-ke wens de nieuwe HBO-concentraties inde city te willen huisvesten, zijn anderevoorbeelden. Ter ondersteuning van deSenV, September 1988321kernzaken en randverschijnselenhiergeplande -en reeds gestarte -ontwik-kelingen wordt ook de noodzaak van ra-diale (rail- en autoweg-)verbindingen inde plannen beklemtoond. In de IJ-as-plannen'^) wordt zowel het subcentrumbij station Sloterdijk als een toekomstigsubcentrum langs de Ringweg op (het ei-land) Zeeburg, via deze radialen op dievan het hoofdcentrum betrokken. Ook demogelijkheid van een radiale openbaar-vervoersverbinding naar Noord staat mo-menteel in de belangstelling. Situeringvan werk- en (uiteenlopende) groot- enkleinschalige voorzieningen-functieslangs deze radialen versterkt deze betrok-kenheid, onder andere doordat zij dekwaliteit van de (rail)verbinding kunnenverhogen. Laten we de vormgeving evenbuiten beschouwing dan is de Weesper-straat-Wibautstraat (metro-trace en auto-verbinding) een voorbeeld hoezo'n radia-leverbinding kan bijdragen aan een goedefunctioneel-ruimtelijke structuur van destad. De route Damstraat-Oude en Nieu-we Hoogstraat heeft als verbin-dings(loop)route tussen metrostationNieuwmarkt en Dam, een revival doorge-maakt. Subcentra langs de Ring zoudenzo, hoewel de afstand tot het hoofdcen-trum betrekkelijkgrootblijft,werkelijk alscity-dependances kunnen gaan functio-neren.Idealiter zou iedere lob een dergelijkehoogwaardige verbindingsas via stads-deelcentrum, eventuele "city-depen-dance", naar het hoofdcentrum moetenbezitten. Stedelijke assen, gekenmerktdoor frequent, hoogwaardig, openbaarvervoer en met parkeervoorzieningen opstrategische plekken als ter hoogte van deRing en de Singelgracht (park and ride)zijn zeer goed denkbaar onder meer naarAmstelveen, via het WHC en van Osdorp(Middelveldsche Akerpolder) via het Ko-ningin Wilhelminaplein (station Lely-laan) tot in het hoofdcentrum (CS) (figuur3).De voorstellen die op dit moment inAmsterdam tertafel liggen voor sneltram-lijnen hebben echter een andere opzet enzullen een andere uitwerking hebben. DeAmstelveenlijn zal WHC en RAI niet viaeen directe radiale verbinding koppelenaan de binnenstad.Het plan om lijn 16 op te krikken totsneltram naar de Middenveldsche Aker-polder, maar deze vanaf het begin van deOvertoom als gewone tram te laten rijden,doet het ergste vrezen voor de reistijdenvan en naar de city. De voorgestelde tan-gentiele lijn van Sloterdijk naar Zuidoost,via de westelijke en zuidelijke ringspoor-dijk, zal voorlopig alleen subcentra metelkaar verbinden. Ook al krijgt deze lijnvia nieuwe radiale verbindingen vanafSloterdijk en Zeeburg uiteindelijk eenhalte binnenstad (CS), dan zal toch in deeerste plaats de positie van de subcentraversterkt zijn. De vestiging van bedrijvenlangs de Ringzal nog aantrekkelijkerwor-den. Probleem daarbij is uiteraard dat deeconomische ontwikkelingen langs deRing alleen al ten behoeve van het woon-werkverkeer een hoogwaardige tangen-tiele verbinding op korte termijn zondermeer noodzakelijk maken: het kwaad isreeds voor een groot deel geschied. Wan-neer echter niet tenminste ook een aantalhoogwaardige radiale verbindingsassentot stand komt, zal echter het binnenste-delijk hoofdcentrum, en daarmee Am-sterdam als geheel, de grote verliezer zijn.In tegenstelling tot die in Amsterdam zijnde inspanningen in Rotterdam op het ter-rein van het openbaar vervoer crop ge-Figuur 3richt een, vergeleken met Amsterdam,meer gefragmenteerde agglomeratie teorienteren op het hoofdcentrum, de city.De plannen voor nieuwe lijnen zijn allegericht op een verdere versterking van deradiale ontsluitingsstructuur. Van eenringlijn heeft men in Rotterdam afge-zien'*). De positie van het hoofdcentrumzal ten opzichte van de stadsdeel- en sub-centra nog versterkt worden. Het is echterniet zo dat de aandacht voor de voile hon-derd procent wordt gericht op het verderverdichten en ontwikkelen van het bin-nenstedelijk centrum.Aan de Ruit, de ringweg, wordt op hetmoment, althans op Rotterdams grond-gebied, gewerkt aan een tweetal locatiesvoor huisvesting van bedrijven en instel-lingen. In wat wordt genoemd RotterdamNoord-West (RNW) gaat het om een mo-dern bedrijventerrein, direct gelegen aande snelweg Rotterdam-Den Haag, bijvliegveld Zestienhoven. RNW ligt nietaan een radiale openbaarvervoers-as, ener zijn ook geen plannen voor. RNW pastdus niet in het plaatje van subcentra-aan-radiale-openbaarvervoersassen (city-de-pendances) en zet zodoende de deur openvoor "Amsterdamse" ontwikkelingen.whctrace ringweg^7*^*R radiaal0 1000 2000rS en V, September 1988322kernzaken en randverschijnselenDat geldt niet voor Brainpark, het naastde Erasmusuniversiteit te ontwikkelen(high-tech) centrum. De promotie van deKop van Zuid lijkt, althans op de korte ter-mijn, niet zozeer ingegeven door directruimtegebrek binnen (de huidige begren-zing van) het hoofdcentrum als wel vanuitde behoefte Rotterdam-Zuid te "revitali-seren" - ook hierbij is enige voorzichtig-heid op z'n plaats. Overigens geeft deprognose, dat alle grote locaties in hetRotterdamse hoofdcentrum over enigetijd uitgegeven zullen zijn, alle aanleidingde sprong over het water op den duur in-derdaad te maken. Om er een goed func-tionerende city-dependance tot stand tebrengen zijn de nieuwe verkeersbrug enhet openen van een metrohalte daarvoorwel voorwaarden.Gegeven de mogelijkheden die in beidesteden bestaan om een duidelijke, ophierarchische principes gebaseerde func-tioneel-ruimtelijke structuur aan te bren-gen lijken de vooruitzichten in Amster-dam, ondanks alle op de city gerichteenergie, aanzienlijk minder gunstig dan inRotterdam. Ondanks een kleiner aantalkantoren, minder hoofdzetels van (inter-nationale) bedrijven, minder studenten,kunstenaars, theaters, hotels en congres-ruimte, kortom ondanks een geringeraantal metropolitaine aanzetten dan Am-sterdam, zal het Rotterdamse hoofdcen-trum een dynamischer en grootsteedserkarakter kunnen krijgen dan het Amster-damse. Laatstgenoemde stad, die welis-waar in economisch, cultured en fmanci-eel opzicht steeds meer de belangrijkstestad van ons land wordt, dreigt de kant opte gaan van een geexplodeerde metropoolwaarbij de brokstukken langs de ringgroeien ten koste van het centrum enwaarbij de kwaliteit van het stedelijk le-ven zal lijden onder de steeds verdergaan-de neergang van het binnenstedelijkhoofdcentrum.Noten1Toekomst en Structuur van het Stedebouwon-derwijs, BNS Amsterdam 1987.2Zie ook Klaasen en Radema, RuimtelijkeStruktuurmodellen: een aanpak voor stedelij-ke en regionale struktuurplanning, in Planolo-gische Discussiebijdragen 1985, biz. 725.3Zie o.a. Toplocaties voor commerciele dienst-verlening, Stichting Research voor Beleid, Lei-den, 1987, en bijdrage drs. T. Liebe aan SRPO/NIROV-studiedag "Publiek en privaat rende-ment van investeringen in stedelijke vernieu-wing", Rotterdam, 12-11-87.4Bestemmingsplan Prinses Irenestraat e.o., Ge-meente Amsterdam 1981.5WTC krijgt er een "tweelingbroer" bij, in HetParool, 19-8-87.6Amsterdam houdtvete in stand met assurantie-beurs, in Volkskrant 5-4-88.7"Waar vind je zo'n wereldstad?", Nieuws vande Dag, 9-1-88.8CS: Trein, metro, tram, bus; station Blaak:trein, metro; station Beurs: metro.9Zie B.P. Radema en I.T. Klaasen, Nederzettin-genpatronen en mobiliteit, in PlanologischeDiscussiebijdragen, Delft, 1988, biz. 575 t/m584.10Winkelen in de Amsterdamse binnenstad,SEO, 1987.11Zie B. Radema en I. Klaasen, What's new, pus-sycat - een kritische terugblik ter voorberei-ding van de discussie over de Vierde nota enmobiliteit, in Rooilijn 1988 - 3.12Toplocaties voor commerciele dienstverle-ning, Stichting Research voor Beleid, Leiden,1987.13Volgens mondelinge informatie van de Ver-keersdienst Gemeente Rotterdam maakte(steekproef 1986) ca. 65% van de gebruikers enbewoners van de agglomeratie gebruik vanopenbaar vervoer en fiets.In Amsterdam wezen avondspitstellingen in1981 uit dat slechts 45% van gebruikers en be-woners van de agglomeratie gebruik maaktevan openbaarvervoeren fiets; Vervoersrelatiesagglomeratie Amsterdam 1981, DRO Amster-dam, 1984.14Immers een concentrische, op bus- en/oftramontsluiting gebaseerde, stedelijke struc-tuur ontwikkelt zich in principe tot een lobben-stad, omdat bij verdere groei van de stad uitoverwegingen van bereikbaarheid van hethoofdcentrum een hoogwaardiger vervoersys-teem noodzakelijk wordt. Vervolgens zullen,op grond van zowel voor- en natransportover-wegingen als draagvlak-eisen, activiteiten (wo-nen, werken e.d.) zich langs een dergelijkehoogwaardige verbindingsas concentreren enontstaan lobvormige uitstulpsels.15De U-as Amsterdam: Van Teleport-Sloterdijktot Zeeburg en het IJmeer, Gemeente Amster-dam, 1987.16Informatie op symposium Kamer van Koop-handel Amsterdam dd. 3-6-88 "Erop of eron-der", volgens Volkskrant 4-6-88.Dit artikel kwam tot stand in het kader van hetvf-project Herstructurering Verstedelijkt Ge-bied.De auteurs bedanken Niek de Boer, BeenoRadema en Jelle Rijpma voor hun kritisch kom-mentaar op eerdere versies van dit artikel. Defoto's zijn van Fas Keuzenkamp.S en V, September 1988323E.D. HulsbergenFaculteit der Bouwkunde, Technische Univer-siteit DelftBouwkunde kan een bijdrage leveren aan maatschappelijke vraagstukken. Dit gaat echterniet vanzelf. Enthousiasme voor de stedelijke vormgeving is prachtig, maar de discussieover de gebouwde omgeving in samenhang met andere verschijnselen is verre van voltooid.In het bijzonder geldt dit voor de kwetsbare groepen in onze samenleving. Bouwkundigeoplossingen leiden gemakkelijk tot gespannen verwachtingen ("nieuw", "anders", "be-ter"). Die worden vaak niet waargemaakt. Een raamwerk in termen van ruimte en bevol-king, voor het beoordelen van bouvfkundige plannen en produkten, is goed voorstelbaar."Vorm", "nieuw" en "zorg" zijn met elkaar te verbinden.Ruimte en bevolkingeen blijvende uitdaging voor de (stede)bouwkunde1. InleidingRuimte is erg belangrijk voor mensen.Voor zover onze kennis reikt heeft hetmenselijkbestaan zich altijd afgespeeld in(een bepaalde) ruimte. Onze fantasieen,toekomstbeelden en zelfs utopieen zijntijd-ruimte-gebonden. Op veel manierenworden toekomstige ruimtelijke verande-ringen doordacht en uitvoerbaar ge-maakt. Een (stede)bouwkundig ontwerpis eenvan die manieren cmvooruitte zien.Ontwerpen - planning en vormgeving - isanticiperen. Verschillende aspecten vanhet dagelijkse leven kunnen in een ont-werp de boventoon voeren: van het vei-ligstellen van het vege lijf tot het belevenvan de verhevenste gevoelens en genoe-gens. Overvooruitzien, over waaropmoetworden geanticipeerd, valt -naarveelvul-dig blijkt - te twisten. Niet in de laatsteplaats over de grenzen van de (maat-schappelijke) verantwoordelijkheid vanhet vakgebied der bouwkunde en de wijzewaarop bouwkundigen een bijdrage kun-nen leveren aan de leefsituatie van kwets-bare groepen.De verklaring hiervan lijkt voor eendeel te moeten worden gezocht in de (vi-sies op de) economische situatie. De "re-cessie" vormt voor de politieke meerder-heid kennelijk voldoende argument omde macht in handen te geven van groependie de onzekerheid zinvol menen te kun-nen aanpakken met het terugdringen vanoverheidsbemoeienis. In feite gaat het omeen verschuiving van de verantwoorde-lijkheid voor maatschappelijke verde-lings- en herverdelingsprocessen. Demachtsverhoudingen zijn op dit momentniet bepaald in het voordeel van kwetsba-re groepen in onze samenleving. De "ver-nieuwingslijn" viert hoogtij. De "zorg-lijn" is er wel, maar heeftbetrekkelijkwei-nig in te brengen. Enerzijds heeft dit temaken metgebrekkige coordinatievan al-lerlei (vaak goedbedoelde ad hoc) maat-regelen. Anderzijds lijkt de gebrekkigeontwikkeling van probleemdefmities inbeleid en wetenschap hiervoor verant-woordelijk.Toekomstverwachtingen (welke kan-sen, en wat moet er voor worden gedaan)zijn belangrijke motiverende krachten. Indit opzicht heeft een flink aandeel van destedelijke bevolking met recht te klagen.Of niet? In het hiervolgende zijn de cen-trale begrippen ruimte en bevolking. Losvan elkaar valt er over ruimte en over be-volking allerlei interessants te melden.Voor de samenhang ertussen lijkt allesgoed te gaan tot het moment waarop fi-nanciele consequenties in de discussieworden betrokken en het plan (of de aan-zetten ertoe) als te duurwordt beoordeeld(voor de doelgroep), of als prestige (allu-re)van een locatie een rol gaat spelen. Bei-de - financien en prestige - zijn eerder re-gel dan uitzondering. Toch is het juist desamenhang tussen ruimte en bevolkingdie duidelijkheid verschaft over wat dekwetsbare groepen hebben te verwach-ten.Allereerst volgen algemene opmerkin-gen over ruimte en over bevolking. Ver-volgens wordt de discussie toegespitst opprobleemdefmitie. Tenslotte wordt stel-ling genomen in hetvraagstukvan de rich-ting waarin de wetenschappelijke (ste-de)bouwkunde ontwikkeld moet worden.Ter illustratie van de problematiek zijn- in een apart kader - twee voorbeeldenbeschreven waarin beide begrippen sa-menkomen: Molenwijk - Spilstraat teDen Haag en Schiemond te Rotterdam.2. Ruimte2.1. Het ruimtebegripHet begrip ruimte heeft veel betekenissenin het dagelijks maatschappelijke verkeer.leder goed woordenboek bevestigt dit.Onze taal kent talloze verwijzingen naarruimte, van iemand ofiets "ruimte geven"tot "op haar/zijn plaats zetten". Het be-perken van de actieradius van individuenof groepen is een veel gebruikt en geliefdmiddel in opvoeding, rechtspraak en poli-tick. Mogelijk is het begrip ruimte eerdergeformuleerd dan het begrip tijd (let welgeformuleerd; een tijd-ruimte concept ismijns inziens even menselijk als ademha-len, bewegen, waarnemen, denken). Tijd-aanduidingen als "kort" en "lang", "daar-na", "tijdsspanne", "allerwege", "voor",e.d.verwijzen naareen ruimtelijkvocabu-lair. Oude talen leveren voorbeelden vande ontwikkeling van ruimtelijke naartem-porele aanduidingen. "As a matter offact,this trend can be recognized already in theancient Sumerian expression dannawhich was originally a measure of lengthand later signified a certain fraction oftheday (unit of time)" (Jammer 1954, p. 4).Bovenstaand historisch uitstapje geefteen aanwijzing voor de betekenis vanruimteconcepten. Voor onze eigen tijd isSen V, September 1988324ruimte en bevolkingvooral het gegeven belangrijk, dat activi-teiten worden ontplooid, gedachten wor-den gevormd en plannen gemaakt, reke-nend op de veronderstelde of feitelijkeeigenschappen van de omringende ruim-te(n). Ruimte, als feitelijke en/ofbeleefderuimte, is een van de aspecten van de men-selijke leefsituatie als geheel.2.2. Het(stede)bouwkundigruimtebegripDe vakdiscussies over ruimte kunnenworden gezien als het raamwerk voor hetmaken van plannen. Een inventarisatievan ruimtedefmities en van impliciete ofexpliciete ruimteconcepten binnen dediscipline der bouwkunde is geen een-voudige opgave. Een bonte verzamelingbegrippen dient als decor voor de over-dracht van de bestaande (gebouwde)ruimte, of wat moet worden bereikt. Plat-tegrond, zichtlijnen, gevel, straat(-meubi-lair), (infra-)structuur, voorzieningen,stadsconcept, morf, (super-)blok,(woon-)milieudifferentiatie, vestigings-factoren, stadsrand, landelijk gebied,hoogbouw, stadsvernieuwing, - om er en-kele te noemen, willekeurig gekozen.Algemene kenmerken van ruimtebe-grippen in de bouwkunde zijn mijns in-ziens als volgt aan te duiden. leder ruimte-begrip is rationeel(v/ordt gehanteerd om-dat het werkt), is relatief{de context is vanbelang om het rationele ervan in te zien)en is na verloop van tijd gedateerd a\s ge-volg van modernisering van de taal, vaneen veranderende zienswijze op de op telossen problemen of het ontbreken vanAfb. 1. Ruimtebegrip en complexiteiteen constructieve relatie met andere pro-bleemdefinities binnen het eigen vakge-bied of verwante wetenschappen.De grote variatie in ruimtebegrippen isspraakverwarrend, en voor de weten-schappelijke ontwikkeling van de (ste-de)bouwkunde is ieder geval een handi-cap. Een totaalbeeld ontbreekt. Spraak-verwarring leidt tot vooroordelen en ver-kettering ofnegeren. Wat te doen ? Hoe dediscussie hierover te sturen en al gaandeoverzicht te verkrijgen? Het vullen vaneen ruimte-begrippen-vergaarbak isvooralsnog onaantrekkelijk, gezien demoeite om defmities te verkrijgen of afteleiden (uit plannen ofgerealiseerde ruim-ten)'). Enkele criteria voor het in kaartbrengen van ruimtedefmities zijn al wel tegeven: schaalniveau, operationaliteit, fei-telijkheid, ervaring en referentie(groepf).Deze vijf criteria zijn niet onafhankelijkvan elkaar. Bijvoorbeeld opgedane erva-ringen, interpretatie van de gebouwdeomgeving en vervolg activiteiten staanniet los van elkaar. Maareris evenmin eendeterministisch verband. Een zesde crite-rium kan worden aangeduid met com-plexiteit).Een ruimtebegrip kan bestaan uit uit-sluitend "geometrische figuren" en/of"geometrische blokken". Een dergelijk,enkelvoudig ruimtebegrip kan inzicht le-veren via vingeroefeningen of(gedachte-)experimenten, voor het oplossen vandeelproblemen. Andere enkelvoudige de-finities kunnen wordenbepaald met "vor-vormenelementengeometrischefiguren, blol