De afgelopen decennia werd het gebruik van de ruimte gedomineerd door een eenzijdige economische blik. Vooral rondom Nederlandse stations. Veel stationsomgevingen zijn sinds de jaren negentig uitgegroeid tot vastgoedeilanden in de stad, parkeerplaatsen voor beleggingskapitaal.
Onder het mom van 'knooppuntontwikkeling' circuleren, sinds de introductie van de Sleutelprojecten, vooral heel veel beelden van lucratieve vastgoedproposities op en naast de vernieuwde stationsgebouwen. Aanvankelijk ging het vooral om de ontwikkeling van de dure vierkante meters voor kantoren. Maar sinds de oververhitte woningmarkt schieten ook de woningbouwplannen als paddenstoelen uit de grond. Wonen in hoge dichtheid rondom stations, wie wil dat nu niet? Compact, duurzaam en het levert ook nog eens de hoogste grondwaarden en duurste vierkante meters op!
Toegegeven, als we veel woningen moeten bouwen is het bouwen in de nabijheid van goed bereikbare ov-knooppunten in bestaande steden een van de meest duurzame en toekomst- bestendige opties. Al jaren promoot ik het sturen op nabijheid, wat in feite betekent dat nieuwe ontwikkelingen dáár komen, waar al veel mensen wonen of werken en waar het ov en het fietsnetwerk goed geregeld zijn. Maar nabijheid gaat over heel veel meer dan wonen, werken en verplaatsen alleen. Het gaat vooral om het blijvend investeren in een aantrekkelijke leef- omgeving waar onderwijs, winkels, gezondheidszorg, horeca, cultuur, openbare ruimte, groen, sport, recreatie en landschap te voet, per fiets of met het openbaar vervoer goed bereikbaar zijn. En precies hier speelt de stationsomgeving een cruciale rol.
Pas met de komst van de ov-poortjes ontstond het collectieve bewustzijn dat de stationsomgeving een cruciale rol speelt in het publieke domein van onze steden. Ruim 100 jaar geleden lagen de Nederlandse stations nog aan de stadsrand; een vervoersmachine op afstand van de uiteindelijke bestemming. Vervolgens zijn onze steden in rap tempo naar de stations toegegroeid en eroverheen gesprongen. Bijna ongemerkt werden de stations ingekapseld en kwamen ze in het hart van de stad te liggen, met alle gevolgen van dien. De stationsomgeving is niet langer alleen maar een overstapmachine op afstand van de uiteindelijke bestemming, maar ligt inmiddels vaak in het hart van de bestemming zelf en vormt een vitale schakel in het lokale stedelijk weefsel van publieke ruimten.
Het heeft echter even geduurd voordat wij dit inzicht ook wisten te vertalen naar de inrichting en vormgeving van de stationsomgeving. Je zou kunnen stellen dat de ontwikkeling van Rotterdam CS de omslag in ons denken markeert. Het is een van de eerste aansprekende voorbeelden waar een nieuw publiek domein is toegevoegd aan de stad.
De geplande ‘champagneglazen van Alsop’, met heel veel vastgoedpotentieel, maakten hier plaats voor de mooiste stationshal van Nederland met ervoor een ruim bemeten stadsplein dat naadloos overgaat in de Westersingel. Bovendien kreeg het station een tweede voorkant aan de noordzijde en werd de fietsen voetgangerstunnel naast het station een belangrijke openbare ruimte die dag en nacht de verbinding legt tussen de beide zijden van het station.
De strijd is nog niet beslist. De druk op de ruimte rondom de stations groeit en in de alledaagse praktijk van de gebiedsontwikkeling, met een onstilbare honger naar extra hectares ontwikkelruimte, dreigt de publieke ruime nog steeds het kind van de rekening te worden. Vanuit de spoorse partijen wordt al tegendruk opgevoerd, omdat de vervoersknoop ademruimte nodig heeft voor de toekomstige groei en verandering van mobiliteit. Voor een gezonde stad is deze ademruimte mogelijk van nog groter belang.
De verdichting van onze steden kan immers niet zonder een versterking van de publieke ruimte. Dit is de plek waar onze samenleving gestalte krijgt, mensen elkaar ontmoeten en kunnen ontspannen. En uitgerekend de stationsomgeving is dé publieke ruimte waar alle bevolkingsgroepen gebruik van maken, goed bereikbaar en toegankelijk voor iedereen. Het voelt misschien onlogisch om de kostbaarste vierkante meters vrij te houden van vastgoedontwikkeling, maar juist op deze vitale plekken in de stad, waar alle soorten mensen bij elkaar komen, moeten we sturen op de belangrijkste waarde voor onze samenleving: het vergroten van ons publiek welzijn.
Reacties
Sibrand Gratama 11 januari 2023 14:56
Om te beginnen goed verhaal. Hier mijn aanvulling. Niet voor niets wordt Rotterdam CS als goed voorbeeld genoemd. De royale hal en het grote voorplein op dure grond is vooral mogelijk dankzij de keuze voor driedimensionaal ontwerpen van de stationsomgeving. Juist in de grotere steden zou veel meer en slimmer ingezet kunnen worden op duurzame, goede hoogbouw en minder zoals in het verleden op breed uitgemeten en ruimteverslindende bouwstijlen. Recente planontwikkelingen laten goede voorbeelden zien goede hoogbouw nabij OV knooppunten. Royale buitenruimten kunnen een mooie verbinding aangaan met rijke plinten met diverse functies en ontmoetingsmogelijkheden. Achter de plinten verrijzen de torens in verschillende hoogtes. Hierdoor ontstaan fraaie ensembles en zichtlijnen en kunnen toch veel woningen met ook gedeelde ruimtes en groene invullingen worden gerealiseerd. Het verrijkt de steden, maakt de knooppunten zichtbaar en versterkt het vestigingsklimaat. Zeker als tegelijk autogebruik en parkeerdruk wordt verminderd. Win-winsituaties dus voor stad én regio. Doodzonde om die mooie inzichten en initiatieven met architecten als Mecanoo, Powerhouse, MVRDV en vele andere nu in de kiem te smoren.