73e JAARGANG 1992 NUMMER sStedebouwVolkshuisvestingMOBILITEITSTOETS VOORBEDRIJVENLOKATIESBEREIKBAARHEIDSPROFIELENNS'STATIONSSTEDELIJKE VERNIEUWINGEN WERKGELEGENHEIDREGIO'S, SECTORENEN VASTGOEDCtttsusMuteu-miilWEen jaar:36 avonden en9 zaterdagenDe cursus duurt een jaar: 36 avonden en 9 zaterdagen.Aan het eind van de cursus is er een projectweek. De cursus isbedoeld voor functionarissen die bij de overheid of in de particu-llere sector werkzaam zijn op het gebied van ruimtelijke ordeningen/of milieu. De cursus is theoretisch van een wetenschappelijkniveau; daamaast wordt de theorie steeds vertaald naar depraktijk. De cursus wordt gegeven door docenten vanRijkshogeschool IJselland. Tevens wordt een aantal gerenom-meerde gastdocenten uitgenodigd.De cursus bestaat uit vier blokken:? beleid, instmmentatie en onderzoek? stedelijke functies? functies in het landelijk gebied? projectweek in Zuid-LimburgDe huidige cursisten (gestart in September 1991) zijn, zo biijkt na een halfjaar, enthousiast over de inhoud, de actualiteit en de organisatie van decursus. Zij zijn tevens zeer tevreden over de aansluiting van de cursus opde praktijk en over de kwaliteit van de docenten.Rijkshogeschool IJselland heeft uitgebreide informatie beschikbaar overdeze cursus. Deze kunt u aanvragen bij: Rijkshogeschool IJselland,Milieu-opleidingen, Postbus 357, 7400 AJ Deventer t.a.v. mevrouw M. Vos.U kunt ook bellen met mevrouw M. Vos:RIJKSHOGESCHOOL(05700) 2 09 07IJseJhtnd Iddtop ingoede hanen \JSELLANDMilieu-opleidingenPostbus 3577400 AJ DeventerfInhoudDENKRAAM3 Nimby - whimA.W. HartmanARTIKELENMobiliteitstoets voor bedrijvenlokatiesF.B.M. Solleveld, CM. Nauta en J.P.T.RenkemaEen voorstel voor een mobiliteitstoets voorbedrijvenlokaties in Noord-Brabant gerichtop B'lokaties. In het artikel wordt aangegevenhoe deze nieuwe toets in de praktijk kan wor-den gebruikt en worden suggesties voor toe-passingsmogelijkheden gegeven.10 Bereikbaarheidsprofielen van NS-stationsF. WittenbergIn het kader van het lokatiebeleid is het begripbereikbaarheid geintroduceerd. Wat zijn debereikbaarheidsprofielen voor NS-stations?15 Stedelijke vernieuwing en werkgele-genheidsbeleidP.R.A. TerpstraEenzijdige aandacht voor stedelijke vernieu-wing kan leiden tot een ongewenste vemau-wing in het gemeentelijk werkgelegenheids-beleid. Een waarschuwing voor te eenzijdigeaandacht. , ^ 19 Regie's, sectoren en vastgoedF. Boekema en E. van der KrabbenIn dit artikel worden enige relaties tussen vast-goedontwikkelingen en regionaal-economi-sche ontwikkelingen aangeduid en wordenvoorbeelden gegeven van mogelijk overheids-ingrijpen.SIGNALENPLANOLOGIE , ;,26 Ruimtelijke dynamiekP.A. SmaalenT.j.M. SpitUlUEV - ^ : . _ SA^;:28 Over lichtvervuiling ,' C. van Santen en A.]. Hansen ?BESTUUR EN RECHT ^ y;30 Nogmaals het toetsingsplanJ. vanderVeldeNIEUWE PLANVORMEN33 Mobiliteitsbeleid en bestemmingsplanA.AJ. Boots en F. Verhees35 Reactie , . V.'P. vanderHorst UITDERARO '" V; '36 Evaluatienota Structuurschema .Militaire TerreinenUITDERAVO , l\;' ":-37 Belstato A*''- V ; /.37 Bouwsparen : >;'; ;. ^/INGEZONDEN39 Juridische bezwaren tegen buitenwettelijkeuitwerking van globale bestemmingsplannenH. FrantzenPUBLIKATIES40 Boekbesprekingen46 Selectie aanwinsten47 UNIVERSITARIA48 ALGEMENE LEDENVERGADERINGNIROV 1991Stedebouw enVolkshuisvesting73e jaargang 1992 nr. ^Orgaan van het NederlandsInstituut voor RuimtelijkeOrdening en VolkshuisvestingEen uitgave vanDELWELUitgeverij B.V. insamenwerking met het NIROVVerschijnt zes maal per jaarRedactie:It. H. DekkerMr. A.Ch. FortgensDr. H.j.M. GoverdeIr. P.C. GroenDrs. R. te GrotenhuisMr.ir. A.W. HartmanMw.drs. I.T. KlaasenIr. W. RehMr. A.M. Schaap-DubbelboerDrs. P.W.A. VeldMw. mr. Y. de VriesIr. H. WestraRedactiesecretariaat:Mr. A.M. Schaap-DubbelhoerDrs. R. te GrotenhuisI. SteenhoiT-BoogersRedactie, administratie enpublikaties ter recensie:Mauritskade 21,2514 HD Den Haagtelefoon070'346 96 52Richtlijnen voor auteurs:Auteurs van artikelen enboekbesprekingen kunnen ophet redactiesecretariaat"Richtlijnen voor auteurs"aanvragen.Advertentie-exploitatie:DELWELUitgeverij B.V.Alexanderstraat 26Postbus 191102500 CC 's-Gravenhagetelefoon 070 - .362 48 00telefax 070 - 360 54 36Advertentieverkoop:Brenda Santestelefoon 070 - 362 48 00Vormgeving:Arie J. LandmanUitgeverDrs. A.F. WesterhofYlnotu/vakaangesloten bijNOTU-groep vak-tijdschriftenAfbeelding omslagDen Haag Centraal Station(foto Arie ]. Landman)Stedebouw en Volkshuisvesting 1992 nummer 2WOONMILIEU IN PERSPECTIEFDe kwaliteit van de gebouwde omgeving in de toekomst\'>')owymym})>,^^""l^'^0icm "mmi,&-wt.'??'-,yv*?te?".BS^***',C?IvVS*'**Nederland is nog steeds niet af. De komende 25 jaarzal er een grote behoefte aan woningen blijven, voor-al rond de stedelijke gebieden in de Randstad.Het ministerie van VROM heeft eind vorig jaar overde kwaliteit van de woonomgeving een studiedag ge-houden onder de titel 'De kwaliteit van de gebouwdeomgeving in de toekomst'.Aan deze studiedag hebben vooraanstaande expertseen bijdrage geleverd. Deze bijdragen van hoogniveau zijn in dit boek gebundeld.In het boek komen de volgende onderwerpen ter sprake:1. Op weg naar 2015, inleiding door drs. R. den Dunnen.2. Woningbouw voor een veranderende samenleving door mw. dr. H. Verwey-Jonker.3. Woonconsument en woonomgeving, nu en straks door prof. dr. J. den Draak.4. Ruimte voor wonen: spanningsveld tussen wensen en idealen door dr. M. Mentzel.5. De kwaliteit van de stad in de toekomst door dr. J.P.L. Burgers.6. Het suburbane woonmilieu: percepties, attitudes, onderstromen van de planologie door ir.J.W Jansen b.i.7. De woonfunctie in landelijk Nederland in de toekomst door drs. F. Thissen.Woonmilieu in perspectief levert een nuttige bijdrage aan de discussie over de verbetering van dekwaliteit van het woonmilieu tussen nu en 2015. Het bevat belangrijke informatie, bestemd voorvolkshuisvesters, wetenschappers en beleidsmakers.112 pagina's. Prijs / 34,95 incl. BTW.ISBN 90 6155 457 8Bestellingen en nadere informatie:DELWEL Uitgeverij B.V, Postbus 19110, 2500 CC 's-GravenhageTelefoon: 070-362 48 00. Telefax: 070-360 56 06. Oolc in de boelchandel verkrijgbaar.mmDELWELUITGEVERIJDELWEL: VAN HUlS UIT INFORMATIEFNimby - whimMinister Alders is onlangs onverhoeds het kippenhok enbelendend achtererf van planologisch-bestuurlijk Neder-land binnengedrongen. Hij heeft een geweer, met afgezaagdeloop en geladen met een patroon grove hagel, op 't zachtkake-lende pluimvee gericht. Hij eist eieren voor zijn (=ons) geld. Hetbesluite(n)loos been en weer scharrelen met gebrekkig besefvande juiste pikorde, of erger nog, het saboteren van de eierleg,begint zijn Projektschap voor Milieu, Ruimtelijke Kwaliteit enInvesteringen danig te irriteren.zich niet op enig ruimtelijk document te beroepen. Wat hij doetis welgedaan. Leuk hoor die PKB's, maar wat was er eigenlijk tegenShell-Chemie Moerdijk?Complementair bestuur wordt nu zo opgevat, dat niet alleen deminister maar ceteris paribus ook gedeputeerde staten de nimby-bevoegdheden krijgen. Sluw, dat scheelt alvast wat IPO-weerstand, is misschien gedacht. Het valt echter nog te bezien ofde provincies met deze in de schoot geworpen bevoegdheidgelukkig zuUen zijn.Het geweer is vervat in een voorontwerp van wet tot wijzigingvan de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO), populairgenoemd het 'not in my backyard (nimby)'-wetje, waarvan deconsiderans luidt: 'Alzo Wij in overweginggenomen hebben, dat het wenselijk is hetinterventie-instrumentarium in de Wet op deRuimtelijke Ordening en in samenhang daar-mee dat voor andere regelgeving te herzien.'In de memorie van toelichting is een dunnebewijsvoering voor deze wenselijkheid opgeno-men. Enig onderzoek of het bestaande, en nogbij de herziening van de WRO aangescherpte,inbraakgereedschap ontoereikend zou zijn, wordt niet aange-voerd. Het blijft beperkt tot een lamentabel verhaal over eenZuid'HoUandse vuilstort, die er maar niet kan komen, niet uitbestuurlijke onwil bij de provincie, maar door bestuurlijkeonmacht.De minister wenst geen gebruik te maken van het uiterste, al teuiterste middel van artikel 65 WRO, want nu heet het een 'alge-meen principe dat het bestuursorgaan dat voor uitvoering vaneen bepaald beleidsterrein verantwoordelijk is, ook over debevoegdheid beschikt om te intervenieren, indien blijkt dat dieuitvoering op een onaanvaardbare wijze wordt gedwarsboomd'.Daar zien wij van op. Was dat niet juist voorbehouden aan hetnaast hogere niveau? En zo niet, hoe zit dat dan op gemeentelijkniveau, als het om dwarsbomen door "hogere" overheden gaat?Hier lijkt een klassiek facet-sector-probleem aan de orde:integrale afweging in het ruimtelijke spoor versus projekt-matige afweging in het sectorale spoor. Brussaard heeft terechtgesteld dat zelfs de figuur van de 'verplichte aanwijzing' zich nietverhoudt met de versterking van het integratieve karakter vanruimtelijke facetplannen. Nota bene: het nieuwe conflict-oplossende instrument van de 'verplichte aanwijzing' is opgeno-men in parallel aan het nimby-voorontwerp in procedure zijndewetsontwerpen (Ontgrondingenwet en Tracewet). De ver-plichte aanwijzing dient in die gevallen dan tenminste nog testeunen op ruimtelijke plannen: PKB, streekplan, desnoods eenapart Statenbesluit. Daarvan is in het geval van nimby niets tevinden. De loop van het geweer is afgezaagd. De minister hoeftDenkraamHet geweer is geladen met grove hagel. Het nimby-instrument is niet alleen geschikt om afvalstortplaatsen terealiseren, maar is ook inzetbaar om n'importe welke omstredenvoorziening door te drukken: asielzoekerscen-tra, mestverwerkingsfabrieken, woonwagen-kampen, desnoods tot kemcentrales toe(slechts deze voorziening wordt niet genoemdin de MVT) als het maar een 'emstig conflict'over de 'realisering van een project' van 'boven-gemeentelijk belang' betreft. In het vooront-werp staat niet eens dat er zwaarwegende belan-gen van spoedeisende aard in geding moetenzijn. Het gaat hier over conflicten tussen besturen. Dat achter hetweerspannige gemeentebestuur zich ook maatschappelijke weer-standen voordoen lijkt niet ter zake. Nadat decennia lang de wet-gever vond dat de artikel 19-procedure op gespannen voet staatmet de democratische beginselen, wordt nu de nimby-procedureals een rijks-artikel 19-procedure verkocht. Als ultieme pesterig-heid verplicht het voorontwerp de gemeente ook nog eens hetbestemmingsplan binnen een jaar aan te passen.Kamerbreed wordt in rijkskringen (weer) geklaagd over de"stroperigheid" van de ruimtelijke ordenings-besluit-vorming. Of dit gevoelen rationed is, doet eigenlijk niet zo terzake. Enig begrip voor de moeilijkheden waarvoor de "hogere"overheden zich geplaatst zien, ofover zichzelf afroepen, bij de uit-voering van beleid, is nog wel op te brengen. Daarbij zal echter,veel duidelijker dan uit het aanhangige voorontwerp blijkt,slechts sprake van nimby mogen zijn als alle stappen ten behoevevan de planologische doorwerking zijn gezet, er sprake is vanspoedeisende belangen (was de afval zo onvoorzienbaar?) en zalhet begrip "projekt" ook scherper moeten worden omschreven.Het geweer moet een gericht schot kunnen afgeven. Anders zul-len al gauw alle prikkels om tijdig en met kwaliteit complemen-tair met elkaar ruimtelijk te ordenen worden gedoofd.Om even in de pluimvee-sfeer te blijven: nimby lijkt wellicht eenEi van Columbus, maar het is helaas nogal onbekookt.A.W. Hartman,Secretaris-directeur NIROV, Den Haag.Stedebouw en Volkshuisvesting 1992 nummer 2BMobiliteitstoets voorbedrijvenlokatiesB'lokaties in Noord-BrabantDe provincie Noord-Brahant heeft insamenwerking met advieshureau ZandvoortOrdening & Advies een aanpak van eenmobiliteitstoets voor hedrijvenlokaties in Noord-Brahant uitgewerkt, gericht op B4okaties.In dit artikel wordt aangegeven hoe deze nieuwetoets in de praktijk kan worden gebruikt en wordensuggesties gegeven voor toepassingsmogelijkheden.Ing. F.B.M. SolleveldMw. drs. CM. NautaDrs. J.P.T. RenkemaSolleveld was tot 1 aprilwerkzaam bij Zandvoort Or-dening & Advies, Utrecht.Thans werkt hi] hij Het Inge-nieursbureau Amsterdam.Mw. Nauta werkt bij Zand-voort Ordening & Advies.Renkema is beleidsmedewer-ker RO en verkeer en vervoerbij de provincie Noord-Brabant, en schrijft op per-soonlijke titel.Met grote belangstelling en grote hevigheidreageren diverse overheden en bedrijvenop het lokatiebeleid. Het lokatiebeleidvoor bedrijven en voorzieningen moet de groei vanhet autoverkeer inperken, doordat nieuwe vestigin-gen door hun ligging zo min mogelijk autoverkeerzuUen genereren.Met het Werkdocument: "Geleiding van de mobili-teit door een lokatiebeleid voor bedrijven en voor-zieningen" is het lokatiebeleid ge'introduceerd. Innavolging hierop is "geleiding van de mobiliteit" eenvan de hoofduitgangspunten van het beleid voor dedagelijkse leefomgeving in de Vierde nota Extra overde ruimtelijke ordening (VINEX). De VINEX (deel III)is in november in de Tweede Kamer behandeld; ditneemt niet weg dat de provincies en de gemeenteneerder zijn begonnen om bij de ruimtelijke planvor-ming rekening te houden met het lokatiebeleid. Hoeeerder men hiermee begint, hoe groter de effecten.Voor gemeenten en provincies is dit geen eenvou-dige taak. Dit is niet in de laatste plaats te wijten aande vele interpretatiemogelijkheden van het rijksbe-leid. Het Werkdocument stelt: 'de verdere uitwer-king van het lokatiebeleid verdient een gezamen-lijke aanpak van de betrokken eenheden en anderepartijen (zoals openbaar vervoerbedrijven en hetbedrijfsleven) en dient vooral op regionaal niveaugestalte te krijgen' (Werkdocument, pagina 11).De operationalisatie van het lokatiebeleid op hetregionaal niveau leidt enerzijds tot verwarring enonduidelijkheid, anderzijds biedt het goede moge-lijkheden voor een juiste afstemming op de regionalewensen en mogelijkheden. Bovendien zal hetbereikte effect het grootst zijn als alle betrokken par-tijen in onderlinge samenwerking tot uitvoering vanhet beleid komen.AchtergrondOperationalisatie van het lokatiebeleid speelt op hetschaalniveau van de provincie een belangrijke rol.De provincie toetst gemeentelijke ruimtelijke plan-nen aan haar eigen ruimtelijk beleid en speelt eenstimulerende rol bij de effectuering van het lokatie-beleid.In december 1990 hebben Provinciale Staten vanNoord-Brabant voor het lokatiebeleid geanticipeerdop de vaststelling van het streekplan. Dit, omdat ersnel moest worden begonnen met het tegengaan vannieuwe, uit het oogpunt van mobiliteit ongewensteruimtelijke ontwikkelingen. De provinciale Mobili-teitstoets fungeert nu als grondslag voor de beoorde-ling van gemeentelijke ruimtelijke plannen opmobiliteitsaspecten.Een verdere uitwerking van het toetsingskader wasgewenst. Zandvoort Ordening & Advies is door deprovincie Noord-Brabant benaderd om een bijdragete leveren aan deze verdere uitwerking van de "mo-biliteitstoets", een toetsingsinstrument voor demobiliteitseffecten van bedrijven en voorzieningenop het niveau van bestemmingsplannen. Onderzoekis met name gericht op de zogenaamde B-lokaties enheeft geresulteerd in een rapportage "To "B" or notto be?". Dit artikel is gebaseerd op de resultaten vanhet onderzoek en de interviews met overheids-,markt- en vervoerspartijen die ten behoeve van hetonderzoek zijn gehouden.De provincie Noord-Brabant had vooral vragen overStedebouw en Volkshuisvesting 1992 nummer 2de definiering van een B-lokatie. Een A-lokatie iseen centrale stationslokatie, een C-lokatie is eensnelweglokatie en een B-lokatie is iets ertussen in.Het lijkt allemaal zo simpel, maar het is ven-e vansimpeL De grens tussen een A- en een B-lokatielevert al voldoende stof voor een discussie, maar dietussen een B- en een C-lokatie is al helemaal nietscherp. In het ondenoek staat de vraag centraal wateen hanteerbare definitie van een B-lokatie in deBrabantse situatie is.LokatiebeleidDe Vierde nota over de Ruimtelijke Ordening heefteen aanzet gegeven voor beleidsvorming op hetgebied van de ruimtelijke ordening en mobiliteit.Zonder ingrijpen zal de automobiliteit sterk toene-men, hetgeen zowel voor het milieu als voor de eco-nomie ongewenst is. Door concentratie van wonenen werken rond NS-stations wordt beoogd een hogeropenbaar vervoergebruik te stimuleren. Door bebou-wing met een hoge arbeidsplaatsdichtheid en eenrelatief groot aantal bezoekers op goede openbaarvervoerlokaties te vestigen, wordt voor veel mensenhet openbaar vervoer een reeel altematief in hetwoon-werkverkeer. Bedrijven met extensiefbevolkte bebouwing (zware industrie en distributie)zijn aangewezen op een C-lokatie aan het autowe-gennet.In het lokatiebeleid worden het bereikbaarheidspro-fiel (A, B of C) van een lokatie en het mobiliteits-profiel van een bedrijf of een voorziening onder-scheiden. Het bereikbaarheidsprofiel van een loka-tie zegt iets over de bereikbaarheid van die lokatieper openbaar vervoer, fiets en auto.Bovendien vormen ook de parkeermogelijkhedenen de beperkingen daarvan een onderdeel van hetbereikbaarheidsprofiel. Het bereikbaarheidsprofielvan een lokatie wordt daarmee bepaald door deinfrastructurele en de beleidsmatige "uitrusting".Het mobiliteitsprofiel van een bedrijfofeen voorzie-ning is gedefinieerd als het potentieel openbaar ver-voergebruik van werknemers en bezoekers van datbedrijf of die voorziening. Het mobiliteitsprofielgeeft daannee in feite de reele auto-afhankelijkheidweer die nodig is voor de bedrijfsvoering. Hoofdken-merken van het mobilitietsprofiel zijn: de arbeidsin-tensiteit, de auto-onafhankelijkheid bij de bedrijfs-voering, de bezoekersintensiteit en de afhankelijk-heid van goederentransport over de weg.Een probleem bij de bereikbaarheidsprofielen vol-gens de definities van het Werkdocument is dat eenlokatie aan meerdere profielschetsen kan voldoen.Een A-lokatie kan bijvoorbeeld in sommige situatiesmet net zoveel recht een B-lokatie genoemd worden.Dit komt door het feit dat de ontsluiting van de loka-tie voor het autoverkeer volgens de definitie uit hetWerkdocument van ondergeschikt belang is en niettot het programma van eisen van de A-lokatiebehoort (Werkdocument, pagina 6). Maar hierbijwordt voorbij gegaan aan de concurrentie tussenauto en openbaar vervoergebruik. Een lokatie dieeen zeer goede openbaarvervoerontsluiting en eengoede ontsluiting voor het autoverkeer heeft, is vol-gens het Werkdocument toch een A-lokatie, maarals de concurrentie tussen auto en openbaar vervoerals uitgangspunt wordt genomen, is zo'n lokatie ookte typerenals B!.Het feit dat typeringen elkaar niet uitsluiten scheptverwarring. Maar, zoals ook het Werkdocumentmeldt, verdere nuancering in de praktijk is noodza-kelijk. In de praktijk zijn de centrale stations in iedergeval A-lokatie of er nu goede auto-ontsluiting is ofniet. De parkeerbeperking bepaalt hier de concur-rentieverhouding.VraaggesprekkenTen behoeve van het onderzoek zijn interviews metde verschillende betrokken partijen gehouden. Hetdoel van deze interviews was om inzicht in de Bra-bantse situatie te krijgen en om de opinies van deverschillende partijen te verkennen. Er zijn gesprek-ken gevoerd met de vervoerbedrijven, de Neder-landse Spoorwegen en de NV Brabantsche Buurt-spoorwegen en Autodiensten (BBA).Het ging in deze gesprekken vooral om de door dezebedrijven beoogde vertaling van het lokatiebeleidnaar het concrete niveau en de wijze waarop menkan anticiperen op het nieuwe beleid. Ook zijn ergesprekken gevoerd met de Stichting Sociaal-Economisch Overlegorgaan Brabant (SEOB) en meteen projectontwikkelingsbedrijf dat in Noord-Brabant actief is.Ten slotte zijn gesprekken gevoerd met tweegemeenten in Noord-Brabant.Gemeentelijk niveauOp gemeentelijk niveau zal het lokatiebeleid con-creet vorm moeten krijgen. Voor dit onderzoek isvoor twee gemeenten dieper op het plaatselijkebeleid ingegaan om te achterhalen in hoeverre dedagelijkse praktijk strookt met het lokatiebeleid enwelke suggesties men heeft om het lokatiebeleid telaten slagen. Gekozen is voor een grote en een mid-delgrote Brabantse gemeente; de gemeenten Bredaen Oss. Beide steden genieten mime belangstellingvan lokatie-zoekende bedrijven.Oss is een industriestad en is te vergelijken met eengrote wijk; alles is binnen redelijke tijd bereikbaarmet de fiets. De trein is eigenlijk het enige openbaarvervoer van betekenis. Het woon-werkverkeerspeelt zich af op regionaal niveau, hetgeen betekentdat voor wat betreft het openbaar vervoerStedebou^v en Volkshuisvesting 1992een probleemis dat eenlokatie aanmeerdereprofielschetsenkan voldoenBMobiliteitstoets voor bedrijvenlokaties's'Hertogenbosch en Nijmegen ook een rol spelen.Oss wil het lokatiebeleid vormgeven door herorde-ning van bedrijven en bedrijfsterreinen, en segmen-tering. De herordening speelt uiteraard een rol voorde stationsomgeving; door het produktiedeel vanbedrijven te verhuizen naar bedrijfsterreinen aan derand, ontstaat hier plaats voor meer arbeidsplaatsin-tensieve bedrijvigheid. Met segmentering wordt het"juiste bedrijf naar de juiste plaats" geleid, zoals hetlokatiebeleid ook wil. Met dit verschil dat er tot voorkort andere hoofddoelstellingen belangrijk waren indit plaatselijke segmenteringsbeleid. Door degemeente Oss wordt dan ook gesuggereerd het loka-tiebeleid met het bestaande segmenteringsbeleid teintegreren. Er moeten wel voldoende openstaandemogelijkheden zijn en dit kost geld.Ook in Breda speelt herordening van bedrijven enbedrijfsterreinen een belangrijke rol. De stationsom-geving moet beschikbaar komen en dus is het wense-lijk dat eerst een aantal bedrijven naar een ander ter-rein wordt verplaatst. Breda vindt dan ook dat toet-sing op mobiliteitsaspecten op integrale wijze dientte gebeuren en niet (alleen) per afzonderlijk plan. InBreda spitst de discussie zich toe op het terreinHoogeind, dat Breda als B-lokatie wil ontwikkelen.Dat dit terrein voldoet aan de bereikbaarheid perauto is duidelijk, maar hoe zit het met het openbaarvervoer en de fiets? Ook ziet Breda de op het stationgerichte "radialen" als B-lokatie en is men bereid inde vorm van plannen voor nieuwe bus-infrastructuur deze gedachte kracht bij te zetten.Door de huidige hoge vraag naar terreinen inNoord-Brabant is samenwerking met de partners uitde marktsector zeer goed mogelijk. Dit betekent datveel effect kan worden bereikt door nu snel de prin-cipes van het lokatiebeleid te hanteren in de dage-lijkse praktijk. Gemeenten hebben meer te vertellendoor de relatieve schaarste van lokaties.De vervoerbedrijvenDe beide vervoerbedrijven NS en BBA hebben iedereen eigen visie op invuUing van het beleid. Zo vindtNS dat een B-lokatie in ieder geval aan het spoormoet liggen, terwijl de BBA zich afvraagt waarom eralleen in "knooppunten" wordt gedacht; bouwenlangs een sterke lijn kan ook heel zinvol zijn. De BBAstelt met nadruk dat een nieuwe busontsluiting naareen afgelegen nieuw bedrijfsterrein zinloos is, omdathet draagvlak te gering is.De bussen zijn een flexibele vorm van openbaar ver-voer; aanpassing van de lijnen is meestal zonder veelkosten mogelijk. Indien vervoerbedrijven en overhe-den investeren in hoogwaardige infrastructuur zoalseen vrije busbaan is het openbaar vervoer beter, maarminder flexibel, omdat de route niet zomaar kan wor-den veranderd. Een dergelijke route kan een bepalendelement worden in de ruimtelijke inrichting.Andere partijenDe geinterviewden van de andere partijen zien hetbelang van het lokatiebeleid voor de particulieresector. Het mobiliteitsprobleem betekent verstoptewegen en maakt de bedrijven onbereikbaar voor hetnoodzakelijke autoverkeer. Zij vinden daarom dat deoverheid op een goede manier moet sturen.Zo vinden zij dat er hogere eisen moeten wordengesteld aan het openbaar vervoer. Het openbaar ver-voer, zo stellen zij, heeft een slecht imago, het steltniet zo veel voor op dit moment.Daamaast moet de overheid een halt toeroepen aande wildgroei van lokaties langs snelwegen; elkegemeente die aan een snelweg ligt, wil daar eenbedrijvenlokatie ontwikkelen.Wel is het nodig dat er keuze blijft voor de zoekendenen ook dat er tussen de gemeenten gelijkheid is in dewijze waarop lokaties worden ontwikkeld en aangebo-den. De kleine gemeenten moeten daarbij toegevenaan het belang van een hoger schaalniveauHet rapport "Toplokaties op het spoor" dat vorig jaarverscheen gaat verder in op de visie van marktpartijen.De bereikbaarheid per auto blijft voor bedrijvenbelangrijk en dit is ook een belangrijke reden om meete werken aan het lokatiebeleid. Een groter aandeelvan het personeel zal gemakkelijker van het openbaarvervoer gebruik moeten kunnen maken. Dit betekentmeer ruimte voor het noodzakelijke autoverkeer.Knelpunten en mogelijkhedenDe rijksoverheid heeft in de VINEX gekozen voor deindeling in A, B en C. Dat de wereld niet in drie let-ters is in te delen, blijkt wel uit allerlei initiatievenom er letters aan toe te voegen om daarmee tot meernuancering te komen. Zo zijn er inmiddels Al enA2, R (rest) en F (fiets), hoofd- en kleine letters ennoem alle varianten maar op. De meest extremevorm van normvervaging is een glijdende schaal. Deprovincie Noord-Brabant heeft in principe vastge-houden aan het A, B en C. Maar binnen de A-, B-en C-lokaties is er wel een differentiatie, doordat ereen relatie bestaat met het groeiklassebeleid van deprovincie. Dit laatste heeft betrekking op de omvangen de flmctie van de kemen en heeft gevolgen voor hetvestigingsbeleid voor bedrijven en voorzieningen.Uit de interviews kwam naar voren dat een van demotieven om C-lokaties voor kantoren te ontwikke-len voortkwam uit een "schaarste aan B-lokaties".Als dit zo is, betekent dit, dat creatief ingespeeldmoet worden op deze schaarste. Het uitwijken naarlokaties die het slechtst per openbaar vervoer en fietsbereikbaar zijn, is geen logische stap nadat eerst isgezocht naar de lokaties die het best met openbaarvervoer en fiets bereikbaar zijn. Na best komtsecond-best en door "second-best" de nodige aan-dacht te geven wordt het ook "best". Het gaat omStedebouw en Volkshuisvesting 1992 nummer 2Figuur 1het ruimtelijk versterken van de beste schakels vanhet openbaar vervoemetwerk in plaats van diffusemimtelijke ordening. Een aantal schakels in het net-werk kan tegelijk worden verbeterd in de vorm vandirecte en snelle hoogwaardige openbaar vervoerlij-nen. Hierdoor komen meer passagiers, wordeninvesteringen in infrastructuur zinvoUer, wordt dekwaliteit van het openbaar vervoer hoger, kortom depositieve spiraaLAls mogelijkheden voor B-lokaties zijn in Brabantbijvoorbeeld te noemen:- de secundaire stations in steden en stadsregio's;- het gebied rond de A-k^ikaties in de grote steden,mits hoogwaardig per openbaar vervoer en fiets methet station verbonden;- in uitzonderlijke situaties in de grote steden-knooppunten van openbaar vervoer, die niet tot dehiervoor genoemde mogelijkheden behoren (bij-voorbeeld knooppunten in een Hoogwaardig Open-baar Vervoer-netwerk).MobiliteitstoetsDe mobiliteitstoets moet een toetsingsinstrumentvoor de provincie zijn, maar het moet tevens eenmaatstaf zijn voor plannen van gemeenten enmarktpartijen. Het moet gebruikt kunnen wordenals gereedschap voor een ruimtelijke ontwikkeling,zodanig dat het aantal autokilometers structureelkan worden verminderd, onder meer door duidelijkbetere mogelijkheden voor gebruik van openbaarvervoer en fiets. Het is bij deze mobiliteitstoetsgeenszins de bedoeling om een dicterend instrumentte scheppen dat passend is voor alle situaties.Gezocht is naar een mogelijkheid om op eenvoudigewijze een realistisch beeld te geven van de mobili-teitseffecten van een lokatie. Gemeenten en ver-voerbedrijven zuUen met een dergelijk instrumentbeter in staat zijn de beste ruimtelijke en vervoers-kundige mogelijkheden te benutten. Aanbevolen iseen mobiliteitstoets die bestaat uit drie elementen:- criteria over de nabijheid van infrastructuur;- een bereikbaarheidstoets- een toedeling van bedrijfsgroepen aan de A-, B-en C-lokaties.Conform het Werkdocument zijn de criteria geba-seerd op de afstand van een lokatie tot de infrastruc-tuur. Het gaat hierbij om de afstand over de weggemeten tot een NS-station en/of openbaar ver-voerknooppunt of tot een afslag van een snelweg. InNoord-Brabant speelt de fiets als vervoermiddel inhet woon-werkverkeer een grote rol. Ook de fietsaf-stand is daarom als criterium in de toets opgenomen.De criteria bieden de mogelijkheid om op basis van deligging van een bedrijfsterrein of van de voorzieningten opzichte van de infrastmctuur een eerste selectievan de te verwachten mobiliteitseffecten te maken.Het principe van de driedeling in de lokatietypen isA lokatie;Openbaar vervoer-isochroonhehorende bij "de stationsom-geving" (45')^^^ openbaar vervoer-isochroon (huidig)? ? ? openbaar vervoer-isochroon (na verbe-tering)B lokatie;Openbaar vervoer-isochroonbehorende bij "Westerhage"(45-)^^^ openbaar vervoer-isochroon (huidig) I 11 openbaar vervoer-isochroon (na verbe-tering)C lokatie;Openbaar vervoer-isochroonbehorende bij '"t Hout" (45')^^^ openbaar vervoer-isochroon (huidig)? ? ? openbaar vervoer-isochroon (na verbe-tering)Openbaar vervoer- en auto-isochroon hehorende bij "Wes-terhage".^^ auto-isochroon (30')^^^ openbaar vervoer-isochroon (huidig)(45')? ? openbaar vervoer-isochroon (na verbe-tering) (45')Stedebouw en Volkshuisvesting 1992 nummer 2BMobiliteitstoets voor bedrijvenlokatiesLiteratuur- Ministerie van Volkshuis-vesting, Ruimtelijke Orde-ning en Milieuheheer, Minis-terie van Verkeer en Water-staat, Ministerie van Econo-mische Zaken, Werkdocu-ment: "Geleiding van de mo-biliteit door een lokatieheleidvoor bedrijven en voorzienin-gen", mei 1990.- Ministerie van Volkshuis-vesting, Ruimtelijke Orde-ning en Milieubeheer, Vierdenota Extra over de ruimte-lijke ordening, deel III: kabi-netsstandpunt, juni 1991.- Zandvoort Ordening &Advies, To "B" or not te be?;mobiliteitsgeleiding en ruim-telijk beleid rondom B-lokaties in de provincieNoord-Brabant,julil991.- Ministerie van Verkeer enWaterstaat en Ministerie vanVolkshuisvesting, RuimtelijkeOrdening en Milieubeheer,Structuurschema Verkeer enVervoer, deel d: regeringsbe-slissing, juni 1990.- Werkgroep '2duizend,Zandvoort Ordening & Ad-vies, STOGO, Toplokaties ophet spoor, September 1991.een grove benadering van de afstemmingsdoelstel-ling. De criteria kunnen meer ofminder nauwkeurig,strikt en/of sluitend zijn, maar een toets aan deze cri-teria geeft hoe dan ook een beperkt inzicht in dewerkelijke situatie. Het bepalen van de beste open-baar vervoersbereikbaarheid van verschillende loka-ties is met deze definiering niet altijd mogelijk. Decriteria behelzen niet meer dan het nabijheidsaspectvan de infrastructuur. Dit is onvoldoende om lets overhet werkelijke mobiliteitseffect te zeggen. Om dezereden wordt voorgesteld de toets aan te vuUen met eenbereikbaarheidstoets, waardoor lokaties onderling opmobiliteitsefFecten vergeleken kunnen worden.Op deze bereikbaarheidstoets (zis figuur 1 op blz- 7)zal nu verder worden ingegaan. De bereikbaarheids-toets is een toets waarin de reistijden centraal staan.Door middel van isochroonlijnen - lijnen die pun-ten verbinden die alle op een zelfde reistijd liggen,gemeten vanuit een punt-- wordt een beeldgeschetst van het gebied dat vanuit een punt binneneen bepaalde tijd bereisd kan worden. De reistijdendie met de verschillende vervoermiddelen gemaaktzullen worden, worden in isochroonlijnen uitge-drukt.Bij de bereikbaarheidstoets worden per lokatie deisochronen van het openbaar vervoer, de auto en defiets bepaald. Er is uitgegaan van een acceptabelereistijd voor auto en openbaar vervoer. Het TweedeStructuurschema Verkeer en Vervoer (swil) noemteen gewenste reistijdverhouding van 1,5:1 (open-baar vervoer: auto). Dit heeft geleid tot de keuze vande isochroonlijnen met een reistijd van 45 minutenper openbaar vervoer (aangenomen wordt dat45 minuten reistijd een acceptabel maximum is) en30 minuten per auto. Voor de fiets is uitgegaan vanmaximaal 25 minuten, omdat hier niet alleen eenacceptabele reistijd een rol speelt, maar ook de televeren fysieke inspanning. Om deze reden is vooreen lets kortere reistijd gekozen ten opzichte van deauto. Binnen 25 minuten fietsen is bovendien eengroot deel van een middelgrote stad bereikbaar.Beoordeling van de bereikbaarheid is gebeurd doorde isochroonlijnen van de verschillende vervoers-wijzen onderling te vergelijken. Vergelijkingen kun-nen worden gebaseerd op globale ramingen vanwoningaantallen binnen de isochronen. Op basisvan een dergelijke exercitie kan een keuze voor eennieuw te ontwikkelen bedrijfsterrein goed beargu-menteerd worden.Daamaast kan deze methode verschillende aanpas-singen in de infrastructuur doormeten. Het effectvan een maatregel kan met isochronen direct inzich-telijk gemaakt worden.Conclusies uit deze exercities kunnen aanleidingzijn tot concrete verbeteringsplannen die zowelbetrekking hebben op een mobiliteit-gerichte ruim-telijke ordening als op de vervoerssystemen. Voordeze verbeteringsplannen kunnen vervolgens kos-ten-effectenanalyses worden opgesteld.WerkwijzeHoe ga je met de mobiliteitstoets om? Het kan nietde bedoeling zijn om nieuwe bureaucratie in hetleven te roepen die leidt tot stagnatie van economi-sche ontwikkelingen. Belangrijk is dat zo vroegmogelijk in de planvorming wordt gehandeld, waar-door effecten zo groot mogelijk worden. Het resul-taat kan zo voor alle partijen bevredigend worden.Als achteraf, na een uitgewerkte planvorming, eengoedkeuring wordt onthouden, levert dit frustraties,tijdverlies en - na bijstelling - marginale verbete-ringen op. Het is daarom aan te bevelen reeds op hetniveau van het stmctuurplan (al of niet interge-meentelijk) de mobiliteitstoets te betrekken.Analyse van bereikbaarheidseffecten van hetbestaand openbaar vervoer en fietsnetwerk metbehulp van de mobiliteitstoets, biedt inzicht in deeventuele manco's en kan resulteren in voorstellenvoor verbetering van het netwerk. Tevens biedt demobiliteitstoets de leidraad voor segmentering vanbedrijvigheid op gemeentelijk of regionaal niveau.{figuur 2)De ruimtelijke en stedebouwkundige inrichting kanhet gebruik van openbaar vervoer bevorderen, doorde best per openbaar vervoer bereikbare lokaties tevuUen met de meest "bevolkte" bebouwing. Degemeenten moeten daarbij letten op aspecten vanmicro-bereikbaarheid, zoals de verkeersstructuur, destedebouwkundige inrichting en de aansluiting opbebouwde gebieden in de omgeving. Dit betekentbijvoorbeeld dat in de halte-omgeving ook weer demeest "bevolkte" bebouwing het dichtst bij de haltekomt. {figuur 3)Afstemming van de micro-bereikbaarheid op hetgebruik van de vervoermiddelen openbaar vervoeren fiets dient in de concrete planvorming te gebeu-ren. Directe paden leiden naar de halte die in eenprettig vormgegeven omgeving ligt aan een snelle endirecte openbaar vervoerverbinding. Het aantal hal-tes kan worden beperkt door sterker ruimtelijk rondde hakes te clusteren. Routes die op dit moment nogte veel kronkelen door stad of regio, kunnen wordengekanaliseerd (letterlijk rechtgetrokken), daamaruimtelijk versterkt en voorzien van hoogwaardigeopenbaar vervoer en fietsinfrastructuur.Voorts hebben de vervoerbedrijven belang bij eenevenwichtige ruimtelijke opbouw, omdat dit leidttot gelijkwaardige vervoersstromen in de verschil-lende richtingen.ConclusiesHet lokatieheleid wordt wel eens gezien als een remop de economische ontwikkelingen. Gemeenten dieproberen nieuwe bedrijvenlokaties van de grond tekrijgen ervaren het lokatieheleid wel eens als hin-derlijk. Voor veel gemeenten zullen mogelijkhedenStedebouw en Volkshuisvesting 1992 nummer 2voor "oneigenlijke" C-lokaties beperkt worden. Alshet gaat om de steden, is er in verband met hettegengaan van congestie en milieuvervuiling, allereden om met enthousiasme mee te werken aan hetlokatiebeleid. Het belang van het samen optrekkenvan overheid, markt en vervoerbedrijven is groot.Samenwerking en beleidsvonning op regionaalniveau is voorwaarde voor het effectueren van hetlokatiebeleid. Voorbeelden in Noord-Brabant zijnde vervoerregio's en de stadsregionale uitwerkings-plannen van het streekplan.De voor Noord-Brabant ontworpen mobiliteitstoetsbiedt de mogelijkheid om flexibel en toch effectiefmet het lokatiebeleid om te gaan. De best bereikbarelokatie kan op basis van de in dit artikel genoemdemethode worden bepaald. Met name het openbaarvervoer en de fiets zijn in deze analyse belangrijk enzowel bestaande als mogelijk nieuwe bedrijventer-reinen dienen hierin te worden betrokken. Dezemobiliteitstoets is een handvat om direct mobili-teit-gericht te sturen bij elk nieuw bedrijf dat zichaandient!De provincie toetst gemeentelijke plannen aan haareigen ruimtelijk beleid. Zeker zo belangrijk is het omervoor te zorgen dat gemeenten meteen "goede"plannen maken (preventief)- De mobiliteitstoetszoals die nu is voorgesteld is een handvat voor hetbewust omgaan met mobiliteit in de ruimtelijkeplanvorming. Het openbaar vervoemet zal voor eenbelangrijk deel drager worden van nieuwe ruimte-lijke structuren.Naast de macrobereikbaarheid (regionaal niveau) isde microbereikbaarheid (halte-omgeving) eenbelangrijk aspect. Bouwen rond de halte/het stationis, uit het oogpunt van mobiliteitsvermindering gun-stiger dan bouwen op enige afstand van de hake. Eengoede micro-bereikbaarheid vergroot de macrobe-reikbaarheid.kantoorachtigvoorzieningenmicrobereikbaarheid stede-bouwkundig verkeerskundigFiguur2. (Relatieve) bereik-baarheidskwaliteit in de regiokoppelen aan prioriteitsstellingvan terreinen en segmenteringvan bedrijven.Figuur 3. Microhereikhaar-heid: de hake centraal.Bron: Nieuiv-Oost en hetstadsspow, een structureleaanpak voor het openbaar ver-voer, Zandvoon Ordening &Aiviei,april 1990.Stedebouw en Volkshuisvesting 1992 nummer 2BBereikbaarheidsprofielenvan NS'StationsDe overheid ivil het autogebruik in het woon-werkverkeer terugdringen. Om dit te hereiken isonder meer het ABcAokatiebeleid geintroduceerd.Een belangrijk onderdeel van dit heleid is hettyperen van lokaties naar hereikbaarheidsprofiel.In dit artikel zal het principe vanbereikbaarheidsprofielen nader warden uitgewerktvoor NS-stations. )F. WittenbergDoctoraal student Planologie,Universiteit van Amsterdam.De auteur dankt ir. J. Quikvan de NV NederlandseSpoorwegen voor commen-taar op een eerdere versie vandit artikel.Dit artikel is gebaseerd op hetonderzoeksrapport "Het ABCvan stationslokaties". Dit rap-port is geschreven door FransWittenberg, vierde jaars stu-dent Planologie, in opdrachtvan NV Nederlandse Spoor-wegen. Indien u belangstel-ling heeft voor het voUedigerapport wordt u vriendelijkverzocht contact op te nemenmet M. Schalkwijk van de NVNederlandse Spoorwegen tel.030-354905.2Onder meer:- Vierde nota over de ruim-telijke ordening, deel a, mi-nisterie VROM, Den Haag,1988.- Tweede structuurschemaverkeer en vervoer, deel d,ministerie V&W, Den Haag,1990.In diverse rijksnota's ) wordt de laatste jaren sterkde nadruk gelegd op het geleiden van de mobili-teitsontwikkeling door middel van een goederuimtelijke ordening. In de Vierde nota over deruimtelijke ordening (Vierde nota RO) wordt ondermeer het lokatiebeleid voor bedrijven en voorzie-ningen voorgesteld.Lokaties worden getypeerd naar de mate van bereik-baarheid voor verschillende wijzen van vervoer (he-reikbaarheidsprofiel). Bedrijven en instellingenworden getypeerd naar verkeers- en vervoerskarak-teristieken van werknemers en bezoekers (mobili-teitsprofiel).In de Vierde nota RO worden bereikbaarheidsprofie-len gedefinieerd op basis van de nabijheid tot infra-structurele voorzieningen. Aangezien de bereikbaar-heid van een lokatie van meerdere factoren afhan-kelijk is (reistijd, congestie en frequentie) bestaathet risico dat de puur infrastructurele benadering uitde Vierde nota RO, te kort schiet bij het bepalen vande potentiele bereikbaarheid van gebieden. Daar-naast is het onduidelijk hoe NS-stations in de ABC-typologie ondergebracht moeten worden. Hier gaathet dan om de vraag welk station is A en walk sta-tion is B. De bereikbaarheid van NS-stations is veeldiverser dan de ABC-typologie uit het lokatiebeleidsuggereert. De driedeling ABC is derhalve te grofma-zig om alle NS-stations in onder te brengen.De uitbreidingsplannen van de spoorwegen(Rail 21) en van het stads- en streekvervoer (OV*2)zuUen deze differentiatie in bereikbaarheid nog ver-der beinvloeden.Raa21In Rail 21 ) worden drie treinsoorten geintrodu-ceerd. Daarmee ontstaan er drie typen stations:- Eurocity'Intercitystations (EC/lC-stations). Dezestations worden bediend door (inter)nationale, (in-ter)regionale en agglomeratieve treinen, aangevuldmet veelal hoogwaardig stedelijk openbaar vervoer(metro, sneltram). Bij deze stations kan wordengedacht aan hoofdkantoren van banken en verzeke-ringsmaatschappijen, maar ook aan congrescentra,beurzen en winkelcentra.- Interregiostations (iR-stations) kennen een bedie-ning door (inter)regionale en agglomeratieve trei-nen. Daarom lenen deze stations zich vooral voorfuncties op landsdeelniveau. Voorbeelden hiervanzijn provinciale overheden en kamers van koophan-del.Een bijzondere categorie IR-stations wordt gevormddoor de "agglo-randstations". Dit zijn stations in desubcentra van de grote steden, gelegen op eenknooppunt van trein en stadsgewestelijk openbaarvervoer (ov). Voorbeelden bij uitstek zijn Amster-dam Sloterdijk en Rotterdam-Alexander. Vaak zijndeze stations goed bereikbaar per auto.- De laatste categorie stations zijn de Agglo/Regiostations (AR stations). Deze stations vervullen veelaleen functie van vertrekstation voor woon-werk enwoon-schoolverkeer. Van belang bij dit type is eenhoge woningdichtheid in de directe omgeving incombinatie met lokaal verzorgende bedrijvigheid,zoals winkels en filialen van banken.Een specifieke categorie, vanwege de snelle verbin-dingen met het centrale station, wordt gevormddoor de AR-stations in subcentra van grote steden.Naast functies op stadsdeelniveau kunnen in dezestationsomgevingen ook regionaal of nationaal ope-rerende vormen van bedrijvigheid een plaats vin-den. Het Ministerie van Sociale Zaken bij het sta-tion Den Haag-Laan van Nieuw-Oost-lndie is hiereen goed voorbeeld van.Vanzelfsprekend verschillen de drie typen stationsonderling in bereikbaarheid. Het lijkt evenwel voorde hand te liggen dat binnen een type ook stationsStedebouw en Volkshuisvesting 1992met uiteenlopende bereikbaarheid voorkomen. Ditmaakt het inoeilijk de NS-stations te typeren naar desimpele A', B-of C'typen.DefinieringIn de diverse overheidsnota's en ondenoeken wordtbeschreven op welke manier bereikbaarheidsprofie-len kunnen worden gedefinieerd. Een naderebeschouwing wijst uit dat deze methodes ) nietgeschikt zijn voor het definieren van bereikbaar-heidsprofielen van NS-stations. De belangrijksteredenen hiervoor zijn:- differentiatie in bereikbaarheid NS-stations: in hetmerendeel van de onderzoeken wordt op grond vande status van een station (conform Rail 21) eenbereikbaarheidsprofiel aan het station toegekend.Aangenomen wordt dat alle EC/lC stations dezelfdebereikbaarheid hebben. Hetzelfde geldt ook voor IR-en AR stations. Evenwel bestaat de verwachting datjuist binnen een groep stations met dezelfde statusverschillen in bereikbaarheid voorkomen.- definiering van bereikbaarheid: voor het vaststellenvan bereikbaarheidsprofielen van lokaties zijn crite-ria nodig. Zonder een definitie van bereikbaarheid ishet onmogelijk om eenduidige criteria vast te stel-len. Zowel in rijks- als provinciale nota's wordtbereikbaarheid gedefinieerd in termen van nabij-heid. De bereikbaarheid van een lokatie wordt ech-ter door meer factoren bepaald dan de afstand vaneen lokatie tot een station of autosnelweg. Hierbijgaat het dan onder meer om reistijd, frequentie,betrouwbaarheid en congestie.- bereikbaarheid per OV; in veel studies wordt debereikbaarheid van een lokatie per OV bepaald doorde afstand van een lokatie tot een station/halte OVvast te stellen. Deze benadering geeft veelal onvol-doende inzicht, aangezien de bereikbaarheid per OVniet alleen afhankelijk is van de aanwezigheid vaneen station, maar juist ook van de gehoden vervoers-diensten. Een station kan nog zo dichtbij zijn, als ernooit een trein stopt is de bereikbaarheid nul. Daar-naast is de ligging aan een bepaalde openbaar ver-voerlijn nog geen garantie voor bereikbaarheid van-uit een groot aantal richtingen. Bovendien is debeschikbaarheid van kwalitatiefgoed OV aan de her-komstkant van belang. Voor een woon-werkver-plaatsing per OV is een goede bereikbaar van woon-lokaties met het OV van even groot belang als eengoede bereikbaarheid van werklokaties. Voor hethepalen van de bereikbaarheid per OV zal dus hetgehele openbaar vervoerverplaatingsnetwerk inclu-sief frequenties in ogenschouw moeten wordengenomen.- bereikbaarheid in afstand: bereikbaarheid wordt inde Vierde nota RO uitgedrukt in afstanden (meters).Het lijkt beter om bereikbaarheid uit te drukken inreistijden, omdat reistijden een waarheidsgetrouwer"^ ?*St.~iSTkbeeld van de bereikbaarheid van een lokatie geven.Een lokatie kan hemelsbreed 800 meter van een sta-tion liggen. Door een natuurlijke barriere, bijvoor-beeld een kanaal, kan de werkelijke voortransport-tijd veel groter zijn.- alleen OV en auto: tot nu toe worden in de bereik-baarheidsprofielen alleen de vervoerwijzen OV enauto in beschouwing genomen. Dit is nogal vreemd,aangezien de fiets op korte afstanden, 3 a 4 kilome-ter, een redelijk altematief is voor de auto ofhet OV.Vooral in gebieden met een lage kwaliteit van hetOV zal de fiets een concurrent van het OV zijn. Bij hetnemen van autobeperkende maatregelen zal in dezegebieden immers eerder sprake zijn van subsitutietussen auto en fiets, dan tussen auto en OV. Een enander pleit voor het opnemen van de bereikbaarheidper fiets in de bereikbaarheidsprofielen.- geen lokatiefactoren: in sommige studies wordenparkeemormen in de bereikbaarheidsprofielen opge-nomen. Het lijkt beter om parkeemormen als conse-quentie van een bereikbaarheidsprofiel te hanterendan als een voorwaarde. Indien het huidige aantalparkeerplaatsen bij een lokatie maatgevend zou zijnvoor het toe te kennen bereikbaarheidsprofiel, zijner in geheel Nederland vermoedelijk geen echteA-lokaties!Om deze bezwaren zoveel mogelijk te ondervangenis er een methode ontwikkeld voor het bepalen vanbereikbaarheidsprofielen van NS-stations.Beschrijving methodeDe ontwikkelde methode meet de bereikbaarheidvan stationslokaties in Nederland, voor het dage-lijkse woon-werk-, bezoekers- en zakelijk verkeer,voor de vervoerwijzen OV, auto en fiets. Voor deStation Eindhoven en omge-ving (foto Gem. Eindhoven)Deze gegevens zijn groten-deels gebaseerd op "De rolvan de Nederlandse Spoorwe-gen hij verdichting rond sta-tions", door drs. P.W.M.Schulten in een brociiure vande provincie Zuid-Holland,uitgegeven ter gelegenlieidvan de studiedag "Lokaties opSporen", 9 oktober 1991.4Bestudeerd zijn de volgendenota's en onderzoeken:- INRO-TNO, Mobiliteitspro-fielen van bedrijven en in-stellingen, Delft, 1990.- Koster, H., Bereikbaar-heidsprofielen van Amster-damse werkgebieden, Am-sterdam/Nijmegen, 1990.- Ministerie VROM, Vierdenota over de ruimtelijke orde-ning, deel a, Den Haag, 1988.- Provincie Friesland, In-terne notitie, 1991.- Provincie Gelderland,Ruimte voor kantoren en be-drijven, 1991.- Provincie Noord-Holland,Operationalisering bereik-baarheidsprofielen, 1991,(eerste concept).- Provincie Overijssel, In-terne notitie, 1991.- Provincie Zuid-Holland,Ruimtelijke capaciteit voorbedrijvigheid bij openbaarvervoerlocaties, 1990.Stedebouw en Volkshuisvesting 1992 nummer 2BereikbaarheidsprofielenFiguur 1. Potentiele hereik-baarheidA = te onderzoekenstationslokatie? = stations800 = aantal instappers aanwoonzijdeBron: Het ABC: van stations-lokatiesInstappers aan woonzijde zijnreizigers die hun vervoershe-wijs hebben gekocht op hetstation waar ze instappen. Deinstappers aan woonzijdeworden hier gebruikt als eenmaat voor de potentiele be-reikbaarheid. Gebruikelijkeris om hiervoor het aantal in-woners dat binnen een be-paalde tijd- of afstandsgrenswoont te nemen. Deze gege-vens waren echter niet voor-handen.methode zijn de volgende uitgangspunten gehan-teerd:- lokatiefactoren (parkeervoorzieningen, stallings-mogelijkheden voor de fiets etc.) worden niet opge-nomen in het bereikbaarheidsprofiel;- voor wat betreft de trein wordt het voortransportniet meegenomen. Qua tijd en financien bleek hetniet mogelijk om betrouwbare gemiddelde voor-transporttijden te verkrijgen. Aangenomen wordtdat de reis op het opstapstations begint.Rekening houdend met deze uitgangspunten zijn pervervoerwijze de volgende indicatoren gehanteerd:Openbaar vervoer:1. Frequentie trein: gemiddeld aantal vertrekken peruur;2. Aantal richtingen: zis figuur 1;3. Frequentie (stads) bus/tram en metro: gemiddeldaantal vertrekken per uur;4. Frequentie streekbus: gemiddeld aantal vertrek-ken per uur;5. Aantal stations dat binnen 30 minuten bereik-baar is van een station: zie figuur 1;6. Draagvlak: aantal instappers aan woonzijde )bereikbaar binnen 30 minuten vanaf een station,gerelateerd aan de reistijd per trein: zie figuur 1.In figuur 1 is het aantal richtingen drie. Er wordtgekeken naar het aantal spoorlijnen vanafde onder-zochte stationslokatie. Het aantal stations dat bin-nen 30 minuten bereikbaar is vanaf de onderzochtestationslokatie bedraagt in dit geval vijf De stationsdie buiten de gestelde dertig-minutengrens liggenblijven buiten beschouwing.Voor het bepalen van het draagvlak van een sta-tionslokatie worden alle instappers van stations diebinnen de dertig-minutengrens liggen meegeno-men, plus de instappers van de onderzochte stations-lokaties zelf. Om niet alle instappers even zwaar meete laten tellen, wordt het aantal instappers gedeelddoor de reistijd van het betreffende station naar destationslokatie waar het bereikbaarheidsprofiel vanmoet worden bepaald; de reistijd wordt dus als weer-standsfactor gebruikt.Auto: l.Afstand over de weg tot oprit van eenauto(snel)weg vanaf een station.Fiets: 1. Aantal inwoners dat binnen 20 minutenper fiets bereikbaar is vanaf een station.Hierbij moet opgemerkt worden dat de OV-bereikbaarheid veel uitgebreider wordt gemeten,dan de auto- en fietsbereikbaarheid. Bij de autobe-reikbaarheid is bijvoorbeeld geen rekening gehou-den met reistijd en congestie. Nadere weging vandeze factoren zal dan ook noodzakelijk zijn.Case-studyOm na te gaan in hoeverre de methode bruikbaar isvoor het indelen van stations naar bereikbaarheid isde methode toegepast op een aantal stations. Dekeuze van de stations dient aan drie voorwaarden tevoldoen:- Er is sprake van verschillende typen stations (con-form Rail 21), zodat nagegaan kan worden in hoe-verre een EC/lC-station een andere bereikbaarheidheeft dan een IR-station;- Daamaast worden zowel stations in de Randstadals stations buiten de Randstad in de beschouwingenbetrokken. Stations in de Randstad wijken quabereikbaarheid waarschijnlijk significant af van sta-tions buiten de Randstad;- Zowel stations in stedelijke gebieden als stationsin landelijke gebieden worden vergeleken. Stationsin stedelijke gebieden wijken qua bereikbaarheidwaarschijnlijk significant af van stations in lande-lijke gebieden.Rekening houdend met deze voorwaarden is de keusgevallen op negentien stations op de lijn RotterdamCentraal tot en met Eindhoven.Bij de toepassing van de methode worden de vol-gende stappen onderscheiden:Stap I. Baken een regio met te onderzoeken stationsaf;Stap 2. Meet indicatoren per station;Stap 3. Bereken gestandaardiseerde bereikbaar-heidsscores;Stap 4- Bepaal bereikbaarheidsprofiel per station.Door invulling van deze stappen wordt de methodetoegelicht.Stap 1. Zoals vermeld is de methode toegepast opnegentien stations op de lijn Rotterdam-Eindhoven.Stap 2. Vervolgens zijn voor elk station de indicato-ren gemeten.Stedebouw en Volkshuisvesting 1992 nummer 2Tabel 1 geeft voor drie stations de bereikbaarheids-kenmerken weer. Op dezelfde wijze zijn ook debereikbaarheidskenmerken voor de andere zestienstations verzameld.Stap 3. De verschillende bereikbaarheidskenmer-ken zijn onderling moeilijk vergelijkbaar. Daardoorkan niet worden bepaald welk station het best ofhetslechtst bereikbaar is. Om de verschillende waardenwel te kunnen vergelijken zijn deze gestandaardi-seerd. )De waarden zijn omgerekend naar scores met eenstandaardnormaalverdeling met een gemiddeldevan 0 en een standaarddeviatie van 1. De berekendescores zijn positief of negatief, waarbij een positievescore verwijst naar een bovengemiddelde (groterdan 0) en een negatieve score naar een benedenge-middelde bereikbaarheid (kleiner dan 0).In de volgende tabel staan voor alle negentien sta-tions de scores per vervoerwijze.Uit tabel 2 valt op te maken dat de groep AR-stationsbeneden het gemiddelde scoren, de IR-stations erbo-ven en de IC-stations ver boven het gemiddelde sco-ren. Wel zit er zoals verwacht een groot verschil tus-sen de stations binnen een type. Strikt genomen ishet vergelijken van de Rail 21 -status met het huidigeOV-aanbod niet juist. Als gevolg van Rail 21 zal in detoekomst het OV-aanbod op de meeste stations ver-anderen.Stap 4- Op basis van deze tabel kunnen aan de sta-tions zelf bereikbaarheidsprofielen worden toege-kend. Omdat dit hoe dan ook een arbitraire kwestieblijft wordt hier in dit artikel niet verder op inge-gaan. Opgemerkt dient te worden dat het zondermeer vergelijken van de OV-scores met die van deauto- en fietsscores niet helemaal eerlijk is, omdat deOV-bereikbaarheid veel uitgebreider is gemeten.Belangrijk is dat de methode alleen de bereikbaar-heidsverschillen tussen de onderzochte stationsonderling aangeeft. De berekende bereikbaarheid isdan ook een relatieve bereikbaarheid. Dit was ook uit-drukkelijk de bedoeling. De volgende stap, een herij-king van de ABC-profielen voor stations wordt in hetkader van dit artikel niet gedaan.Conclusies- De ontwikkelde methode is geschikt voor hetbepalen van de bereikbaarheid van stationslokaties.Met behulp van de methode kunnen binnen eenregio relatieve A- en B-lokaties worden aangewe-zen.- Vooralsnog is de methode niet geschikt voor hetaanwijzen van C-lokaties (ervan uitgaande dat eenstationslokatie in geen geval een C-lokatie is). Wel ishet mogelijk de methode zodanig uit te breiden dathet vaststellen van C-lokaties ook tot de mogelijkhe-den behoort.- Stations in de Randstad hebben een betere OV-,Tabel 1. Bereikbaarheidskenmerken van de onderzochte stationsIndicatoren openbaar vervoer Auto Fiets*)stations urbanisa-tiegraadstatusRail'211* 2* 3* 4* 5* 6* 1* 1*Ehv') stedel**) IC 17 3 56 34 13 5691 4400 113095Bet vp AR 7 2 0 3 11 1716 1500 168774Rtb stedel IR 5 2 80 0 20 6115 3350 301335Bron: Het ABC; van stationslokaties* Deze nummers corresponderen met de al eerder genoemdeindicatoren. Voor de duidelijkheid worden ze nog kortvermeld.Openbaar vervoer1. Frequentie trein;2. Aantal richtingen;3. Frequentie (stads) hus/tram en metro;4- Frequentie streekbus;5. Aantal stations dat binnen 30 minuten bereikbaar is vaneen station;6. Draagvlak.Auto1. Afstand in meters vanaf station tot autosnelweg.Fiets1. Aantal inwoners binnen twintig minuten per fietsbereikbaar vanaf het station.auto- en fietsbereikbaarheid dan stations buiten deRandstad. Om deze reden kunnen voor A-, B- enC-lokaties in de Randstad niet dezelfde criteria wor-den gehanteerd als voor die lokaties buiten de Rand-stad.- Hetzelfde geldt ook voor lokaties in stedelijkegemeenten ten opzichte van verstedelijkte platte-Tabel 2. Bereikbaarheid van de negentien stations voor devervoerwijzen OV, auto en fietsStations Status OV-totaal-'?) Auto- Fiets-score score scoreOt') AR -1.09 -0.26 -0.82Gz AR -0.93 -2.07 -1.42Bdpb AR -0.78 1.40 0.32Bet AR -0.77 1.29 -0.30Ehb AR -0.67 0.05 -0.08Tbwt AR -0.65 -0.57 -0.66Ddzd AR -0.53 0.26 -0.70Brd AR -0.52 -0.67 1.59Rtz AR -0.41 -0.26 2.06Zlw AR -0.38 1.29 -1.04Btl AR -0.36 0.16 -1.00Zwd AR -0.29 2.07 0.07Rib IR 0.12 0.26 0.85Rtb IR 0.23 -0.62 0.85Tb IC 0.60 -0.67 -0.88Bd IC 0.64 -0.47 1.19Ehv IC 1.35 -1.71 -0.78Mr ic; 1.41 0.26 -0.60Rtd IC 3.03 0.26 1.33Deze gegevens zijn ontleentaan:Egeter, B., en Heringa, E.H.,Bereikbaarheid stations,Delft, 1991, (conceptrappor-tage).7Stationsverkortingen en sta-tionsnamenBron: Het ABC van stationslokatiesRtd = Rotterdam CSRtb = Rotterdam BlaakRtz = Rotterdam ZuidRib = RotterdamLombardijenBrd = BarendrechtZwd = ZwijndrechtDdr = DordrechtDdzd = Dordrecht ZuidZlw = Lage ZwaluweBdpb = Breda-PrinsenbeekBd = BredaGz = Gilze-RijenTbwt = Tilburg WestTb = TilburgOt = OisterwijkBtl = BoxtelBet = BestEhb = EindhovenBeukenlaanEhv = Eindhoven8Stedel betekent stedelijke ge-meente en vp verstedelijkteplatte landsgemeente. Dezetypering is ontleend aan hetCBS.9De waarden zijn gestandaar-diseerd met de volgende for-muleX,-XZ; =sZ, = gestandaardiseerdescore 1X, = waarde iX = gemiddelde (van dewaarden voor eenbepaalde indicator)s = standaarddeviatie10De OV-totaalscore is berekenddoor ie gestandaardiseerdescore op de OV indicatorenper station te sommeren.Stedebouw en Volkshuisvesting 1992 nummer 2Bereikbaarheidsprofielenlandsgemeenten. Naar aanleiding hiervan wordtnogmaals gesteld dat bereikbaarheid een relatiefbegrip is. Een goede bereikbaarheid in de Randstad isvan een andere orde dan een goede bereikbaarheidbuiten de Randstad.- Omdat de bereikbaarheid per landsdeel verschilt,moet er per regio een relatieve ABC-indeling totstand komen. Een relatieve ABC-indeling betekentdat er binnen elke regio de beste A-, B- en C-lokatiesmoeten worden aangewezen. Een A-lokatie in deRandstad heeft wel een hoger niveau van OV-ontsluiting dan een A-lokatie in de provincie Gro-ningen. Hetzelfde geldt natuurlijk ook voor de B- enC-lokaties. Dit doet echter geen afbreuk aan de filo-sofie van het lokatiebeleid. Steeds moet in de gatenworden gehouden dat een bereikbaarheidsprofielalleen betrekking heeft op de bereikbaarheidskwali-teit van een lokatie. Het zegt niets over de anderevestigingskwaliteiten van een gebied.- De schijnbaar eenduidige typering "ABC" wekt denodige verwarring, omdat bij een relatieve ABC-indeling de bereikbaarheidskenmerken van de loka-tieprofielen per regio verschillen. In de ene regioduidt een A-lokatie namelijk op een veel betere ofslechtere ontsluiting dan in de andere regio. Eenander probleem bij het vervaardigen van een rela-tieve ABC-indeling is de afbakening van de regio. Deregio die in ogenschouw wordt genomen dient in elkgeval een redelijke omvang te hebben. Wellicht isde vervoerregio het geschikte geografische gebiedwaarbinnen bereikbaarheidsprofielen kunnen wor-den vastgesteld.- Stations met dezelfde status kunnen qua OV-bereikbaarheid niet hetzelfde worden beoordeeld.Uit tabel 2 valt op te maken dat de OV-bereikbaarheid van de AR-stations sterk uiteenloopt.Aan de status van een station kan dus niet zondermeer een bereikbaarheidsprofiel worden gekoppeld.In veel studies wordt te gemakkelijk aangenomendat een lokatie met een Ic/lR-station een A-lokatie isen een lokatie met een AR-station een B-lokatie.- Voor de stations op de lijn Rotterdam CS tot enmet Eindhoven geldt dat er sprake is van een ver-band tussen de status van het station en de OV-bereikbaarheid. iC-stations hebben de beste relatieveOV-bereikbaarheid, AR-stations de slechtste en IR-stations een middelmatige.Aanbevelingen- Geconcludeerd is dat in elke regio een relatieveABC-indeling tot stand moet komen. Daarvoor moe-ten eerst wel regio's worden afgebakend. Nagegaanzal moeten worden wat de optimale omvang van dieregio's is. Het lijkt verstandig om zoveel mogelijkaansluiting te zoeken bij de bestuurlijke vemieu-wingsprocessen die volop in gang zijn. Wellichtbiedt de vervoerregio uitkomst.- Als die regio's eenmaal zijn vastgesteld dient inelke regio te worden bepaald wat de bereikbaar-heidsprofielen van de huidige en toekomstigebedrijfslokaties zijn. Hierbij moet de bereikbaarheidniet alleen op basis van nabijheid worden bepaald.Ook moet rekening worden gehouden met de aange-boden vervoersdiensten, de reistijd, betrouwbaar-heid en congestie.- Bij een relatieve ABC-indeling verschillen debereikbaarheidskenmerken van de lokatieprofielenper regio. De typering "ABC" wekt daardoor denodige verwarring. Daamaast zorgt deze typeringook voor verwarring, omdat in de vastgoedwereld deaanduiding A- en B-lokaties op grond van andere cri-teria ook wordt gebruikt. Bekeken dient te worden ofer voor de lokatietypen andere namen bedacht kun-nen worden.- Gebleken is dat stations met dezelfde Rail 21-status qua OV-bereikbaarheid niet hetzelfde kunnenworden beoordeeld. Daarom kan op grond van deRail 21 -status niet zonder meer een bereikbaarheids-profiel aan een station worden toegekend. Nagegaanmoet worden of er binnen respectievelijk de EC/lC,de IR- en de AR-stations, groepen stations met iden-tieke bereikbaarheidskenmerken kunnen wordenonderscheiden.- De ontwikkelde methode moet nader wordenverfijnd. Voor de auto- en fietsbereikbaarheid die-nen meer indicatoren te worden gehanteerd.In het model wordt het aantal instappers aan woon-zijde bereikbaar binnen dertig minuten vanaf eenstation, gerelateerd aan de reistijd per trein, gehan-teerd als een van de indicatoren om de OV-bereikbaarheid van een station te bepalen. Gebrui-kelijker is het om het aantal inwoners te nemen. Hetverdient aanbeveling om de instappers aan woon-zijde te vervangen door de inwoners. Daamaastmoet bij de treinverplaatsingen ook het voortrans-port worden meegenomen. Wellicht is het mogelijkom met behulp van gegevens over inwonerssprei-ding gemiddelde voortransporttijden te berekenen.- Afsluitend past de kanttekening dat het bepalenvan de bereikbaarheidsprofielen van lokaties van-zelfsprekend van belang is, doch geen doel op zichmoet worden. Het lokatiebeleid dreigt te ontaardenin een jacht op een A- of B-status. Steeds moet wor-den bedacht dat de ABC-typologie een middel is omtot afstemming van bedrijf en lokatie te komen.Stedebouw en Volkshuisvesting 1992 nummer ^Stedelijke vemieuwing enwerkgelegenheidsbeleid:onderling versterkend of tegenstrijdig?In diverse gemeentelijkebeleidsdoelstellingen wordttegenwoordig een verband gelegdmet het begrip "vemieuwing'.Zo dient stedelijke vemieuwingvoorwaarden te scheppen voorkwalitatief hoogwaardigearbeidsplaatsen. Socialevemieuwing is via de zorg voorarbeid, scholingendeleefomgeving gericht opmaatschappeliike reintegratie.Eenzijdige aandacht voor destedelijke vemieuwing draagt bijaan een ongewenste vernauwingin het gemeentelijkwerkgelegenheidsbeleid.Een eerste min of meer systematische omschrij-ving van het gemeentelijke beleidskader, in devorm van stimulering van de marktsector, degemeente als marktpartij, toepassing van arbeids-marktmaatregelen, scholings- en vormingsprojectenen de opvang en begeleiding van langdurige werklo-zen, is gegeven door de Vereniging van NederlandseGemeenten (1983). De omvang of breedte van hetbeleidsterrein blijkt uit de onderstaande schaal vanmogelijke initiatieven (vergelijk ook Stijnenbosch,1989).De feitelijke positie van de gemeente kan daarbij alstweeledig worden omschreven. Enerzijds is er, daarwaar gemeenten optreden als werkgever enopdrachtgever, sprake van een directe betrokken-heid. Anderzijds is er een indirecte betrokkenheidvan gemeenten via het verlenen en handhaven vanvergunningen en het voorwaardenscheppendebeleid. Over het algemeen geldt hierbij: hoe groterDr. P.R.A. TerpstraUniversitair hoofddocent aande Faculteit der RuimtelijkeWetenscliappen van de RUGroningensociaal/ gerichte- opdoen arheidspools bevorderen structuur-cukurele her-, om-, werkervaring via gemeente ondememer- versterkendopvang bijscholing jeugdwerk- of CAO's schap voorwaarden-werklozen garantieplan (b.v. starters) scheppendde gemeente, hoe actiever de opstelling en hoe gro-ter de diversiteit van het gehanteerde instrumenta-rium. (Terpstra, 1986).Tussen het werkgelegenheidsbeleid en het ruimte-lijk beleid hebben altijd nauwe relaties bestaan,zowel in specifieke zin: bedrijfsterreinen, bedrijfsge-bouwen, kantoren en (nuts-)infrastructuur, als meerin het algemeen gerelateerd aan het ontwerpen enrealiseren van stedelijke uitbreidingen. Tegenwoor-dig wordt de omvang van de stad steeds vaker als eendiversiteitbeleid -- - +/- + ++"passief""actief