In een tijd waarin de roep om duurzame en rechtvaardige ruimtelijke ontwikkeling steeds luider klinkt, blijft een belangrijke bouwsteen vaak onderbelicht: nabijheid. Nabijheid tot essentiële voorzieningen, werk en natuur is van grote betekenis in het leven van alledag. Toch speelt nabijheid zelden een serieuze rol in keuzes voor woningbouwlocaties, infrastructuur of voorzieningen.

Wat is nabijheid? Een doorsneewerkdag kan bestaan uit een paar meetings, een bezoek aan de huisarts tussendoor, het afhalen van een pakketje en een afscheidsborrel in de stad van een collega. Ideaal zou het zijn, als dat programma veilig en makkelijk op de (elektrische) fiets kan worden afgewerkt. Maar als het werk zich op een monofunctioneel terrein langs de autosnelweg bevindt, dan is een autorit onontkoombaar. En als de auto toch van stal wordt gehaald, dan kan dat ritje naar het afhaalpunt of de huisarts een paar dorpen verderop ook wel op die manier. En die afscheidsborrel slaan we dan maar over, want het vinden van een parkeerplek bij dat grand-café geeft te veel gedoe. Zo blijven we auto- afhankelijk, en levert het soepel gebruik maken van voorzieningen nogal eens stress op. Dat zou toch anders moeten kunnen; vergeet niet: minder autoverkeer is goed voor het klimaat. In die zin is nabijheid realiseren van maatschappelijke betekenis.
Welke voorzieningen en bestemmingen zijn voor mensen belangrijk? Uit onderzoek (KiM (2024) blijkt dat nabijheid van een supermarkt, de huisarts, het ziekenhuis, werk en natuur relevant wordt gevonden. Wij voegen er nog één bestemming bij: de basisschool. Deze scoort lager in het onderzoek, wellicht omdat de meeste respondenten geen kinderen hebben in de schoolgaande leeftijd. Dit neemt echter niet weg dat de nabijheid van een basisschool voor veel huishoudens belangrijk is.
Hoe zit het met de voorzieningen dichterbij?

De vestiging van supermarkten is primair een commerciële aangelegenheid. Supermarktketens bepalen hun locatiekeuze op basis van economische overwegingen, zoals bevolkingsdichtheid, koopkracht en concurrentiedruk. De gemeente speelt in het vestigingsbeleid een reactieve en vaak restrictieve rol. In stedelijke gebieden is er doorgaans voldoende animo vanuit de markt. Er wordt hooguit wat gestuurd via ruimtelijk beleid of detailhandelsvisies. De problemen doen zich vooral voor in landelijke gebieden, waar de buurtsuper steeds vaker verdwijnt. Door stijgende kosten en toenemende concurrentie is kleinschalige exploitatie steeds minder rendabel. Tussen 2012 en 2023 daalde het aantal kleine supermarkten van 1.022 naar 622 (CBRE, 2023). In 2023 had nog maar 30% van de woonplaatsen met minder dan vijfduizend inwoners een eigen supermarkt, tien procentpunt minder dan twintig jaar eerder.
Deze ontwikkeling komt voort uit een harde economische realiteit. Kleine supermarkten zijn duurder in exploitatie, wat zich vertaalt in hogere prijzen en een beperkt aanbod. Inwoners kiezen vervolgens eerder voor goedkopere alternatieven en een uitgebreider assortiment verderop. Ook als mensen binnen een afstand van duizend meter de beschikking hebben over een supermarkt, dan nog doet de helft van de consumenten met de auto boodschappen in een supermarkt elders. (EenVandaag 2023).

In toenemende mate nemen bewoners initiatieven bijvoorbeeld via een coöperatieve buurtsuper met vrijwilligers. Gemeenten kunnen dit ondersteunen, bijvoorbeeld via huisvesting of het verbinden van partijen, maar hun rol blijft uiteindelijk beperkt. Tegelijkertijd is dit naar ons inzicht een suboptimale en kwetsbare oplossing, juist omdat de continuïteit grotendeels leunt op vrijwillige inzet. Beter is om dit soort initiatieven te koppelen en te huisvesten bij zorginstellingen, scholen of commerciële diensten, zoals horeca. Die worden toch al bezocht, waardoor de drempel lager komt te liggen, en de koppeling met andere organisaties maakt een winkel minder afhankelijk van individuele vrijwilligers.

Huisartspraktijken behoren tot de meest in het oog springende voorzieningen die onder druk staan. Er is veel publieke en politieke aandacht voor, onder andere omdat grote aantallen Nederlanders op zoek zijn naar een nieuwe huisarts, of zelfs helemaal geen huisarts hebben. Steeds meer praktijken zitten vol en nemen geen nieuwe patiënten meer aan. Tegelijkertijd verdwijnen in landelijk gebied huisartsenpraktijken, omdat er geen opvolger te vinden is. Op zich kent ons land geen huisartsentekort; jaarlijks studeren er voldoende nieuwe huisartsen af. Maar jonge dokters kiezen minder snel voor een eigen praktijk en het platteland is nog minder in trek. Praktijken in dorpen zijn moeilijk overdraagbaar: ze hebben een kleiner patiëntenbestand, (vaak) een zwaardere zorgvraag, en zijn sociaal en professioneel geïsoleerd. Jonge huisartsen vestigen zich liever in of nabij aantrekkelijke, levendige steden. Dit is een structureel probleem. Nederland kent geen centraal vestigingsbeleid. Huisartsen beslissen zelf waar en of ze een praktijk starten of overnemen. Er is geen overheidsinstantie of gemeente die actief stuurt op ruimtelijke spreiding. Hierdoor is het ontstaan van nieuwe huisartsenpraktijken grotendeels afhankelijk van individueel initiatief en dat initiatief blijft, zeker in landelijk gebied, steeds vaker uit.

Er moet een nationaal beleid voor de spreiding van huisartsenpraktijken komen. Het probleem van ‘onderverzorging’ wordt inmiddels onderkend.  Zo wordt er steeds vaker ingezet op regionale opleiding van huisartsen, met als doel toekomstige artsen te binden aan de regio waarin zij worden opgeleid. Huisartsenopleidingen hebben inmiddels dependances geopend in onder andere Zeeland, Friesland, Drenthe en de Achterhoek. Zorgverzekeraars zijn vaker bereid behulpzaam te zijn bij het opstarten van een praktijk en het beschikbaar krijgen van vestigingslocaties. En gemeentebesturen zoeken vaker samenwerking met woningcorporaties en zorginstellingen om onderdak te vinden voor huisartsen. Daarmee wordt geprobeerd de drempels voor het openen of uitbreiden van praktijken te verlagen.

De vestiging van basisscholen in Nederland is publiek gestuurd. Gemeenten dragen de verantwoordelijk voor onderwijshuisvesting en moeten zorgen voor voldoende gebouwen, maar hebben geen zeggenschap over het onderwijsaanbod. De beslissing om een school te vestigen of in stand te houden ligt bij het schoolbestuur. Er is een groot verschil tussen stad en platteland. In stedelijke gebieden speelt met name het lerarentekort, deels veroorzaakt door krapte op de arbeidsmarkt en het gebrek aan betaalbare woonruimte in grote steden. Hierdoor fuseren scholen steeds vaker of worden zij gecentraliseerd. Daarbij wint efficiency het van nabijheid.
In landelijke gebieden ligt de uitdaging vooral bij dalende leerlingenaantallen. De bekostiging van scholen is gekoppeld aan het aantal leerlingen. Naarmate dat aantal daalt, ontvangt een school minder geld, terwijl veel kosten, zoals personeel en gebouwbeheer, grotendeels vast blijven. Wanneer het leerlingaantal onder de instandhoudingsnorm komt, vervalt het recht op bekostiging. Deze norm vanuit de Rijksoverheid verschilt per gemeente, afhankelijk van de leerlingdichtheid, met een minimum van 23 leerlingen per school in de meest dunbevolkte gemeenten van Nederland. Verder zijn er ook nog uitzonderingen mogelijk als er binnen een straal van 10 kilometer geen alternatieve school beschikbaar is. Zo’n drempel is goed verdedigbaar: er komt een moment waarop een school openhouden niet meer houdbaar is. Helaas sluiten veel scholen nu voordat deze norm is bereikt mede door het huidige bekostigingssysteem dat concurrentie op leerlingaantallen stimuleert. Daarnaast vormt de stichtingsnorm een knelpunt. Deze ligt op 1,6 keer de opheffingsnorm, met een absoluut minimum van 200 leerlingen. Voor kleine gemeenschappen is dit onhaalbaar. Sluiting betekent dan niet alleen het verdwijnen van een school, maar ook dat er geen nieuwe meer terug kan komen.

Schoolbesturen moeten gestimuleerd worden om naar de regionale opgave te kijken in plaats van naar individuele belangen en de overheid moet het financieringsmodel herzien, zodat dit samenwerking bevordert in plaats van concurrentie in de hand werkt. Hiervoor is het met name in dunbevolkte gebieden belangrijk een financieringsmodel in te richten dat minder sterk gekoppeld is aan het leerlingaantal. Verder is een sterkere toetsing bij schoolsluiting wenselijk, met expliciete aandacht voor maatschappelijke impact en mogelijke alternatieven.
Hoe zit het met voorzieningen op grotere afstand? Natuur, ziekenhuiszorg of werk liggen vaak op een relatief grotere afstand van een groot deel van onze woningen.

Tot voor kort kreeg deze “voorziening” nauwelijks aandacht. Maar dat verandert, steeds vaker wordt de waarde van natuur voor gezondheid en welzijn erkend. Die natuurgebieden moeten dan wel goed bereikbaar zijn. Vaak zijn die gebieden redelijk tot goed bereikbaar met de auto en voor kortere afstanden ook met de fiets, maar met de bus naar het bos is doorgaans ingewikkeld. Om een voorbeeld te geven: middenin in het natuurgebied de Oisterwijkse Vennen ligt het bezoekerscentrum van Natuurmonumenten met een royaal parkeerterrein. Maar wie vanuit de stad Tilburg naar dat bezoekerscentrum wil, vindt slechts een bushalte op een half uur lopen. Dit geldt ook voor veel zogenaamde toegangspoorten tot de natuur; die zogeheten TOP’ s zijn niet tot nauwelijks met het openbaar vervoer te bereiken. Zo telt Zuid Holland 58 van deze zogeheten TOP’s en is maar bij de helft een bushalte op minder dan 500 meter aanwezig. In zekere zin is dat opvallend; natuurorganisaties zullen duurzame mobiliteit een warm hart toedragen, maar ze faciliteren in de praktijk alleen de bereikbaarheid met de auto.

De toegangspoorten en de toeristische overstappunten moeten ook op andere wijze dan alleen voor de auto worden ontsloten. Om dat te realiseren, is meer verweving nodig tussen recreatieve en utilitaire wandel- en fietsinfrastructuur. Door enkele wandel- en fietspaden in wijken nadrukkelijker deel te laten uitmaken van een recreatief netwerk, kan de beleefde nabijheid van natuur worden versterkt. En provincies, verantwoordelijk voor de aanbesteding van het streekvervoer, hebben naar ons idee de plicht natuurgebieden ook bereikbaar te maken zonder auto.

Op dit moment is er weinig aandacht voor de bereikbaarheid van ziekenhuizen voor huishoudens die niet beschikken over een auto. Het PBL (2024) heeft hierover cijfers gepubliceerd. In 2022 is in vergelijking met tien jaar eerder de autobereikbaarheid van ziekenhuizen in landelijke buurten licht afgenomen, maar nog steeds kunnen vrijwel alle ouderen met de auto vaak meerdere ziekenhuislocaties of buitenpoliklinieken bereiken. Per openbaar vervoer daarentegen, is het aandeel ouderen met een laag huishoudinkomen dat geen enkel ziekenhuis of buitenpolikliniek binnen 45 minuten reistijd kan bereiken met 4 procentpunt gestegen, tot 13 procent van alle ouderen (215.700 ouderen). Deze stijging heeft vooral in landelijke buurten maar ook in stedelijke buurten plaatsgevonden. Reizigersvereniging Rover heeft een inventarisatie gemaakt van de mate en de wijze waarop ziekenhuizen met het openbaar vervoer te bereiken zijn. Veel ziekenhuizen zijn vooral gebouwd op bereikbaarheid met de auto, blijkt uit hun onderzoek (Rover,2024).
En dan is er nog de casus Bernhoven. Oss had een ziekenhuis en Uden had een ziekenhuis. Er komt in 2020 een nieuw ziekenhuis tussen beide steden en dat wordt aan de snelweg gesitueerd nabij Bernheze. Dat betekent veel extra rijden en het betekent een grote achteruitgang in bereikbaarheid van de ziekenhuiszorg voor niet-autobezitters. Vanuit de zorgwereld lijkt er behoeft aan een verdere concentratie van specialistische aanbod. Hier zullen vanuit het oogpunt van kwalitatief hoogwaardige goede redenen voor zijn, maar heeft als nadeel wel een langere reistijd. De vraag is of deze tweedeling goed wordt meegewogen in locatiekeuzes? Op dit moment moeten ziekenhuizen een toelating hebben op grond van de Wet toelating zorginstellingen (WTZi). Zo’n aanvraag wordt beoordeeld op allerlei aspecten, maar bereikbaarheid ontbreekt daarbij. De kern van het ziekenhuisarrangement ligt zo bij de wisselwerking tussen ziekenhuisbesturen, medische staf en zorgverzekeraars. Het aspect nabijheid, of breder bereikbaarheid (anders dan met de auto) heeft daarbij geen enkele stem.

Het valt op dat het ministerie van VWS op afstand blijft bij locatiebeslissingen. Ziekenhuisbesturen maken daarover afspraken met zorgverzekeraars en uitvoeringsorganisatie CIBG toetst op bedrijfsvoering. Het ontbreken van aandacht voor bereikbaarheid vinden we curieus. Het ministerie van Infrastructuur denkt wel na over mogelijke bereikbaarheidsproblemen, maar Volksgezondheid heeft er nog nauwelijks aandacht voor. Dat moet echt veranderen.

De meeste werknemers werken op grotere afstand van hun woonlocatie, en vaak op aanmerkelijk grotere afstand. We reizen nu gemiddeld 32 minuten van huis naar werk, en zijn dus per dag meer dan een uur aan het reizen. Gemiddeld leggen we 22 kilometer af tussen huis en werk. En we weten dat met name hogeropgeleiden niet langer de noodzaak hebben dit elke dag te doen – die kunnen tamelijk makkelijk een of meerdere dagen per week thuiswerken. Werkgevers werpen nauwelijks drempels op. En wanneer ze wel naar kantoor moeten, dan betaalt de werkgever een groot deel van de reis. Zo is in een paar decennia is het patroon in het woon-werkverkeer drastisch veranderd: van relatief dikke korte verkeersstromen en werken in de plaats waar je ook woont naar een kriskras patroon. Iedereen kan overal wonen en overal werken.
Een ander element vormt de plek waar mensen werken. Vroeger waren de steden de werkcentra en was er ook industriële en ruimte-behoevende werkgelegenheid binnen de relatief dichte bebouwing. Zeker werk met milieu- of gezondheidsrisico’s is de afgelopen decennia naar dunner bevolkte gebieden verplaatst. Stedelijke gebieden bieden nu met name werkgelegenheid aan hogeropgeleiden en dus aan dienstverleners en overheidsfunctionarissen. Het zijn de kenniswerkers die naast studenten en scholieren het openbaar vervoer domineren, openbaar vervoer dat onverminderd is gericht op stadscentra.
Sinds ongeveer 1995 is er een enorme opkomst van snelweglocaties. Op dit moment bevindt rond de 40% van de Nederlandse werkgelegenheid zich op dergelijke locaties, waarbij het criterium is dat de werklocatie binnen een kilometer van een oprit of afrit gesitueerd is. Het aantal werkenden op snelweglocaties neemt nog steeds toe (CLO, 2023). Die snelweglocaties zijn meestal monofunctioneel, we kennen in Nederland weinig breed opgezette bedrijvenparken. Werknemers waarderen deze locaties meestal niet erg positief, ze liggen verder ook nergens dichtbij. Gemeenten hebben deze pure autolocaties zonder enige vorm van beleid laten ontstaan.
Er ontstaat trouwens ook een tweedeling. Waar beleidsmakers en dienstverleners in hun werktijd nabijheid kunnen beleven, van winkels en voorzieningen tot aantrekkelijke openbare ruimte, werken de praktisch opgeleiden veel vaker op die monofunctionele werkgebieden en snelweglocaties. Daar is alleen werk en verder niets. Veel praktisch opgeleide werknemers voelen zich zo gedwongen tot autorijden en dat zorgt dag in dag uit voor veel CO₂ emissies, want we weten ook dat werkenden met lagere inkomens vanwege de hoge aanschafkosten aanmerkelijk minder dan gemiddeld elektrisch rijden. Het arrangement dat zo is ontstaan, produceert dus elke werkdag een grote hoeveelheid CO₂. En er is geen enkele sprake van nabijheid.

Werkenden moeten weer dichter bij hun werk gaan wonen, of de kans krijgen om met het openbaar vervoer naar hun werk te reizen. Dat werk moet dan ook veel meer met het openbaar vervoer te bereiken zijn. En dat betekent een verplaatsing weg van de snelweglocaties, vooral voor het werk dat niet enorm ruimte-behoevend is. Iedereen begrijpt dat distributiecentra dicht bij snelwegen moeten liggen, maar waarom zou dat ook moeten gelden voor kantoren of callcenters? Dit is binnen een termijn van tien jaar te realiseren, want de meeste gebouwen die op snelweglocaties zijn neergezet hebben een korte afschrijvingsduur en daarmee een korte omlooptijd. Tot slot moet voor de overblijvende snelweglocaties beter openbaar vervoer worden gerealiseerd. Er is dus veel werk te doen om juist bij het werk ook de kracht van nabijheid te realiseren.

Maar naast dat er natuurlijk nog veel verbeteringen nodig zijn in bepaalde sectoren zijn er op het gebied van nabijheid al mooie initiatieven te zien. Denk aan de Merwedekanaalzone in Utrecht West. Hier is vanaf de beginfase met een andere blik gekeken naar nabijheid, vervoer en natuur. Wijken worden zodanig ingericht dat winkels, scholen, supermarkten en gezondheidscentra op loopafstand zijn. Auto’s krijgen een plek aan de rand van de wijk. Op deze manier ontstaat een heel ander leefmilieu.
Het verhogen van de bouwproductie in de strijd tegen de woningnood kan een positieve rol spelen als het gaat om nabijheid. Als bij gebiedsontwikkeling vanaf het begin goed rekening wordt gehouden met nabijheid kan er in korte tijd veel veranderen. Daarnaast kan in bestaande wijken verdichting en betere functiemenging helpen om voorzieningen overeind te houden, die anders zouden verdwijnen. Hogere dichtheden zorgen immers voor meer potentiële klanten, terwijl functiemening voorzieningen dichterbij kan brengen en meer leefbare wijken creëert. 
Als laatste is er nog een verandering gaande. Het kabinet Schoof heeft het bereikbaarheidspeil geïntroduceerd; bereikbaarheid en nabijheid van voorzieningen worden daardoor beter meegenomen in beleidsbeslissingen. Zodat niet langer de voertuigverliesuren centraal staan, maar juist de bereikbaarheid telt. En de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone laat zien, dat er een alternatief is voor auto-afhankelijkheid. Het kan de nieuwe realiteit worden: op de fiets naar de dokter en daarna door naar het treinstation. Om vervolgens te voet of met de (leen-)fiets de werkplek te bereiken. En aan het einde van de werkdag op dezelfde manier weer terug, maar dan wel langs die afscheidsborrel. Dit alles omdat de nabijheid goed is en voorzieningen op de juiste locaties liggen. Het beeld is er, nu aan de slag.