Kennisnetwerk over de leefomgeving

Infratecture en Nieuwe Mobiliteit Maurits Schaafsma, redacteur S+RO

za 6 jun 2015

Het boek 'Infratecture' is een pleidooi voor een bredere, meer integrale manier van naar infrastructuur kijken en aan infrastructuur ontwerpen; infrastructuur die niet alleen de mobiliteitsbehoefte faciliteert, maar ook sociologisch, cultureel, ecologisch en economisch een meerwaarde creëert.

Infrastructuur wordt gezien als een integraal in plaats van sectoraal te ontwerpen deel van onze dagelijkse leefomgeving. Dat dit niet eenvoudig is wordt door de auteur erkend, de complexiteit dient omarmd te worden. De infratecture-benadering kan opgepakt worden door alle betrokkenheden: ontwerpers, plannenmakers, opdrachtgevers, bestuurders. Na de introductie van het begrip infratecture (en infratecten), wordt de geschiedenis van infrastructuur beschreven. Het grootste deel van het boek wordt in beslag genomen door de beschrijving van bestaande voorbeelden onder de noemer ‘Thema’s en praktijk’. Bij alle thema’s zijn twee voorbeelden en beknopte praktijklessen opgenomen.

Het pleidooi in Infratecture is sympathiek. De auteur heeft natuurlijk groot gelijk dat in het ontwerp van infrastructuur de verkeerskundige aspecten nogal eens de overhand hebben, maar een nadere analyse van wat er (in Nederland) op dit gebied goed en fout gaat geeft hij niet. Het boek lezende wordt de geest zeker verruimd en veel van de voorbeelden inspireren. Daarom is het jammer dat het boek niet meer focus heeft gehouden op de kern van het thema: infrastructuur integraal ontwerpen als deel van onze leefomgeving. Dat wreekt zich in het geschiedenishoofdstuk dat wel in heel grote stappen door de geschiedenis van infrastructuur heen gaat en niet voldoende de bepleitte integrale benadering als focus heeft. Je krijgt de indruk dat het met het ontwerp van de infrastructuur mis ging bij de geplande, functionalistische stad, maar in de historische lijn wordt dat niet erg expliciet. Ook moet infrastructuur vooral als weginfrastructuur gelezen worden. Spoorwegen, lucht- en zeehavens ontbreken, maar er zijn wel enkele stations opgenomen.

De auteur selecteerde in het deel ‘Thema’s en praktijk’ vijftien invalshoeken die voor hem zelf relevant zijn en die volgens de auteur samen niet een compleet maar een divers en rijk beeld bieden van wat infratecture vermag. Invalshoeken zijn bijvoorbeeld overstap, infrabuilding, beslispunten, commercie, overbruggen, hergebruik, bermbiotopen en snelheidslandschappen. De keuze van de invalshoeken en de voorbeelden is niet altijd goed te volgen. In het geschiedenishoofdstuk is de geplande, functionalistische stad nog bekritiseerd, maar bij infrabuilding worden La Defense en Les Halles opgevoerd als voorbeelden. Mijns inziens toch geen heel gelukkige voorbeelden van de bepleite mensgerichte dagelijkse leefomgeving. Het kost ook moeite de matrixborden boven de Nederlandse snelwegen als voorbeelden van infratecture te zien. Bekende voorbeelden waar overstapplaatsen ook echt publieke functies faciliteren ontbreken: Zürich Hauptbahnhof of München Airport Center bieden als overstapplaatsen publieke ruimte aan die gebruikt wordt voor bijvoorbeeld kerstmarkten, sport- en culturele evenementen voor passanten en omwonenden.

De lezer blijft achter met de vraag wat we met de vijftien invalshoeken nu verder moeten in de huidige situatie in Nederland. Dan wreekt zich het ontbreken van de planologische dimensie. Daarvoor kan het boek Nieuwe Mobiliteit met als toevoeging na het autotijdperk, van Arie Bleijenberg behulpzaam zijn. Blijenberg heeft een zorgvuldige analyse gemaakt van de grens aan de ontwikkeling van de auto. Het autotijdperk zoals we dat kennen is volgens hem aan zijn einde. Het systeem is volgroeid. Al vijftien jaar neemt de gemiddelde reissnelheid van de auto niet meer toe. In aantal afgelegde kilometers per persoon per dag ziet Bleijenberg vooral het luchtverkeer nog groeien: in 2050 zitten we meer kilometers in een vliegtuig dan in een auto.

Goed bereikbare plekken trekken stedelijke ontwikkeling aan. De stations deden dat aan de toenmalige randen van de steden, ringwegen voor de auto trokken bedrijvigheid naar de nieuwe buitenkant van de stad. Nu zullen luchthavens stedelijke ontwikkeling aantrekken. Maar volgens Bleijenberg gaat de aandacht vooral uit naar de mobiliteit in de stad zelf, op het niveau van het daily urban system. Gelet op het gegroeide belang van steden als economische motoren en de verder voorziene groei van steden, is het geleiden van de urbanisatie een grote opgave. Hij ziet daar naast de (deel)auto vooral toekomst voor het vergroten van de transportsnelheid door mass transit en de fiets. Bleijenberg pleit voor nieuwe mobiliteit: niet economische groei verwachten van het oplossen van files op snelwegen tussen de steden, maar van betere binnenstedelijke vervoerskwaliteit op het niveau van de stedelijke regio. Verdere verstedelijking is vooral rond Amsterdam nodig om te profiteren van de goede internationale verbindingen van Schiphol.

Bleijenberg levert zo een goed onderbouwde en constructieve bijdrage aan het mobiliteitsdebat. Mijn voorstel zou zijn om rond een mobiliteitsagenda in de lijn van Bleijenberg specifieke infratecture-ontwerpopgaven te benoemen onder regie van de grote steden. Dat zou een mooie bijdrage zijn aan het vergroten van de internationale concurrentiekracht van de steden.

Infratecture, infrastructuur als ontwerpopgave

Marc Verheijen, nai010, Rotterdam, 2015

Isbn 9789462082014, 224 pp, € 29,50

Nieuwe mobiliteit na het autotijdperk

Arie Bleijenberg, Eburon, Delft, 2015

Isbn 9789059729674, 76 pp, € 18,00

Reacties

Infratecture en Nieuwe Mobiliteit

Recensies

Copyright 2019 Aeneas Media

Deze website maakt gebruik van cookies. Meer informatie AccepterenWeigeren