75eJAARGANG 1994 _^Stedebouw VolkshuisvestmgTIJDSCHRIFT VOOR RUIMTELIJKE ONTWIKKELING EN OMGEVINGSKWALITEITTHEMANUMMESTATIONSLOCATIESKATERN: STATIONS-LOCATIES IN DERTIENKNOOPPUNTENHST EN VASTGOED-ONTWIKKELINGIN EUROPANederknds Instituut voor Ruimtelijke Ordering en VoIksliuiBvestuig (NIROV)oe verhoogt u"e responsop uw mailing?Wat gebeurt er als u een mailing stuurt aan iemanddie een vaag of verkeerd beeld van u-w bedrijf heeft? Danbelandt de envelop ongeopend in de pruUenbak. Daaromis het essentieel uw bekendheid en reputatie in de markt teversterken. Hoe doet u dat? Via de vakbladen, de belang-rijkste bron van informatie voor het bedrijfsleven.Met vakbladreclame kunt u uw onderneming profi-leren als een interessante business partner met een aan-trekkelijk produktaanbod. Zo ontstaat een voedingsbodemwaardoor actiematige communica-tiemiddelen zoals direct marketingmeer effect hebben.\kkbladreclaine. De motor van uw communicatie.Xa?^'dvoottOrdenvi^S^ Aclviesvestigingen te:AmsterdamEnschedeHoornRotterdamUtrechtBeriijnhoofdvestiging:Catharijnesingel 41Postbus 190093501 DA Utrechttel. 030-3084116\Q^^cV^aP^arc^V^^'cteo.Vtuntf^oe*^.96^',ver,atVtto"'derx'oeV^ersStedebouw &VolkshuisvestingIsj75e jaargangmaart 1994nummer 3Nedcrlands Instituut voorRuimtelijke Ordening enVolkshuisvesting (KIROV).Opgericht in 1917.Mr. D. Hudig-hui.s,Mauritskade 21,2514 HD Den HaagRedactieIr. J. BrouvverIr. H. DekkerMr. A.Ch. FortgensDr. H.J.M. GoverdeIr. EC. GroenDrs. R. te GrotenhuisMw. drs. I.T. KiaasenDrs. I.J. ModderIr W. RehDrs. RWA. VeldMw. mr. Y. de VricsRedactiesecretariaat enabonnementenadministratieDrs. R. tc GrotenhuisMw. 1. Steenhoff-BotjgersNiROV PostbLis 3083.32.500 GV Den Haagtelefoon070-,346 96 52fax070-361 74 22Richtlijnen voor auteursAutcurs van artikclen en hoek-besprekingen kunnen op hetredactiesecretariaat "Richtlij-nen voor autcurs" aan\'ragen.UitgeverijOELWEI, Uitgeverij B.V.Po.sthus 191102500 CX; Den Haagtelefoon070-.362 4800fax 070 - 360 54 36Drs. A.E WesterhofA(iiiertent!e,sEric NoordamVcmngevingArieJ. LandmanPrijzenMKi A -leden ontvangen Stede-bouw cu \olk,shui.svesting gratia\IRO\-lidmaatschapvanaf f 135-Lo.sse nummcrs / 25,Themanummers / 30,-Losse nummersXIKOV.Mw. I. Steenhotf-BoogersAan dezc uitgave is dc uitcrstezorg besteed; voor onvoUedige/onjuiste informatie aanvaardenautcuiis), redactie en uitgevergeeii aansprake-lijkheid. Voorvevbetering van on-juisthedenhouden ;ij :ich aanhevolen.uangesloten bijNC>11 -groepvaktij^lschrittenI VAKTlJDSCHRlFTfiNAfbeeldingomsl^:Sratiim Hollands Spot)rteDenMaamfotolheoUaart)ISSN-0039-0879InhoudTHEMA STATIONSLOCATIESDeonfwikkelingvanstationslocatiestotaantrek'kelijke, multifunctionele gebieden is een van despeerpunten van het ruimtelijke beleid. l^a scep-sis en argwaan begint langzaani maar zsker eenbreder draagvlak voor deze ontwikkeling te ont-staan. De beoogde verdubbeling van het open-baar vervoer is niet alleen kwestie van de nood-zakelijke terugdringing van de automobiliteit,maar biedt tevens kansen voor een revitaliseringvan de meestal centraal gelegen stationsgebie-den. Tegelijkertijd beginnenookdegrenzen vande ambities zichtbaar te worden. ^Aonofunc-tionele invulling en een armetierige openbareruimte zijnvoortdurende bedreigingen. Ey\ de rei-ziger, waar het allemaal begint, lijkt onder hetgeweld van de plannen onzichtbaar te worden.In dit themanummer, dat tot stand is gekomenin nauvue samenvuerkiiig tussen de Rijksplano-logische Dienst en hethllROV, worden de kansenen knelpunten in de praktijk nader belicht van-uit verschillende invalshoeken.Uniek is het middenkatern waarin bureauZandvoort Ordening & Advies inopdrachtvande RPD de stand van zaken opmaakt rond de sta-tionslocaties in stedelijke knooppunten. Verderloopt door het hele nummer een serie foto's vanTheo Baart die een vierentwintiguur-cyclus vanstation Hollands Spoor te Den Haag in beeldbrengt. Deseriefoto's illustreertvoortreffelijkdater voor bestuurders, ontwikkelaars en ontwerpersnog een hele kloof te slechten valt tussen droomenwerkelijkheid.Deuitgavevanditthemanum-mer werd gecoordineerd door een speciaal ge-vormde redactie, bestaande uit M. Arnolds(RPD),]aap Modder, Arne Westerhof (Delwel)en Jan Rutten (eindredacteur).].]. Modder, namens redactie S&V2 Draagvlak locatiebeleid toegenomeninterview met minister Alders5 De onzichtbare reizigerdoor ir. H. van Eys, bureau Van Eys, Arnhem10 Hoge ambities niet gehaaldverslag discussiebijeenkomst NIROVdoor John Custers13 Investeren in openbare ruimte,processen en mensenstationslocatie Den Boschdoor Willem van de Made en Qertjan Arts17 Vemieu\ving LUle door TGVop basis van interview Donald van Dantzig/artikel Archisdoor Egbert Koster21 KATERN STATIONSLOCATIES IN DESTEDELIJKE GEBIEDEN23 Station meer dan doorgangshuisde visie van NSdoor Marijke Prins26 Overheid laat kansen liggenprojectontwikkelaars over stationslocatiesdoor Jan Rutten en John Custers29 A-locaties hebben broeinestfunctiedoor Arne Bongenaar33 Effect hoge-snelheidstrein overschatvoorbeelden uit Europadoor M.Q. Francello en J. van Dinteren, Kolpron36 NIROV-MEDEDELINGENCodrdinatie en eindredactie:Jan Rutten connnunicatie-advies bv, AmsterdamStedebouw en Volkshuisvesting 1994 nunMinister Hans Alders:^Draagvlak locatie*beleid toegenomen^De aarzelingen van gemeenten en marktpartijenover het locatieheleid heginnen af te nemen. Hethesef is groeiende dat locatieheleid een must is alswe willen voorkomen dat heel Nederland in defile komt te staan. De inspecties Ruimteliike Orde-ning houden de vinger aan de pols. Tien vragenaan minister Hans Alders over het locatieheleid inde praktijk.Hetlocatieheleid voorbedrijven en voor-zieningen is in 1988 (VINO) geintrodu-ceerd en in 1990 (Werkdocument) ver-der uitgewerkt. Welke zichtbare resultatenheeft het locatieheleid tot nu toe gehad?"Van zichtbare resultaten kan in de ruimtelijkeordening niet erg snel gesproken worden. Aller-eerst omdat een belangrijk deel van de gebouwdeomgeving reeds aanwezig is en verder is de ruim-telijke ordening nu eenmaal een zaak van langeadem. Beleidsveranderingen zullen dan ook eerstop langere termijn daadwerkelijk zichtbare effec-tenhebben. Voorbeeldsgewijskunnenechterwelresultaten worden aangegeven.Wat ik echter tenminste zo belangrijk vind is deduidelijk waarneembare verandering in de publie-ke opinie. Bij de introductie van het locatieheleidvoor bedrijven en voorzieningen waren er veelaarzelingen. Maar nu, drie jaar na de invoering vandit beleid, is het draagvlak aanzienlijk groter ge-worden. Dat geldt niet alleen voor de overheden,maar ook voor het bedrijfsleven".Een van de redenen voor het voeren van eenlocatie-heleid is de wenselijkheid van de reduc-tie van de automohiliteit. Levert het locatiehe-leid daar daadwerkelijk een positieve hijdrageaan? In hoeverre draagthetlocatieheleid hij aandie mobiliteitsbeperking?"Door het kabinet is een pakket van maatregelensamengesteld dat de groei van de automohiliteitmoet afremmen. Prognoses hebben uitgewezendat zonder maatregelen de automohiliteit in 2010zal zijngegroeid met 170% tenopzichte van 1986.Het kabinet wil deze groei halveren.Het locatieheleid voor bedrijven en voorzienin-gen kan hier een belangrijke hijdrage aan leveren.Immers, alleen als kantorene.d. bij het station lig-gen zullen de werknemers daadwerkelijk de autolaten staan. De effecten die hiermee bereikt kun-nen worden zijn voor een belangrijk deel afhan-kelijk van andere maatregelen die tegelijkertijdgenomen worden. Het parkeerbeleid op A- en B-locaties is daar een voorbeeld van, maar ook ver-voermanagement en prijsbeleid.Op mijn eigen ministerie bijvoorbeeld is op denieuwe locatie hij het Centraal Station van DenHaag een enorme reductie van het gehruik van deauto in het woon-werkverkeer bereikt door eengecombineerde inzet van maatregelen, zoals: lo-catiekeuze, vervoermanagement, parkeerbeleid,bedrijfs-openhaar-vervoerkaarten voor dienstrei-zen.Slechts vier procent van de werknemers vanVROMgaat op dit moment nog met de auto naar het werk.Dat was voor de verhuizing41 %".Door U is in het ruimtelijk heleid aangegevendat locatiekeuzen onder andere in samenhangmet het verkeers- en vervoerheleid gemaaktmoetenworden. Welke instrumenten zijn hier-voor heschikhaar?"U weet dat reductie van de automohiliteit en hethereikhaar houden van economische centra bei-den doelstellingen van het locatieheleid zijn. Hetligt dus voor de hand dat het ruimtelijk heleid enhet verkeers- en vervoerheleid op elkaar afge-Stedebouw en Volkshuisvesting 1994 nummer3stemd worden. Het kabinet heeft een voorkeurvt)t)r het verankeren van het locatiebeleid in deRegionale Verkeers- en Vervoerplannen die doorde Vervoerregio's worden opgesteld. Hier zullenimmers in de toekomst de afwegingen plaatsvin-den over de realisatie en verbetering van infra-structuur in een regio. Als deze beslissingen ech-ter in een bepaalde regio in een ander kader geno-men worden, zal dit het afwegingskader voor deItKatiekeuze moeten zijn.In het Werkdocument 'Geleiding van de mobih-teit door een k^catiebeleid voor bedrijvan en voor-zieningen' wordt een groot aantal instrumentenaangegeven dat ingezet kan worden bij de uitvoe-ring van het locatiebeleid. Een van die instrumen-ten is het opstellen van een plan van aanpak Lo-catiebeleid. Hierin moet de regio aangeven hoeeen samenhangend beleid van de grond moetworden getild".De kwaliteit van stationslocaties speelt een be-langrijke rol bij de uitvoering van het locatie-beleid. Wat vindt U van de plannen die op ditmoment ontwikkeld worden?"De ruimtelijke kwaliteit van stationsomgevingenspeelt inderdaad een essentiele rol bij de uitvoe-ring van het locatiebeleid. Het streven naar mul-tifunctionele ontwikkelingen staat hierbij naarmijn mening centraal. Ik merk dat ontwikkelaarsen beleggers steeds meer hechten aan de toe-komstwaarde van het onroerend goed dat zij ont-wikkelenofbeheren. Locaties moeten nietalleennu aantrekkelijk zijn, maar ook in de toekomstaantrekkelijk blijven. Naast de ligging, de ruim-telijke kwaliteit speelt ook de aanwezigheid vanvoorzieningen op allerlei terrain een belangrijkerol.Ik vind het een goede zaak dat momenteel eengroot aantal plannen voor stationslocaties wordtontwikkeld. Wei moeten we er voor waken dater niet teveel concurrentie ontstaat tussen sta-tionslocaties onderling".Hebt U het idee dat er voldoendeA- enB-loca-ties beschikbaarzijn om te kunnen voldoen aande vraag?"Ja, ik denk dat er in z'n algemeenheid sprake isvan voldoende aanbod van locaties. Regionaalkunnen er echter verschillen optreden en niet allelocaties zullen gelijktijdig beschikbaar zijn. Wezullen dus stapsgewijs tot invulling moeten ko-men. Op A-locaties is over het algemeen voldoen-de aanbod. Niet overal zullen echter geschikteR-locaties aanwezig zijn. Dat betekent overigensniet dat bepaalde bedrijven niet gevestigd kunnenworden in regio's waar dit speelt. Vaak is er in ditsoort situaties nog voldoende ruimte op de A-lo-caties beschikbaar. Deze A-locaties voldoen in veelgevallen aan de wensen van het bedrijfsleven enbieden bovendien vanuit mobiliteitsoogpuntmeer mogelijkheden voor een daadwerkelijkereductie van de automobiliteit in minder verste-delijkte gebieden.Verder vind ik het belangrijk dat er geen B-loca-ties worden gesitueerd waar alleen maar op papiersprake is van een alternatiefvoor het gebruik vande auto. Dus locaties waar misschien wel bussenkomen, maar op onmogelijke tijden of met eenslechte aansluiting op andere vervoermiddelen endoor de bereikbaarheid met de auto. Het berei-ken van de doelstellingen van het beleid moet uit-gangspunt zijn voor het nemen van maatregelen".Hebt U de indruk dat gemeenten serieus reke-ning houden met het locatiebeleid bij de ont-wikkeling van kantoor- en bedrijfslocaties?"Ja, die indruk heb ik zeker. De recente publica-tie 'Locatiebeleid in uitvoering, een tussenstand'geeft een goed beeld van de stand van zaken. Inbijna alle provincies is een uitwerkinggemaakt vanhet locatiebeleid. Maar dat betekent dat deze uit-werking allereerst in de bestemmingspplannenmoet worden opgenomen.Samenwerkende ge-meenten zijn bezig met het opstellen van plannenvan aanpak locatiebeleid, die meestal een onder-deel uitmaken van de Regionale Verkeers- enVervoerplannen. Nieuwe bestemmingsplannenbijvoorbeeld, waarin de functies voorzieningen,kantoor en/ofbedrijfvoorkomen, zijnafgestemdLocatiebeleid in de praktijk:sleutelproject Den HaagNieuw Centrum (foto:Qemeente Den Haag).Stedebouw en Volkshuisvesting 1994 nummer 3Draagvlak locatiebeleid toegenomenop het locatiebeleid. In de planvorming is er spra-ke van een trendbreuk".Hoe gaat U om met de intuitieve keuze van ge-meenten om het korte termijn economisch be-lang te laten prevaleren boven het mobiliteits-belang? Dit is in feite toch gebeurd in de ge-meente Nieuwegein?"Ik heb gemerkt dat je veel kunt bereiken doorproberen mee te denken met de betrokken ge-meente. De Inspecties Ruimtelijke Ordening, innauwe samenwerking met collega's van Verkeeren Waterstaat en Economische Zaken, vervullenhier een belangrijke rol.AIs op deze wijze niet totovereenstemming kan worden gekomen, wordende gebruikelijke procedures gevolgd.In 1993 is door de HID Rijkswaterstaat en de In-specteur Ruimtelijke Ordening kroonberoep in-gesteld tegen de bouw van kantoren op de locatieGalecop'Nieuwraven in Nieuwegein. De Kroonheeft de gemeente Nieuwegein en de provincieUtrecht in het ongelijk gesteld. Dat betekent dusdat er geen kantoren op deze locatie in Nieuwe-gein gebouwd mogen worden. Maar bij Interpo-lis in Tilburg heeft deze aanpak wel gewerkt. Daarstaat dit nieuwe hoofdkantoor nu midden in destad, i.p.v. midden in het groen.Wordt erbij de uitvoering van hetlocatiebeleidwel voldoende rekening gehouden met speci-fieke situaties? Wat te doen als het locatiebeleidindruist tegen andere regels?"Zowel door de gemeenten, de provincies alsdoor het rijk wordt rekening gehouden met spe-cifieke omstandigheden. Met name bij het vast-stellen van de parkeernormen op A- en B-locatieswordt veel maatwerk geleverd.Locatiebeleid druist niet in tegen andere regels,maar moet soms wel met andere regels wordenafgestemd. Dat geldt bijv. voor de eisen die wor-den gesteld voor externe veiligheid. Voor de sta-tionsomgevingen waar sprake is van risico's in ditkader wordt van geval tot geval regionaal naaroplossingen gezocht. Het vinden van die oplossin-gen kost tijd, maar is nodig en er is duidelijk voort-gang waarneembaar".Hoe gaat U het locatiebeleid handhaven?"De handhaving vindt plaats op basis van de Wetop de ruimtelijke ordening en krijgt de komendeperiode extra aandacht. De inhoud van de plano-logische kernbeslissing nationaal ruimtelijk be-leid - de VINEX - is hiervoor een belangrijk hand-vat.Over het locatiebeleid is de inhoud van de PKB dui-delijk. De randvoorwaarden waarbinnen ontwik-kelingen kunnen plaatsvinden zijn aangegeven. Bijde Inspecties Ruimtelijke Ordening wordt extramenskracht ingezet voor de handhaving van hetruimtelijk beleid. Daarnaast zijn er mensen spe-ciaal belast met de uitvoering van het locatiebe-leid".Hoe staat U tegenover de kritiek van het be-drijfsleven ten aanzien van het parkeerbeleidop A- en B-locaties?"Het parkeerbeleid op A- en B-locaties levert eennoodzakelijke bijdrage in de terugdringing van deautomobiliteit. Als 'het juiste bedrijfop de juisteplaats' gevestigd wordt zonder flankerende maat-regelen, zoals het parkeerbeleid, zal het effect opde terugdringing van de automobiliteit mindergroot zijn.Daar staat echter tegenover dat de locatie op zich-zelf al veel werknemers doet besluiten geen ge-bruik te maken van de auto in het woon-werkver-keer. Nationale Nederlanden in Rotterdam op hetWeena vind ik daar een goed voorbeeld van. Deparkeerplaatsen die hier aanwezig zijn wordenvoor een belangrijk deel niet gebruikt. Dit terwijlde stallingsmogelijkheden voor de fiets veel tegering waren ingeschat.Het bedrijfsleven erkent echter nog te weinig datde bereikbaarheid van een locatie met andere ver-voermiddelen dan de auto daadwerkelijk invloedheeft op de vervoerwijzekeuze van werknemers.Er is nu sprake van een overgangssituatie waarindit besef langzamerhand gemeengoed wordt.Aangezien met name beleggers ook op langeretermijn rendement willen halen uit hun bezit, zijnzij niet direct bereid hun concurrentiepositie teverslechteren door minder parkeerplaatsen aante bieden. Parkeerplaatsen zijn echter duur. In-dien daadwerkelijk een groot aantal parkeerplaat-sen niet gebruikt zal worden op dit soort locatieszal de mening van het bedrijfsleven in de loop vande tijd zeker veranderen".Stedebouw en Volkshuisvesting 1994 nummer 3Ruimtelijke kwaliteit en publieke functieDe onzichtbare reizigerBij de ontwikkeling van nieuwestationslocaties in stedelijkeknooppunten ligt de nadruk voor-al op het realiseren van gebouwen.Hoe meer hoe mooier en hoehoger hoe grotere ophrengsten,lijkt het adagium. De ruimtetussen die gebouiven wordt vaakmaar al te letterlijk heschouwdj ah 'open^ ruimte en soms z^lfs alsIrestruimte.Merkwaardigerwijze worden in de diver-se stationslocatieplannen geen enkeleontwerpconsequenties verbonden aande meest essentiele kenmerken van een station, teweten:- dat het een op- en uitstappunt voor (liefst zo-veel mogelijk) reizigers is;- dat reizigers het station altijd te voet binnen-gaan en verlaten, ongeacht hun wijze van voor-en natransport;Het gegeven dat het station een pubUek verzamel-punt is, wordt als een vanzelfsprekendheid geac-cepteerd en als verbaal vertrekpunt gebruikt voorde ontwikkeling van zoveel mogelijk kantoorlo-caties in de directe omgeving. Als je echter bij eenaantal plannen naar de uitwerking kijkt, dan lijkthet of een van de ontwerpeisen geweest is om diepublieksfunctie zo doeltreffend mogelijk om zeepte helpen.Bij de analyse van diverse stationslocatieplannenkom je dan ook tot vreemde conclusies. Er zijnprachtige fly-overs, fly-unders en er is veel tunnel-werk bedacht, maar de hoogteverschillen en deomwegen zitten voornamelijk in de voetgan-gersroutes. Regelmatig komt het voor dat de lang-Ir. Henriettevan EysDe autevir is directeur vanhet Buro voor RuimtelijkeVormgeving Van Eys inArnhem. Stedebouw,landschapsvormgeving enarchitectuur vormen hetterrein van de werkzaamhe-den. Verbetering van desociale veiUgheid vormthiervan een onderdeel.Voorbeelden zijn o.a.herinrichtingsplannen voorde stationsomgeving Breda/Prinsenbeek, de Hortensia-tunnel in Zwolle, hetstation Ternoot in DenHaag en een alternatiefontwerp voor de sta-tionslocatie Arnhem.Stedebouw en Volkshuisvesting 1994 nummer 3De onzichtbare reizigerzaam-verkeersroutes langer zijn dan de routesvoor gemotoriseerd verkeer en dat deze gesitueerdzijn op ondoelmatige en sociaal onveilige plekken.Voetgangersroutes naar de stationsingang wor-den herhaaldelijk en verkeersonveilig door voer-tuigroutes gekruist. Ook blijken loopafstandentot perrons en bussen in vergelijking met de oudesituatie vaak te zijn toegenomen. Daarbij komennog eens vervoerstechnische eisen bij de NS waar-door de perrons en de treinen steeds langer wor-den. Hierdoor bedragen de loopafstanden tussentrein en bus- of taxihalte nu al vaak 400 a 500 me-ter.Er wordt in de plannen wel aandacht besteed aanhet afwikkelen van de verplaatsingen van reizigersper auto en bus en in mindere mate per fiets, maardit wordt vooral beschouwd als het afwikkelenvan verkeersstromen en het reserveren van plaat-sen voor vervoermiddelen. Zo gauw de reizigersechter de grond raken en zich te voet naar het sta-tion willen begeven, lijken zij in lucht - of nog va-ker in tunnels - op te lossen. De publieke functievan de openbare ruimte in en om het station, deverbinding met het centrum en de overgang tus-sen het stationsplein en de perrons is in veel plan-nen dan ook in tekst en kaartbeeld geheel onzicht-baar.ConcurrentiepostieTe vrezen valt dat bij uitvoering van veel van dehuidige plannen de publieksaantrekkende func-tie voor reizigers van het station eerder zal afne-men dan toenemen. Al met al verslechtert de be-reikbaarheid en het verblijfsklimaat voor reizigersin en rond het station aanmerkelijk evenals deconcurrentiepositie van het openbaar vervoer.Dit klemt des te meer omdat het aantal jongerenin de bevolking afneemt en het aantal ouderentoeneemt. Hierdoor zal de modalsplit in de toe-komst naar verwachting meer wijzigen van ver-plaatsingen per auto naar verplaatsingen peropenbaar vervoer. Voor hen is van belang dat zijzich comfortabel, veilig en met kort voor- en na-transport kunnen verplaatsen.In dit kader rijst de vraag of bij de ontwikkelingvan stationslocaties niet te eenzijdig rekeningwordt gehouden met de verplaatsingsverlangensvan full-time werkenden, die overdag op spitsuur-tijden snel woon-werkvervoer per openbaar ver-voer eisen. Zo niet dan nemen zij de auto.Te veel wordt vergeten, dat het hierbij gaat om ver-plaatsingen van maar ca. 35% van de bevolking.Juist bij de verplaatsingen van de overige 65 % vande bevolking, mensen met diverse activiteiten-patronen, zoals ouderen, jongeren, mensen metpart-timewerk, mensen die een scholing ofoplei-ding volgen of vrijwilligerswerk doen, liggen deverplaatsingen veel meer gespreid in de tijd. Maarals groep zijn zij veel interessanter, omdat zij veelmeer verplaatsingen maken dan de werkende be-volking en minder vaak een auto tot hun beschik-king hebben. Uit ervaringscijfers blijkt dat ca.75% van het aantal verplaatsingen per openbaarvervoer voor hun rekening komt.In stationsontwikkelingsplannen worden de be-langrijke economische impulsen die een goed toe-gankelijk en sociaal veilig stationsgebied aan deeconomie van een stad kan bijdragen, verwaar-loosd. De publieke functie van het stationsgebiedvoor potentiele reizigers en de gevolgen daarvanvoor het ontwerp zijn tot nu toe noch in de ont-werpen noch in de uitgevoerde plannen terug tevinden. In dit verband is het ook verbazing-wekkend hoe weinig geleerd wordt van gemaak-te fouten in de praktijk, zoals onder andere zicht-baar bij het station Sloterdijk (lange en onlogischeligging van de toegang voor voetgangers en fiet-sers). Den Haag CS (afstand naar en vormgevingvan tram- en busperrons), Heerlen (sociaal onvei-lige tunnel tussen station en busperrons en tweestadsdelen).PublieksfunctieStationslocatieplannen met toekoinst dienen ineerste instantie ontwerpoplossingen te biedenvoor het nu en in de toekomst veilig stellen vande publieksfunctie van het station voor een zogroot mogelijk aantal reizigers door een ontwerpwaarbij de bereikbaarheid, toegankelijkheid en desociale veiligheid van het stationsgebied voor rei-zigers te voet, per fiets en per openbaar vervoeroverdag en 's nachts centraal staat.Belangrijk is het creeren van een stationsgebiedwaar mensen voor hun verplaatsingen met pleziergebruik van maken, waar men comfortabel kanlopen en zitten en waar geen visuele of fysiekeobstakels de weg versperren. Hierbij vormt hetstationsgebied tevens het visitekaartje van de stad.Treinreizigers komen naar het station te voet ofper auto, maar in de meeste gevallen per fiets ofper openbaar stads- en streekvervoer. Voor dereizigers per openbaar vervoer is vooral het com-fort van het busstation van belang en de loop-routes naar en in het treinstation. Voor de reizi-gers te voet en per fiets zijn de relaties met de bin-nenstad en de aan- en afvoerroutes naar woonwij-ken van belang.Een goede routestructuur dient dan ook gerela-teerd te zijn aan de voorzieningen in de stad waar-van mensen overdag en's avonds gebruik maken.Dag- en avondkaarten kunnen de basis vormenvoor het opzetten van een kort en sociaal veiligStedebouwen Volkshuisvesting 1994 nummer3routenetwerk. Op een dagkaart kunnen de func-ties aangegeven worden waarvan mensen overdaggebruik maken en op een avondkaart die functieswaarvan mensen 's avonds gebruik maken, zoalshet centrale winkel- en werkgebied, het uitgaans-gebied, markten, stadsschouwburg, musea, scho-len voor middelbaar en beroepsonderwijs, zieken-huizen, gemeentehuis, stadsbibliotheek e.d. Opgrond van deze dag- en avondkaart kunnen dekortste routes voor het langzaam verkeer bepaaldworden. Dit zijn meestal de bestaande routes,waarlangs tot nu toe alle verkeer wordt afgewik-keld. In diverse plannen worden als oplossingnieuwe routes voor het langzaam verkeer voorge-steld, losgekoppeld van het overige verkeer, maaraltijd langer en sociaal onveiliger. Het lijkt welalsof men de verkeersprobiematiek, vooral ver-oorzaakt door het autoverkeer, alleen op dezewijze weet op te lossen. Een voorbeeld vormt hetstationslocatieplan voor Arnhem, waar het lang-zaam verkeer een achterafstraat krijgt toebedeeld.Sociale veiligheidDag- en avondkaarten leveren ook informatie opover de sociale veiligheid van bestaande en/oftoe-komstige routes.Kenmerken van een sociaal veilige openbareruimte zijn onder andere:- een goed overzicht zonder obstakels;- de aanwezigheid van mensen;- een heldere en duidelijke afbakening tussenprive- en openbaar gebied;- een goede verlichting.Voor de routes voor het langzaam verkeer naarhet station is het daarom van belang dat deze doorgebieden lopen waar zoveel mogelijk mensen zijn.Dit wordt bevorderd door langs de belangrijkeroutes en op het stationsplein zoveel mogelijkfuncties te realiseren die publiek aantrekken, nietalleen overdag maar ook's avonds. Hotels, restau-rants, dag- en avondwinkels en woningen,avondopleidingen komen hiervoor in aanmer-king. Grootschalige kantoorfuncties zijn daaren-tegen volslagen ongeschikt. Deze kunnen stations-gebieden vooral 's avonds en 's nachts een zeerlugubere uitstraling geven, waardoor potentielereizigers afgeschrikt worden om het openbaarvervoer te gebruiken.De sociale veiligheid van de openbare ruimte isvan essentieel belang, mede omdat uit onderzoeksteeds weer blijkt, dat onveilige routes voor depotentiele gebruiker leiden tot de volgende keu-zen: voor mensen in het bezit van een auto totautogebruik, ook voor korte verplaatsingen envoor mensen zonder auto tot thuisblijven. Dezelaatste beslissing betekent, dat gewenste verplaat-singen niet gemaakt worden met als effect datstedelijke voorzieningen niet optimaal benutworden.Niet alleen kantorenDe meeste stationslocatieplannen staan vol metingenieuze en indrukwekkende kantoorgebou-wen maar vaak in hoeveelheden en volumes diede werkelijkheid wel eens uit het oog verliezen.In stationsgebieden kunnen kantoorlocaties ze-Stedebouw en Volkshuisvesting 1994 niimmer 3De onzichtbare reizigergrootschaligekantoor*gebiedenhebbenlugubereuitstralingker op hun plaats zijn. Althans voor zover ze eenpublieksaantrekkende functie hebben en de au-tomobiliteit beperkt wordt. Maar er zijn ooknadelen en gevaren van concurrentievervalsing engrootschalige 'dode' ruimte.Enkele voorbeelden. Door gemeentehjke overhe-den wordt vaak het argument gebruikt dat vesti-ging van (veel) kantoren rond het station goed isvoor een toename van de werkgelegenheid. Dit isnog maar de vraag. Vooral in de middelgrote ste-den bhjkt dat kantoorlocaties bij stations leeg-stand opleveren op andere plekken in de stad. Datbetekent in feite dus een verplaatsing van bestaan-de werkgelegenheid, waarbij de werkplek voorwerkenden uit de stad waarschijnlijk wel beter peropenbaar vervoer bereikbaar wordt, maar datgeldt ook voor werkenden vanuit de regio. Watdit dan bijdraagt aan een vergroting van de werk-gelegenheid van de betreffende stad is vooralsnogonduidelijk.Een ander punt vormt de noodzakelijk te realise-ren parkeerruimte. In de visie van het Rijk is eenstationslocatie een A-locatie, wat inhoudt dat dezelocatie goed bereikbaar is per openbaar vervoervoor werknemers en bezoekers en dat daarom -zeer terecht - ter vermindering van de automobi-liteit het aantal parkeerplaatsen bij deze kantorenbeperkt kan blijven. Hiervoor wordt een normgehanteerd van 10 parkeerplaatsen per 100 werk-nemers op 2500 m' oppervlak. Dat betekent op100.000 m' kantoorvloeroppervlakte 400 par-keerplaatsen, wat ongeveer 5000 m^ gebouwderuimte vraagt d.w.z. 5% van het kantoor-vloeroppervlak. Dit is vergelijkbaar met de ruimtedie nodig is voor ca. 65 twee a driekamerapparte-menten.Bouwers van kantoorlocaties vinden deze par-keernorm met name buiten de Randstad overi-gens veel te laag en proberen dit op te hogen tot20 ofmeer parkeerplaatsen per 100 werknemers,wat kan resulteren in 10 tot 20% autoparkeer-vloeroppervlak per kantoorgebouw. Dit resul-teert in grote oppervlakten 'dode' en luguberegebouwde ruimte rond het station, met name 'savonds en 's nachts.Behalve aan de parkeernorm worden door hetRijk overigens ook eisen gesteld aan de bezoekers-intensiteit van de toekomstige kantoren. Dezedienen een substantieel onderdeel van de be-drijfsactiviteit uit te maken en direct gericht te zijnopklanten/bezoekers,baliefunctiesendergelijke.Hiervoor wordt een norm genoemd van tenmin-ste een bezoeker (per dag) per 100 m' kantoor-vloeroppervlak. Op 100.000 m' kantoorvloerop-pervlak betekent dit ten minste 1000 bezoekersper dag, waarvan de meeste verwacht worden peropenbaar vervoer.Een probleem is dat bij het ontwikkelen vankantoorlocaties op grote schaal nog wel rekeningvalt te houden met de parkeernorm, maar niet metde publieksaantrekkende functie omdat bij debouw meestal de uiteindelijke kantoorgebruikersnog niet bekend zijn. Zeker indien leegstand op-treedt omdat te veel kantoren in een keer ontwik-keld worden, zal de eigenaar - en vaak ook de ge-meente - al lang blij zijn als er verhuurd kan wor-den. De kans op kantoren die nauwelijks bezoe-kers aantrekken is hierbij zeer reeel. Het resultaatis dan gedeeltelijk verhuurde, gedeeltelijk onver-huurde kantoren zonder publieksfunctie, waar-door naast de parkeerruimte nog meer dode ruim-te rond het station ontstaat. Het is dan ook devraag of de ontwikkeling van kantoorlocaties opde langere termijn wel een goede investering zalblijkente zijn.Geredeneerd vanuit een doelmatig gebruik van dehoogwaardige ruimte rond een station en eenwerkelijke bijdrage aan het draagvlak van stede-lijke voorzieningen, lijkt aanwending van een gro-ter deel van het bouwvolume voor woningen,onderwijsinstellingen, verzorgings- of verpleeg-huizen, een bibliotheek e.d. beter op zijn plaats.Gemeenten zouden zich meer op de lange termijnop de gevolgen van hun bouwlust op stationsloca-ties moeten bezinnen en de rijksoverheid zou deruimtelijke gevolgen van te veel kantoorontwik-kelingen rond stations misschien wat duidelijkerkunnen maken. Met name nu blijkt dat ontwikke-lingsmogelijkheden door gemeenten wel erg een-zijdig en rigoureus dreigen te worden geinterpre-teerd.PublieksvriendelijkestationslocatiesIn stationsontwikkelingsplannen dienen de be-langrijke economische impulsen die een goed toe-gankelijk en sociaal veilig stationsgebied aan deeconomie van een stad kan bijdragen gei'ntegreerdte worden. Het vergroten van het aantal reizigerskan een aantrekkelijk beleidsdoel op zich zijn,zeker voor middelgrote steden met naast econo-mische ook toeristisch aantrekkelijke kenmer-ken. Dit kan mogelijk op termijn meer opbreng-sten leveren tegen minder investeringen dan hetbouwen van grootschalige en elkaar beconcurre-rende kantoorlocaties met de onzekere afzet- enopbrengstmogelijkheden in deze sector.De geweldige potentiele mogelijkheden van hetaantrekken van een groot aantal reizigers zijn totnu toe niet onderkend en benut als een uitstekendplanningsinstrument voor een goed stedelijk kli-maat. Dit aspect dient daarom in stationslocatie-plannen afgewogen te worden tegen de te ver-wachten opbrengsten uit de te realiseren kanto-ren, in de aard waarvan tot nu toe geen enkel in-Stedebouw en Volkshuisvesting 1994 nummer 3zicht bestaat. Pas dan kan een keuze gemaaktworden voor de meest wenselijke ontwikkelingvan een stationsgebied inclusiefde gevolgen voorde financiele verplichtingen en de leefbaarheidvan een stad op termijn. Dit gaat niet alleen onzebestuurders aan, maar zeker zo goed ons alien alsinwoners van een stedelijk gebied en als gebrui-kers van stationsgebieden.Ook worden stationslocaties mooier en goedko-per als niet eerst alles wordt afgebroken wat er nustaat. Wat er op dit moment in verschillende ste-den gebouwd wordt op en rond stationslocatiesverdient zeker geen schoonheidsprijs en is somseenvormiger en beduidend slechter van kwaliteitdan de bestaande bebouwing. Vaak gebouwen diefraaie exponenten zijn van een bepaalde tijd enwaarvan het betreurenswaardig zou zijn om ze teslopen. Een voorbeeld hiervan is het stationsge-bouw in Arnhem. Als het lukt dit te laten staan,staat het waarschijnlijk over 10 jaar op een monu-mentenlijst voor gebouwen uit de Wederop-bouwperiode.Stationslocatieplannen zijn tot nu toe: te veelmooie plaatjes en te veel ambities bij te beperktebudgetten; een op niets gebaseerd geloofop winstop de korte termijn in de vastgoedsector en devalse hoop dat alles kwalitatief wel goed zal uit-pakken. Dat dit niet lukt blijkt maar al te duide-lijk uit het rapport van de sectie Seirov van hetNirov van december 1993: 'Stationslokaties enruimtelijke kwaliteit: over functiemenging, be-reikbaarheidenverblijfsklimaat'.Als we niet oppassen als gebruikers worden deopenbare ruimte en de openbare functies in sta-tionsgebieden verkwanseld waar we bij staan enonherroepelijk omgevormd naar semi-openbaaren prive-gebied ten faveure van private onderne-mingen.te veelmooie plaat'jes en te veelambitiesStedebouw en Volkshuisvesting 1994 nummer 3NlROV'dehat over kivaliteit stationslocatiesHoge ambities niet gehaaldDe overheid moet de parkeernormen hij stationslo-caties versoepelen. Om een goede kwaliteit van deopenhare ruinite tot stand te hrengen moeten ge-meenten hierin investeren. En de kantoorontwikke-ling rond stations moet worden gefaseerd onnschaarste te creeren. Ziehier enkele recepten uit eenkritisch hUROV-dehat over stationslocaties.John Ciistersfree-lance journalistD;e ambities rond de stationslocatieswor-den absoluut niet waargemaakt. Er isgeen goed functioned programma, geengoede ruimtelijke inpassing met goede routes naarde omgeving en geen goede inrichting van deopenhare ruimte. Stationslocaties voldoen nietaan de vereisten van ruimtelijke kwaliteit." Metdeze noodkreten opende MJ. van Ansem, be-stuurslid van de Sectie SEIROV van het NIROV, dediscussiemiddag over de ruimtelijke kwaliteit vanstationslocaties op 28 januari jl. in Congrescen-trum Engels in Rotterdam. Volgens Van Ansemmaken de gemeentenhet zich hij de stationsgebie-den te moeilijk: "In plaats van als hoeder van deopenhare ruimte treden ze op als marktpartij.Daardoor schiet hun sturende rol tekort. Ge-meenten hehandelen de stationslocaties ten on-rechte niet als binnenstedelijke gebieden, maar alswerkgebieden. Er ontstaat daardoor een schrij-nend verschil tussen de droom en de daad rondstationslocaties."VervoersknooppuntEen van de centrale vragen in het debat was ofsta-tionslocaties inderdaad moeten worden gezien alsbinnenstedelijke gebieden of in de eerste plaatstoch als vervoersknooppunten. Het antwoord opdeze vraag heeft in de praktijk belangrijke gevol-gen voor de ontwikkelingen op een stationsloca-tie. E. Goldhohm, projectmanager bij deNiABON,maakte dit duidelijk met de op stapel staande her-structurering van het gebied rond het Leidse Cen-traal Station. "Door de komst van de autotunnelverdwijnen de auto's onder de grond. VervolgensstortenNS en de busmaatschappij zich op het vrij-gekomen voorplein. Daardoor ontstaat een dic-taat van het openbaar vervoer en blijft er te wei-nig ruimte over om op het plein verblijfsfunctieste vestigen. Het gaat vaak om heel concrete keu-zes: krijgt de behoefte van de bus aan twee stand-plaatsen voorrang of doe ik er een winkel bij?"Goldbohm constateerde dat het door deze twee-strijd zelden tot een mooi integraal plan komt."De vraag is steeds: moet je inzetten op een opti-male functionele werking of moet je het om-draaien en de kwaliteit van het gebied zelfcentraalstellen? En dan maar genoegen nemen met een min-der optimale afwikkeling van verkeersstromen?"Volgens de meeste aanwezigen bij het debat magde afwikkeling van het verkeer op een stationslo-catie nooit secundair zijn. Dat heeft volgens G.Locher van de Dienst Stadsontwikkeling in Hen-gelo gevolgen voor de volgorde in de aanpak vaneen stationsgebied. "Je moet daardoor eerst metde vervoersmaatschappijen praten om te wetenwat hun ruimtebeslag wordt. Daarvoor maak jevervolgens een ruimtelijk plan. Pas daarna kun jedenken aan de investeringen in de openhare ruim-te en kun je marktpartijen inschakelen."De dominantie van de verkeersafwikkeling maakthet moeilijk op stationslocaties een hoogwaardigverblijfsklimaat te scheppen. Toch is er bij eenstation volgens M. van Wijck vande Dienst Ruim-telijke Ordening in Groningen wel degelijk plaatsvoor verblijfsfuncties. "Voordat mensen passa-gier zijn van het openbaar vervoer, zijn ze voetgan-ger. En dan kan het bijvoorbeeld nodig zijn je eenkwartiertje aangenaam te verpozen als de trein ofbus vertraging heeft."KantorenparkEen van de kritische punten op de huidige ontwik-keling van stationslocaties is dat deze verwordentot standaard-kantorenparken. Van de zo gewens-te functiemenging, nodig om in het gebied de le-Stedebouw en Volkshuisvesting 1994 nummer 3vendigheid en de sociale veiligheid te vergroten,komt bar weinig terecht. Een in het debat alge-meen genoemd probleem is dat de kosten van deherinrichting van de stationsgebieden in de regelerg hoog zijn, zeker als een gemeente ernaar streeftom naast een zo goed mogelijke afwikkeling vanhet verkeer ook een hoogwaardig verblijfsklimaatte scheppen. Door de hoge kosten wordt het wel-haast automatisch noodzakehjk kantoren te latenontwikkelen. Alleen deze functie is immers instaat de hoge grondprijzen te betalen. In het open-bare debat aan het eind van de discussiemiddagwerd opgemerkt dat partijen hierdoor de gevan-gene van elkaar dreigen te worden. De gemeente-Hjke grondbedrijven vragen hoge grondprijzenom de hoge investeringen te dekken. De ontwik-kelaars zijn hierdoor gedwongen kantoren te ont-wikkelen, omdat ze alleen dan de betaalde prijzenkunnen terugverdienen.Van kantoren is bekend dat ze aan de sociale vei-ligheid op stationslocaties nauwelijks iets bijdra-gen. Vraag is of andere functies dat wel kunnen.J. Goossens van de Nemeog merkte op dat de in-vloed van het wonen op de sociale veiligheid mi-nimaal is, wanneer deze functie wordt opgetildboven het maaiveld. Bovendien kunnen door hetrisicobeleid en de zonering van industriegeluid insommige stationsgebieden nauwelijks woningenworden gebouwd. De aanwezigheid van winkelszou wel een positieve invloed kunnen hebben opde sociale veiligheid, ware het niet dat de Neder-landse winkelsluitingswet roet in het eten gooit.Want op stationslocaties gaat het vooral om hetbevorderen van de sociale veiligheid tussen 6 uur's avonds en 8 uur 's morgens. Reden waaromalom werd gepleit voor verruiming van de ope-ningstijden van de winkels bij stations. :, -Schaarste creerenAl met al bestond tijdens de discussies weinigoptimisme over de mogelijkheid op stationsloca-ties veel functiemenging tot stand te brengen.Kantoren blijven onvermijdelijkdehoofdfunctiein stationsgebieden. Daarbij doemen echter tweeproblemen op: het strikte parkeerbeleid van derijksoverheid en het overaanbod aan kantoorlo-caties. Door de krappe normen voor het aantalparkeerplaatsen op stationslocaties willen veelbedrijven niet op deze plekken investeren. Ditheeft een drukkend effect op de grondprijzen.Hetzelfde geldt voor het overschot aan kantoor-locaties. Veel gemeenten lijken slachtoffer teworden van hun eigen hoge ambities. Men wil opstationslocaties kantoorruimte realiseren, terwijlmen elders in de stad eveneens grond aanbiedtvoor kantoorontwikkeling. Gevolg is dat veelgemeenten niets anders doen dan elkaar wegcon-curreren of soms zelfs zichzelf.Om iets aan het overaanbod te doen is het volgensde Haagse wethouder Stadsvernieuwing en Ruim-telijke Ordening P. Noordanus nodig een regio-nale en zelfs landelijke kantorenstrategie te ont-wikkelen. "Op die manier wordt het mogelijkkantorenlocaties veel gefaseerder te ontwikkelen.Een krachtiger regionaal beleid is onder de huidi-ge bestuurlijke verhoudingen echter nauwelijksmogelijk. En het Rijk helpt ook niet direct doorzoveel knooppunten in het leven te roepen. Degemeentenslachtoffervan eigenambitiesStedebouwen Volkshuisvesting 1994 nummer :Hoge ambities niet gehaaldafbraakre-geling nodigvoor oudekantorenrijksoverheid zal veel selectiever geld moeten in-zetten en veel drastischer moeten ingrijpen in deplancapaciteit." Enigszins gekscherend steldeNoordanus voor in de middelgrote gemeenteneen moratorium voor tien jaar in te stellen, om-dat daar de meeste overplanning aan kantoorlo-caties zit. "En misschien moet de rijksoverheidwel een afbraakregeling voor oude kantoren in hetleven roepen, zoals die voor oude schepen."Noordanus' pleidooi voor fasering van kantoor-ontwikkelingen werd niet door iedereen onder-steund. C. van Dijk van de Afdeling RuimtelijkeOrdening in Eindhoven wees erop dat de plaat-selijke groei van 40.000 m^ kantooroppervlak perjaar voor 80% uitdeeigen regie komt. "Hetrem-men van de investeringen in sommige regio's isdan ook geen goede zaak. Je moet de dynamiekniet dwarsbomen en gewoon voorwaarden blij-ven scheppen om kantoorontwikkeling mogelijkte maken."Integrale ontwikkelingHet creeren van schaarste op de kantorenmarktzal een opdrijvend effect hebben op de haalbaregrondprijzen op stationslocaties. Volgens B.Boks, algemeen directeur van Bouwfonds Vast-goedontwikkeling, ontstaat hierdoor de finan-ciele ruimte om de kwaliteit van de openbareruimte op stationslocaties te verbeteren. Toch ismeer geld hiervoor niet genoeg, zo bleek tijdensde discussies. Volgens H. van Eys van het gelijk-namige Bureau voor Ruimtelijke Vormgevingmoet, om een goede kwaliteit te realiseren, deopenbare ruimte in de planvorming steeds een-traal worden gesteld. "Nu wordt het zelden ofnooit gedefinieerd als een belangrijke functie.Men praat steeds over woningen, parkeren enbedrijven, terwijl de openbare ruimte op sta-tionslocaties juist zo belangrijk is. Er zijn ontzet-tend veel verplaatsingen van het langzame ver-keer. Naar de functionele eisen die voetgangers enfietsers stellen aan de ruimte wordt echter nauwe-lijksgekeken."Ook P. Noordanus stelde dat de openbare ruim-te in een stationsgebied centraal moet staan."Ver-geet immers niet dat het bouwen op stationsloca-ties voor ontwikkelaars duurder is dan het bou-wen in de wei. Stationsgebieden mc:>eten hunkracht daarom halen uit een wervend stedelijkkarakter. En daarvoor is het nodig te investerenin de openbare ruimte." Wie daarin het voortouwmoet nemen werd tijdens de discussies niet dui-delijk. Sommigen pleitten voor een sterk sturen-de rol van de gemeente. De gemeente investeertvoor in de openbare ruimte en stelt de kwaliteits-eisen voordat de projectontwikkelaars wordenaangetrokken. Anderen vonden het juist beter deontwikkelaars zo vroeg mogelijk bij de planvor-ming te betrekken, om zo de realiseerbaarheid vanplannen vanaf het begin te kunnen toetsen. Hettot stand brengen van kwaliteit is in dit geval veelmeer de resultante van een samenwerking tussengemeente en markt.Noordanus verklaarde voorstander te zijn van eengezamenlijk optrekken van overheid en markt."Ik kies voor contractuele planning. Van het be-gin afcommitteer je partijen, ook in het openbaar,aan het realiseren van een zo hoog mogelijke kwa-liteit. De gemeente is daarin de sturende partij enmoet de kwaliteitseisen durven opleggen aan deontwikkelaars. Verder is het zaak een gezamenlij-ke grondexploitatie te hanteren en daarin een zakmet geld apart te houden voor kwaliteit. De kwa-liteitsambities organiseer je via kwaliteitsteamsmet alle betrokken partijen."Gekoppeld aan de vraag hoe de kwaliteitsambi-ties op een stationslocatie het best kunnen wor-den gerealiseerd, is de vraag in welk juridisch vatde planvorming moet worden gegoten. Bij eencontractuele planning past niet het toepassen vangedetailleerde bestemmingsplannen waarin deoverheid van tevoren de ontwikkelingen vastlegt.Volgens T. Doesburg, lid van Gedeputeerde Sta-ten van Gelderland, is het beter voor de planvor-ming een masterplan te gebruiken. "Daarin wordtrichting gegeven, maar worden partijen ook uit-gedaagd om na te denken en te praten over kwali-teit. De kwaliteitsnormen worden samen ontwik-keld en niet van tevoren vastgelegd. Met hardeuitgangspunten vooraf kom je er nooit. Een be-stemmingsplan is op een bepaald moment welnodig, omdat het rechtszekerheid biedt aan deburgers." Volgens A. Wolting van Akro Consultis het in verband met de rechtszekerheid af te ra-den met globale bestemmingsplannen te werken."Die geven alleen maar schijnzekerheid. Ik vinddat je kwaliteit altijd privaatrechtelijk moet rege-len en niet via bestemmingsplannen."Volgens de voormalige Haagse wethouder G. vanOtterloo is het nadeel van bestemmingsplannenook dat ze moeilijk stand kunnen houden gedu-rende de lange termijn van planrealisering. Zobereikt het plan voor Den Haag-Nieuw Centrumpas in 2008 zijn eindkwaliteit. Van Otterloo stip-te hiermee nog een ander probleem aan rond sta-tionslocaties: hoe kan de kwaliteit op peil blijvengedurende de uitvoering? "Ook hiervoor is hetnodig de ontwikkeling te faseren. Dus niet den-ken dat je alles in een keer moet realiseren, maarhet gebied opknippen in deelgebieden en dezestuk voor stuk ontwikkelen."Stedebouw en Volkshuisvesting 1994 nummer 3Spoorzone Den BoschInvesteren in openbare ruimte,processen en mensenMet een sterk plan staat de ge-meente Den Bosch in de start-hlokken voor de herstructureringvan de Spoorzone. Succesfacto-ren ziJTi de hereidheid te investe-ren in de openbare ruimte en eenmet de markt gedragen visie.Om het plan te laten slagen isechter ook commitment nodigvan de hogere overheden. Endan is het vervelend als je geenknooppunt bent.Het is 's-Hertogenbosch, dat centraal ligt opde Stedenring Centraal Nederland, deafgelopenjarengoedgegaan:economischvitaal, de zesde kantorenstad van Nederland, eenhoog bruto regionaal produkt en een sterke ver-stedelijking in vergelijking met de andere Brabant-se grote steden. Deze gunstige uitgangspositie ken-de haar basis in eerste instantie in een aantal minof meer geisoleerde plannen en ontwikkelingen.Succesnummer was met name het juist gedoseer-de en gesegmenteerde aanbod van locaties voorbedrijven en kantoren, waardoor in een hoog tem-po hectares bedrijfsterrein (in de afgelopen vierjaar per jaar 30) en vierkante meters kantoren (inde afgelopen vier jaar 40.000 m^ jaarlijks) kondenworden afgezet.SpoorzoneOok de Bossche spoorzone ontwikkelde zich aan-vankelijk via een aantal min of meer geisoleerdeonderdelen. Er was een concentratie van een aan-tal (hoge)scholen. De sportvelden werden geher-structureerd waardoor ruimte vrijkwam voor ver-dergaande verstedelijking. Er was het nieuwe eve-nementen- en congrescentrum Brabanthallen,met nog steeds een van de grootste veemarktenvan ons land. En op de rails stonden de concen-tratie van twee ziekenhuizen en de uitvoering vanhet Beleidsplan Verkeer en Vervoer (met onderandere ingrijpende infrastructurele maatregelen).Met de komst van de plannen van de Nederland-se Spoorwegen in Rail 21 begon Den Bosch ideeente ontwikkelen over een meer integrale aanpakvan de "Nieuwe Spoorzone" op tafel. De spoor-zone, als een achterkant gelegen ten westen van hetspoor, zou actief onderdeel moeten gaan uitma-ken van de totale stad. De binnenstad zou ruim-telijk en functioneel''over het spoor getild'' wor-den. Bijkomend voordeel was dat vanuit de bin-nenstad functies naar de spoorzone verplaatstzouden kunnen worden (politiebureau, brand-weerkazerne, ziekenhuis, scholen, rijksdiensten).Daardoor zou in de binnenstad lucht kunnenontstaan voor nieuwe ontwikkelingen, met namein de woningbouw en detailhandel.De gemeente kreeg vervolgens van de NS gedaandat er een nieuw station zou komen. Door de nieu-we 15 meter brede passerelle over het spoor (van'voor'- naar 'achterkant') ontstaan straks tweevoorpleinen en voorkanten. Inmiddels was ookde interesse van private partijen gewekt. Een ont-wikkelaar/belegger ontwikkelde een bouwplanvan ongeveer 4000 m^ aan kantoorruimte, hetbegin van het kantorenproject la Gare. De echtedoorbraak kwam toen de gemeente de Rijksge-bouwendienst ertoe wist te bewegen het nieuwePaleis vanJustitie op la Gare te vestigen. De bouw.van dit complex van ongeveer 37.000 m^ start in1995. Verder is inmiddels begonnen met de bouwvan een groot aantal woningen. Uiteindelijk zal deIr. Willemvan de MadeDirecteur Sector Stadsont-wikkeling gemeente's-HertogenboschDr. Gertjan ArtsProjectleider NieuweSpoorzone en strateeg bijSector Stadsontwikkeling's-HertogenboschStedebouw en Volkshuisvesting 1994 nummer 3Investeren in openbare ruimte, processen en mensenI^Mt^JIIIIMIIIIIIIIIIWIMHIU'WMaquette nieuwe station metvoorplein, busstation enpasserelleMaquette van de justitiiilegebonweritotale spoorzone ruimte bieden aan ongeveer1000 nieuwe woningen.De gemeente heeft inmiddels een integrale visieontwikkeld op het totale spoorzonegebied: denota "Verstedelijking Spoorzone". Deze vormtde basis voor initiatieven en ontwikkelingen in detoekomst en beschrijft hoe verschillende deelge-bieden in de spoorzone zich aflhankelijk van elkaaren elkaar versterkend dienen te ontwikkelen. Deinfrastructuur vormt het meest cruciale element,met als onderdelen de infrastructurele voorzienin-gen binnen het zogenaamde integrale vervoers-knooppunt (station en directe omgeving), de pas-serelle over het spoor met een aansluitende bou-levard aan de westzijde en een nieuw stationsplein,de zuid-weststructuur en de door te trekken Pa-rallelweg aan de zuid- en de noordkant (leidendtot een goede autobereikbaarheid van de gehele?11%spoorzone en tot het vervolmaken van het ring-wegennet rondom de stad), de voorzieningen voorstreek- en stadsbussen en de fietsvoorzieningen.Tegelijkertijd is het versterken van de ruimtelij-ke samenhang, binnen de spoorzone en met derest van de stad, essentieel voor de hier gewenstestedelijke vernieuwing. De stadsdelen ter weers-zijden van het emplacement worden aan elkaargesmeed en het station wordt spin in het stadsre-gionale infrastructurele web. Al met al een ruim-telijke-ordeningsopgave in het stedelijk gebied diein de Bossche historic ongekend is.Een sterk planVriend en vijand zijn het erover eens dat het planvoor de spoorzone een inhoudelijk sterk plan is.Het ambitieniveau en de realiteitswaarde zijnhoog. De nota "Verstedelijking Spoorzone"komt dan ook niet uit de lucht vallen. Ze is inge-bed in een visie op de regio en op de (binnen)stad,ze spoort met ontwikkelingen in de markt en zevolgt het beleid zoals vastgelegd in de VINEX enhetStreekplan Noord-Brabant. Het gemeentelijkbeleid gaat uit van segmentering en het creeren vanschaarste. Evenals in het verleden zal dat beleidook in de (nabije) toekomst consequent en recht-lijnig worden toegepast. Op de kantorenmarktkrijgt de stationslocatie voorrang. Elders is de remcrop gegooid.De in de totale spoorzone in het algemeen, en inde stationsomgeving in het bijzonder nagestreef-de functiemenging zal het gebied leefbaar en so-ciaal veilig maken. Functiemenging is juist reeeldoor de aanwezigheid van een relatief groot aan-tal grootschalige voorzieningen: de Brabanthal-len, de concentratie van scholen, de gebouwenvan Justitie en het ziekenhuiscomplex. Deze spe-cifieke grootschalige functies zorgen voor eendraagvlak voor een gevarieerde menging van ste-delijke functies en roepen tegelijkertijd de nood-zaak tot functiemenging met kleinschalige func-ties op. Het stedelijk wonen staat daarbij centraal.Daarnaast moet specifiek worden gedacht aankleinschalige diensten van de overheid, zakelijkedienstverlening (balie- en administratieve func-ties), kleinschalige horeca (bistro's, eetcafes enkoffieshops), kleinschalige congresfaciliteitenmet overnachtingsmogelijkheden, culturele faci-liteiten (gaieties en expositieruimten), dag- enavondwinkels en kleinschalig dag- en avondon-derwijs.Cruciaal is verder de gewenste hoge kwaliteit vande openbare ruimte, vergelijkbaar met die van debinnenstad. De gemeente ziet dit als haar verant-woordelijkheid en heeft er de komende vijf jaaraanzienlijke financiele bedragen voor gereser-Stedebouw en Volkshuisvesting 1994 nummer3veerd. Van de private partijen mag worden ver-langd dat zij zichtbaar investeren in de (architec-tonische) kwaliteit van de gebouwen. Contrac-tueel is vastgelegd dat de gemeente zorgt voor eenvergelijkbare hcige kwaliteit van de openbareruimte, zowel aan de 'voorkant' (de centrumzij-de van het station) als aan de voormalige 'achter-kant'. De gemeente geeft hiermee een garantievoor kwaliteit, maar verwacht soortgelij ke garan-ties van de andere betrokkenen.Gemeenschappelijke missieIn het planproces voor de spoorzone is steeds uit-gegaan van respect voor de rollen en na te strevendoelen van de verschillende participanten, opbasis van gelijkwaardigheid van alle partners.Ontwikkelaars willen winst maken, beleggers zijnop zoek naar een duurzame investering met ren-dement, de gemeente zet in op een hoge kwaliteitvan de openbare ruimte en op arbeidsplaatsen.Daarnaast is ze op zoek naar een zo groot moge-lijk multiplier-effect van de investeringen in hetgebied. Zoals gezegd zorgt de gemeente contrac-tueel voor een kwaliteitsgarantie met betrekkingtot de openbare ruimte. Het particulier initiatiefwordt daarmee niet 'belast', maar wordt wel aan-gesproken op zijn eigen verantwoordelijkheden.Het planproces is opgeknipt in hapklare en ein-dige brokken. De tijdige realisering van deelpro-jecten zorgt voor wederzijds vertrouwen en eensfeer van succes, waardoor het gemakkelijkerwordt een volgend deelproject en uiteindelijk hettotale project te verwezenlijken. De gezamenlijkeplanvorming en -realisering tussen private par-tijen en gemeente gaat gepaard met steeds harderwordende juridische afspraken. Voor elk deel-project zijn achtereenvolgens intentie-, samen-werkings- en realiseringsovereenkomsten geslo-ten.Belangrijk in het proces is verder een heldere engoed getimede communicatie. Naast de gebruike-lijke inspraak- en voorlichtingsactiviteiten wordtgericht gecommuniceerd met coUega's (via inter-ne presentaties), de politick (via bijvoorbeeld tij-dige discussies in de raad), de stad (door versprei-ding onder alle huishoudens in 's-Hertogenboschvan een informatiekrant) en betrokkenen buitende stad (via publikaties in vakpers en kranten).In het hele planproces is de houding van de ge-meente cruciaal geweest (en dat is ze nog steeds).De gemeente initieert, duwt en trekt, ze stimuleertkwaliteit en probeert creatief, enthousiasmerenden resultaatgericht te werken. Het belang van deontwikkelingen wordt uitgedrukt in de directebetrokkenheid van de ambtelijke top, die trekt enstuurt. Er is daardoor geen ruimte voor deelbelan-gen van het grondbedrijf of de afdeling stede-bouw.De gemeente zet zwaar in op een gemeenschappe-lijke missie en visie: zowel ambtelijk, bestuurlijk/politick als met betrekking tot de particuliere par-ticipanten. ledereen moet met dezelfde missie oppad en de inhoudelijk integrale visie uitdragen.Een schijnbaar klein maar in wezen groot succesis de brochure die is uitgebracht over de visie opde Nieuwe Spoorzone. Betaald door alle partici-panten is deze en daarmee de visie gemeenschap-pelijk bezit. Het geeft aan dat er een gemeenschap-pelijk verantwoordelijkheidsgevoel is ontstaanonder een grote groep van geengageerde mensendie graag willen en vooral positief denken. Er be-staat geen angst, alleen maar ambitie. Er zijn geenproblemen, alleen maar kansen. Natuurlijk is ookeen flinke dosis geluk noodzakelijk. Maar doorpositief te denken dwing je geluk af.Flankerend beleidIn maart 1994 gaat de eerste spade de grond in aande centrumzijde van het station. Vanaf dat mo-ment zullen zich over de Bossche spoorzone overeen tiental jaren bouwputten bewegen. De ont-wikkelingen in het kerngebied - het station en zijndirecte omgeving - lijken veilig gesteld. Op ditmoment loopt een subsidieverzoek bij Rijkswa-terstaat voor het zogenaamde "integrale vervoers-knooppunt". De verwachting is dat Rijkswater-staat een goed bod zal doen omdat ook daar ge-loof bestaat in de Bossche plannen.Op redelij k korte termijn speelt de herstructure-ring en de functionele vernieuwing van het oudebedrijfsterrein Wolfsdonken, in vervolg op hetla Gare-gebied. Grote zorg bestaat hier over deaanwezigheid van een aantal milieuhinderlijke1 het nieuwe station, depa.ssarelle, la Gate2 het bedrijfsterreinWolfsdonken: bedrijven,kantoren en woningen3 de concentratie vanscholen4 de Brabanthallen,woningen en bedrijven5 het ziekenhuiscomplex,bedrijven, kantoren enwoningen6 het politiebureau, debrandweerkazerne enandere functieszwaar inzet*ten op ge-meenschap-pelijke visieStedebouw en Volkshuisvesting 1994 nummer 3Investeren in openbare ruimte, processen en mensenQehiedsindelingStation in de stadbedrijven, die het zowel voor het bedrijfsterreinzelfals voor de aan het bedrijfsterrein verbondendeelgebieden onmogelijk maken tot functionelevernieuwing te komen.Op dit moment bekijkt de gemeente of er vanuitwelke hoek dan ook financiele bijdragen kunnenA, Bouwkundigevoorzieningen:Woningen 378Kantoren 444Bedrijven 190Stedelijke functies 40Parkeergarage 10Bosch Medi-centrum 190Onderwijs 120Politiebureau 17Brandweerkazerr e15Station (NS) 65ProRail 100Rail 21 150Totaal (particulieren gemeente) 1 .719B. Grondexploitat een bijbehorendeinfrastructuur:Grondverwerving 9Bouwrijp maken 61Infrastructuur 25Bodemsanering 27Bedrijfsverplaat-singen pmSubtotaal 122Grondopbreng-sten 20Totaal (gemeente's-Hertogen-bosch) 102 + pmC. Verbindendeinfrastructuur:Parallelweg 9Vogelstraat 9Zuidweststructuur 58Kooikersweg pmTotaal (gemeente's-Hertogen-boscfi) 76 + pmAlgeheeltotaal 1.897+ pmworden geleverd om de milieuhinderlijke bedrij-ven te verplaatsen. De niet-knooppunt-statusloopt onze stad daarbij voor de voeten (geen BOB-gelden, geen investeringsimpuls, geen aardgasba-ten). Als er geen (rijks)bijdragen komen zal in ie-der geval in 's-Hertogenbosch de basisfilosofie uitde ViNEX ("sterker maken van wat al sterk is") ingrote mate onder druk komen te staan. Commit-ment van Rijk en provincie is aldus cruciaaLOok zullen hogere overheden 's-Hertogenboschde kans en de ruimte moeten bieden om flanke-rend beleid uit te voeren. Verplaatsen is een ding,ergens anders in de stad vestigen een ander. Opdit moment heeft de stad bijna geen hectare be-drijfsterrein meer in de verkoop, domweg omdatlangdurige planologische procedures de ontwik-keling van nieuwe terreinen in de weg staan. HetRijk en de provincie dienen ook hier hun verant-woordelijkheid te nemen. Het particulier initia-tiefen de gemeente staan al geruime tijd in de start-blokken.Naast het inzetten op bedrijfsverplaatsing vanuithet Wolfsdonken-gebied moet op korte termijngestart worden met de uitvoering van een aantalbelangrijke infrastructurele maatregelen die die-nen ter ontsluiting van de totale spoorzone: deZuidweststructuur, de verbinding van de Parallel-weg met de Zuidweststructuur en de verbindingvan de Parallelweg met de Zandzuigerstraat om despoorzone aan de noordkant te ontsluiten (zie hetkaartje). Ook hiervoor zijn aanvullende financielebijdragen van hogere overheden noodzakelijk.SlotDe (her)ontwikkeling van een gebied als de Bos-sche spoorzone is een gecompliceerd maar tege-lijkertijd uitdagend proces. Essentiele randvoor-waarden voor succes zijn natuurlijk de aanwezig-heid van risicodragers, een gunstige gebruikers-markt en investeringsmiddelen. Het succes isdaarnaast gebaseerd op rotsvast geloof. De visieen missie is niet alleen eigendom van de gemeen-te maar zeker ook van de vele andere betrokke-nen in het gebied: de ontwikkelaars, de beleggers,de scholen, de rijksgebouwendienst, de NS, etcetera. Het lijkt ons een kleine stap naar commit-ment van hogere overheden, die hun ogen immersniet meer kunnen sluiten voor de Bossche reali-teit.Wanneer alle plannen op de lange termijn gerea-liseerd worden, gaat het in de Bossche spoorzoneom de volgende investeringen zoals in bijgaandetabellen is aangegeven (in miljoen guldens)Stedebouw en Volkshuisvesting 1994 nummer 3Euralille'project van Koolhaas krijgt gestalteVernieuwing Lille door TGVSeptember aanstaande wordt inde Noordfranse stad Lille deeerste fase voltooid van het Eu-ralille-project. Aanjager van ditmegaproject is de komst van eennieuw TQV-station, Organisatorvan de '^helse complexiteit^' inLille is Rem Koolhaas. Hij ver-haalt van een planproces "waar-in de partners als gevangenenmet kettingen aan elkaar vastkwamen te zitten\Eiiralille, het Europese voorbeeldproject ophet gebied van stationslocaties, is indruk-wekkend enteleurstellend tegehjk. Indruk-wekkend door de enorme omvang, complexiteiten helderheid van het project en door de onge-looflijke voortvarendheid waarmee het is gerea-Useerd. Teleurstellend door de betrekkeUjk gewo-ne verschijningsvorm van de gebouwen, dit in ver-gelij king met de talloze cartoon-achtige presenta-tietekeningen en fantasieprikkelende maquettesvan Koolhaas C.S., die sinds 1989 de revue zijn ge-passeerd. De betrekkelijke gewoonheid hangtnauw samen met de bijzondere opzet van het pro-ject. Koolhaas' masterplan voor Euralille is nietgebaseerd op architectonische hoogstandjes ofopeen verleidelij k stedelij k beeld, maar op een ratio-nele en realistische enscenering van functioneleprogramma's in relatie tot de nieuwe en bestaan-de infrastructuur van Lille.Diverse onderdelen van het masterplan zijn (voor-alsnog) niet gerealiseerd. Wei gerealiseerde delenzijn door de in overleg met Koolhaas aangewezenprojectarchitecten in meerdere gevallen veel con-ventioneler en gematigder uitgewerkt dan in de vi-sionaire schetsen van Koolhaas c.s. was voorzien.'Zo is de excentrieke hoteWkantoortoren bovenhet TGV-station van architect Shinohara vervallenen heeft de geprojecteerde high tech mediatorenvan Richard Rogers plaats moeten maken vooreen aanmerkelijk bescheidener kantoortorenvoor Credit Lyonnais van Christian de Portzam-parc.De spectaculaire "espace LeCorbusier", de sym-bolische spil van Euralille waarin TGV, ringweg,uitvalsweg ("Viaduc Le Corbusier") en metro el-kaar kruisen, werd door Koolhaas geschetst alseen grote dynamische open ruimte. De plaatselij-ke metro-architecten Martine en Jean Pattouwerkten de espace Le Corbusier uit als een com-pacte, catacombe-achtige, maar niettemin nogsteeds indrukwekkende "espace Piranesien". Hetdoor Koolhaas zelf ontworpen "Lille-Grand Pa-lais", eenimmensvrijstaandcongres-, evenemen-ten-, concert- en expositiegebouw dat in juni ingebruik wordt genomen, heeft in de uitwerkingaanmerkelij k minder aan oorspronkelijkheid in-geboet.Koolhaas heeft in zijn masterplan op strategischewijze geanticipeerd op mc:idificaties in uitvoeringen planning, die inherent zijn aan projecten vandeze omvang en complexiteit. Dit deed hij doorniet uit te gaan van architectonische of stede-bouwkundige beelden, maar van een beeldendeordening van functionele programma's. Bovenge-noemde afwijkingen van het oorspronkelijke plandoen daarom ook nauwelijks afbreuk aan de op-zet van het project.TorenrijHet Euralille-project bestaat, grofgezegd, uit driegrote brokken. De kern wordt gevormd door dezogenaamde"stationsdriehoek"',eenmultifunc-tioneel conglomeraat van gebouwen dat aan deene zijde wordt begrensd door het bestaande kop-station Lille-Flandres en aan de andere zijde doorhet nieuwe TOV-station. Aan de zuidkant van destationsdriehoek ligt het door Koolhaas zelf ont-Egbert Kosterfree-lance journalist1Zowel bij de totstandko-ming van het masterplan alshij zijn taak als supervisorwerd Koolhaas bijgestaan,dan wel op de vingersgekeken door een 35 ledentellende "Cercle de QualiteUrhaine et Architecturale"die fungeerde als een soortmentale "sparring partner"gedurende het ontwerppro-ces.Stedebouw en Volkshuisvesting 1994 nummer 3Vemieuwing Lille door TGVNederlandwacht af;de Fransenbeginnengewoon enzien wel watervan komtRem Koolhaas "TGV-station Lille" in: StefanGall, Roy Bijhouwer (red.)Stedebouw in beweging,Rotterdam, 1993, pag. 147-156.3Onderdeel van hetwinkelcentrum is eenhypermarche Carrefour diede binnenstadsbewonersmeet weerhouden van hunwekelijkse boodschappenin de periferie. Winkeliersdie een zaak openen in destationsdriehoek zijnverplicht om hun bestaan-de zaak in de binnenstadaan te houden.worpen congres-Zexpositiegebouw Lille-GrandPalais en aan de noordkant het "Portes du Ro-marin" kantorencentrum.Het enorme schotelvormige gebouw van het Lil-le-Grand Palais wordt van de stationsdriehoekgescheiden door het spooremplacement van sta-tion Lille-Flandres. Dit op een na grootste stationvan Frankrijk blijft in gebruik voor het conven-tionele treinverkeer en voor de al enige tijd in ge-bruik zijnde "TGV-boemel" tussen Lille en Parijs.Portes du Romarin ligt aan de overzijde van deringweg, in de gemeente La Madeleine, en is infeite een conventioneel bedrijvenpark dat al ge-ruime tijd geleden, onafhankelijk van de komstvan de TGV was gepland maar om politiek strate-gische redenen in het Euralille-project is opgeno-men. Om deze reden zal Portes du Romarin hierverder buiten beschouwing blijven.De stationsdriehoek, die ook wel als "Euralille-centrum" wordt aangeduid, vormt de verbinden-de schakel tussen het nieuweTGV-station, het be-staande station Lille-Flandres en de binnenstad.Elke suggestie van continu'iteit in schaal, structuurof vormgeving heeft masterplanner Koolhaashierbij echter zorgvuldigvermeden. "Wehaddenhier onherroepelijk te maken met een stuk staddat eigenlijk zuiver toevallig in Lille lag, maar inieder ander opzicht niets met de stad te makenhad. De omstandigheden waarin Lille een stad vanbelang was geworden waren niet een extrapolatievan de ge