m^_TIJDSCHRIFTVOOR_IVOLKSHUISVESTINGEN STEDEBOUWORGAAN VAN HET NEDERLANDSCH'INSTITUUT VOOR VOLKSHUIS:VESTING EN STEDEBOUW EN VANDEN NATIONALEN WONINGRAAD1935 NS 8 6? JAARGAN6 AUGUSTUSDERTIENDE STEDEBOUW-NUMMERTROTTOIRTEGELS EN BANDENRONDE EN OVALE RIOLENBETONPALEN - TUINMURENEIGEN SPOORAANSLUITING- PRODUCTIE1000 m^ TEGELS PER DAG-PNEUMATISCHESTAMP-INRICHTING - PERSON EEL 130 ARBEIDERSN. V. VIGOROSE CEMENT INDUSTRIE,,DE METE00R"DE STEEG (GLD.) TELEFOON 205VAN MUNSTER'S UITGEVERS MAATSCHAPPIJ - HEERENGRACHT 246 - AMSTERDAMy m BETONWONINGBOUW:: VOLGENS BRONS PATENTENjl Een uitkomst voor de Woning-voorziening. Goedkooper en beter dan Baksteenbouw - Aesthetisch verzorgd Vraagt inlichtingen ook omtrent uitgevoerde Woningcomplexen bij de N. V. BOUWmAATSCHAPPIJSS ,,0 C CID E N T" te AMSTERDAM, Joh. Verhulst8traat^156a, Telefoon 23506 - 20516 - 26851F. [LOODGIETERAANNEMER VANALLE VOORKOMENDE LOOD-GIETER SWERKZAAMHEDENWeikplaats : REINWARDSTRAAT 48Woonpi. 1e 008TERPARK8TR 230 - A'DAMTELEFOON 50262BUDDING'S CABOTINEIHOUTBEDERFWERENDE |GREOSOOTOLIEBEITSsVERF, DESINFECTEEREND .iiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiuiiuiiiiiiiiiiiiiiiiiiHiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiieenige klenren iets danrder dan lijnolieverf,doch in hoeveelheid % meer en in gebmikveel voordeeliger, en beter voor bet boot daniederander preparaat, daarom veel goedkoo^per, docb eiscbt gezegelde emballage B & Co.PRIMA HOLLANDSCH FABRIKAATllllllllllllllUIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIllllllllllllllllltllllRill BODDIilG & Co., COM. TROOST?T 59, iSTERDIlMSTEENFABRIEK ,,DE VOLHARDING" UIRECHISCHEGEWlSIKIIiiiWaal-eiilfeclillOMlZUILEN AAN HET MERWEDEKANAAL LEVERINQ: PER WAOON EN PER SCHIPFIRMA B. VAN WIJK & ZOON fi^J?KSSPEOIAAL A0RE8 VOOR :HOLLE DAKPANNEN "?T.'".r.V; VLOERTEGELSPLAVUiZEN- tt/tt CM -N.V. Stoom-Waalsteenfabriek ,,DE VOORUITGANG", Twellolevert behalve alle soorten WAALSTEEN, groote partijen roode verbeterde HOLLANDSCHE PANNENmet dubbele kopa en zijslaiting. -- Prijzen en monsters op aanvraag.DE RUITER & MAASWINKEL VAN OSTADESTRAAT 115 -- TEL. 27174AMSTERDAMAANNEMERS VAN SCHILDERWERKENKONING & BIENFAIT - Da Costakade 104AMSTERDAMMechanisch en chemisch onderzoek van BOUWMATERIALENMAANDBLAD 6E JAAROANO N^ 8 AUGUSTUS 1925TIJDSCHRIFT VOOR VOLKSHUISVESTINQmil nil I iiiiii P\l QTPP\PR r^ 1 T \Y/ "" ' " " '"""III! iiiiiiiiiiiiiiiii I mil LlN OlLLyCD \J LJ W niiiiini m: i i iORGAAN VAN HET NEDERLANDSCH INSTITUUT VOOR VOLKSHUIS-VESTINQ EN STEDEBOUW EN DEN NATIONALEN WONINGRAADDERTIENDE ST E D E BO U W-N U M M E RREDACTIE VOOR HET INSTITUUTH. P. J. BLOEMERS, J. DOUWES JR.,MR. D. HUDIG, IR. P. BARKER SCHUT,IR. J. M. A. ZOETMULDERVASTE MEDEWERKERS : J. W. BOSSENBROEK,G. A. M. DE BRUYN, IR. A. KEPPLER, MR.J. KRUSEMAN, IR. A. M. KUYSTEN, JHR.A. H. OP TEN NOORT, JAN STUYT,M. VRIJENHOEK, L. VAN DEH WAL, D.E. WENTINKREDACTIE VOOR DEN WONINGRAAD :MR. DR. G. VAN DEN BERGH EN J. BOMMERADRES DERREDACTIEEN ADMINISTRATIE ENSECRETARIAAT VAN HETINSTITUUT EN VAN DENNATIONALEN WONINGRAADKLOVENIERSBURGWAL 70 - AMSTERDAMADVERTENTIESV. HUNSTER'SUITGEVERSMAATSCHAPPIJHEERENGRACHT 246 - AMSTERDAMABONNEMENTSPRIJS ,f 8.-DE LEDENVANHET NEDERLANDSCH INSTITUUTVOOR VOLKSHUISVESTING EN STEDEBOUW(LIDMAATSCHAP VOOR PHYSIEKE LEDEN ?7.50)EN DE LEDEN VAN DEN NATIONALENWONINGRAAD ONTVANGEN HET BLADKOSTELOOSLOSSE NUMMERS f 1.50INHOUD: NED. INSTITUUT VOOR VOLKSHUISVESTING EN STEDEBOUW;Officieele Mededeelingen - De aanleg van Spoor- en Tramwegen in Stedebouwkundig Verband: Inleidingdoor H., Beschouwingen van de Heeren J. Schulte Nordholt, Dr. Ir. G. W. van Heukelom, Dr. J. P.Fockema Andrese - Kanaal-aanleg en Schoonheid door H. - Binnenland - Buitenland - Over^icht van Tijd-schriften - Boekaankondiging.NATIONALS WONINGRAAD: Kort Verslag van de twaalfde jaarlijksche Ledenvergaderingvan den Nationalen Woningraad op Zaterdag 11 Juli 1:925 te Amsterdam - ,,Zaandijk" door L.OFFICIEELE MEDEDEELINGENHet programma voor het bezoek aan het HaagschTehuis voor Ongehuwden, H.T.O., en een tweetalcomplexen gemeentewoningen, op Vrijdag 11September a.s., zal den leden binnenkort wordentoegezonden.Het rapport van de Commissie uit de Vereenigingvan Nederlandsche Gemeenten en het NederlandschInstituut voor Volkshuisvesting en Stedebouw overde Wettelijke Regeling van het GewesteHjk Planis gereed. Een exemplaar daarvan zal dezer dagenaan de leden van de Afdeeling Stedebouw wordentoegezonden. Het voornemen bestaat op een gecom-bineerde vergadering van de Vereeniging van Neder-landsche Gemeenten en van ons Instituut, tehouden in September of October, dit rapport tebehandelen. Tot deze vergadering zullen de ledenvan onze Afdeeling Stedebouw toegang hebben.DE AANLEGWEGEN INVERBANDVAN SPOOR- EN TRAM-STEDEBOUWKUNDIGIn den loop van Februari 1925 bereikte ons eenschrijven van den Bond Heemschut, die ons weesop de dreigende schending van het schoon vaneen geheel eenig stadje in ons land, van Willemstad.Het was een voorgenomen tramweg, welke op ruwewijze 20U ingrijpen in den regelmatigen aanleg vanhet vestingstadje met haar wallen en grachten ende harmonische eenheid ervan zou verstoren. In dehierbeneden volgende beschouwing van den HeerJ. Schulte Nordholt is uit den brief van Heemschutdat gedeelte overgenomen, hetwelk beschrijft welkegevolgen de aanleg van den tramweg zal hebben.Er moge steeds aanleiding zijn om oud schoonniet op te offeren, in het onderhavige geval is erbijzondere reden om op de bres te staan. Willem-stad immers is een der weinige steden in ons land,welke is gesticht, aangelegd volgens een bepaaldplan en waarvan dat karakter gaaf is bewaard.210 ARTIKELEIfAfb. IDe stichting geschiedde in 1583 door Willem I.De regelmatige aanleg is op de kaart te zien(afb. 2). Wij ontleenen aan een beschrijving:,,Het oude jachtslot van Prins Maurits, tot voorkorten tijd militair hospitaal, alsmede de Herv.Kerk, waarvan de opbouw omstreeks 1600 mededoor den Prins bevorderd werd, herinneren denbezoeker aan de eerste Heeren der stad. Hetstadhuis dateert, evenals de kerk, uit het eindeder i6e eeuw. Door weinig gelukkige restauratieheeft de aardige gevel veel geleden. AUeen de torenbleef in zijn ouden vorm behouden, behalve despits, die in 't beleg van 1793 weggeschoten, nietin zijn oorspronkelijken vorm werd hersteld."Heemschut hield zich in zijn schrijven niet uit-sluitend aan het geval-Willemstad, waar een ge-meentebestuur machteloos staat om schending vanhet schoon der eigen stad te beletten. Het vroegons in het algemeen wat er in soortgelijke gevallente doen is.Inderdaad een belangrijk vraagstuk. De gevallen,w^aarin het alles voor zich opeischend verkeer devernietiging van schoon op zijn geweten heeft, zijnlegio. Spoor- en tramwegen hebben daaraan hunredelijk aandeel. Van het kappen van boomen langsfraaie wegen ten behoeve van tramwegen hebbenwe nog niet zoo heel lang geleden het noodige kun-nen hooren; de spoorwegplannen in het Gooiliggen nog versch in het geheugen.Was het voor Heemschut uitsluitend een vraag-stuk van schoon, voor ons Instituut heeft het eennog ruimer strekking. Te vaak is er over geklaagddat de aanleg van spoor- of tramwegen plaats vondzonder dat behoorlijk was overwogen of die aanlegpaste in de omgeving, waar hij zou worden uitge-voerd, en of niet andere belangen, zoowel vanzuiver materieelen als van meer cultureelen aard,in het gedrang zouden komen. Bij het opstellenvan stedebouwkundige ontwerpen is het plichtaan de verkeersvraagstukken de grootste aandachtte wijden. Zij vormen een der belangrijkstefactoren van den stedebouw. Een plan, het-welk op onvoldoende wijze rekening houdt metde eischen van het verkeer, is reeds daaromveroordeeld. Maar omgekeerd moet worden ge-eischt dat, wanneer verkeerswerken worden uit-gevoerd, ook het besef aanwezig is dat dezewerken niet eenzijdig en op zich zelf mogenworden beschouwd, dat zij ingrijpen inandere belangen, met welke ten voile rekeningbehoort te worden gehouden m. a. w. dat zij zijneen onderdeel van den stedebouw. Tot ontwikke-ling gekomen in een tijd, toen het wezen vanden stedebouw, dat immers erkenning is vansamenhang, scheppen van orde, nog niet werdoverzien, heeft het verkeer lang de vrijbuitersma-nieren behouden, welke bij het individualistischkarakter der negentiende eeuw pasten, het zijneigen gang gaan zonder te vragen of andere doorzijn handelingen worden getroffen, de afwezigheidvan wat men in den omgang ,,egards" noemt vooranderen.Wij konden dan ook Heemschut geen bevredigendantwoord geven op zijn vraag. Wettelijke voor-zieningen, beoogend samenhang te brengen in eenmaterie, die in wezen een eenheid is, konden weniet noemen. Vooralsnog zal het meeste moetenworden verwacht van het doordringen van nieuweinzichten in de kringen, welke hebben te beslissen,van het besef dat stedebouwkundige vraagstukken-- waarvan, zooals boven gezegd, de aanleg vanverkeersmiddelen een onderdeel is -- een alzijdigebeschouwing eischen en een voorzichtig wegen vanvele belangen, alvorens een beslissing wordt ge-nomen.Het Dagelijksch Bestuur van de AfdeelingStedebouw achtte de aangelegenheid van genoegbelang om haar in haar algemeen aspect op eenARTIKELEN 211/, De JCerck.i. 't 'Rut ?^"?'^C'i 't 'Pfniice J^ysI. 't jlifejyttif, il^lUrckt-r tieiuit-I . it JCatrI . 'tg^lcl WcrckAfb. 2. Willemstad naar een kaart uit de zeventiende eeuwvergadering van den Stedebouwkundigen Raad tersprake te brengen. Daarbij zouden mede de wette-lijke zijde en de wettelijke vooruitzichten onder hetoog zijn te zien.De Heeren Dr. J. P. Fockema Andres, Dr.Ir. G. W. van Heukelom en J. Schulte Nordholtverklaarden zich bereid een bespreking in te leiden ;hun beschouwingen worden hierbeneden afgedrukt.H.BESCHOUWING VAN DEN HEERJ, SCHULTE NORDHOLTDe uitnoodiging van ons Bestuur om een in-leiding te geven op het aan de orde gestelde on-derwerp -- voor mijn deel t.a.v. de vraag op welkewijze bij den aanleg van spoor- en tramverbin-dingen de belangen van de betrokken stad in hetoog moeten worden gevat -- heb ik niet dan naeenige aarzeling aanvaard. Om meer dan een reden;o. a. omdat het sporenvraagstuk deel is van hetalgemeene verkeersvraagstuk, dat, wegens het ont-breken van een bepaalde doel-verhouding tus-schen de daarbij betrokken partijen met haar somstegenstrijdige of niet samengaande belangen, inhet teeken van een zekere vaagheid staat, zoodatbesprekingen daarover immer een min of meerabstract karakter zullen dragen. In verband metdeze opvatting, n.l. dat het sporenvraagstuk on-derdeel is van het algemeen verkeersvraagstuk,zal ik mij dus niet altijd kunnen houden aan eenbespreking van het sporenvraagstuk in engerenzin. Bovendien zou het naar mijn inzicht ten aan-zien van het reeds door de Afdeeling Stedebouwverrichte werk, ook organisatorisch niet juist zijn,indien op eenig onderdeel van het algemeen ver-keersprobleem ten koste van dit laatste, overmatigde nadruk werd gelegd.Immers bestaat er in ons land over de urgentievan het algemeen verkeersvraagstuk voor een doel-matige uitbreiding der stedelijke bebouwingen,wel geen twijfel meer.Het Internationaal Stedebouw-congres 1924,Amsterdam, is ook voor ons land, in zooverre hetden nieuwen weg, die ingeslagen moet worden,duidelijk heeft aangegeven, van zeer groote be-teekenis geweest, een beteekenis die, in de nabe-spreking van de aan het congres overgelegdepraeadviezen van de heeren Bakker Schut, vanPoelje en Cleyndert in de vergadering van de Af-deeling Stedebouw op 15 Nov. 1924, aan inhoudheeft gewonnen. Die indruk mag m. i. niet ver-212 ARTIKELENAfb. 3Zwakt worden door een eenigszins gedetailleerdebehandeling van een onderdeel, waardoor de aan-dacht van het algemeen probleem afgeleid zoukunnen worden. Integendeel dient die behande-ling als 't ware te passen in de reeds vastgesteldefiguren. Daarom meen ik dat de besprekingenvan hedenmiddag over de behandeling van hetsporenvraagstuk zeker van nut kunnen zijn, in-dien slechts de algemeen erkende urgentie van hetverkeersvraagstuk daardoor als 't ware nogmaalsonderstreept wordt.Nu kan a priori op grond van ervaring vastge-steld worden dat dit accent ongetwijfeld te gevenis. Geen langdurige overweging toch is noodig omtoe te stemmen dat het sporenvraagstuk zich,tegen het verkeersvraagstuk in zi]n geheel geno-men, inderdaad als een zeer belangrijk detailpuntafteekent. Waarvan de eenvoudige reden is datde verkeersmiddelen, die spoor- en trambaan bie-den, zulk een overwegend belangrijke plaats in-nemen in het economisch en maatschappelijkleven van elken dag.Juist in dit verband is het opvallend om waarte nemen en te constateeren, hoe in menig geval bijden aanleg van spoor- en trambanen eigenlijk geenof zoo weinig aandacht is geschonken aan de be-langen, welke daarmede ook uit urbanistiek oog-punt waren gemoeid. Vrijwel uitsluitend de eco-nomische, de materieele zijde van de zaak werdin het oog gehouden. Aan een mogelijke uitbrei-ding der betrokken gemeenten, aan een rekeninghouden met andere dan stoffelijke overwegingenwerd geen of slechts weinig aandacht geschonken.Het kan niet verwonderen dat bij een zoo eenzij-dige behartiging van belangen en verwaarloozingvan meer ideeele factoren, toestanden zijn ont-staan, waarvan nu de gansche last is te dragen enwaarin, voor zoover dat nog mogelijk is, niet danmet groote kosten verbetering of wijziging is tebrengen. Ten aanzien van de spoorbaan ware erop te wijzen, hoe meer dan een gemeente als ineen ijzeren gordel geslagen, dan wel zoodanigAfb. 4doorsneden is, dat zij letterlijk gevierendeeld is.Met het gevolg dat het verband tusschen belang-rijke stadsgebieden, met name in uitbreidendegemeenten, doch ook van hoofdverkeerswegen,totaal verbroken is. Gebrekkige verbindingsmid-delen, doorgaans alleen voor voetgangers, moeten,waar het verkeer in te groote impasse kwam, aanden ergsten hinder tegemoetkomen : het geheelerijverkeer wordt evenwel op die plaatsen bij hetpasseeren van treinen totaal stopgezet. Personen-en goederenstations, emplacementen en rangeer-terreinen, kunstwerken van allerlei aard, bruggenen overgangen, verhoogde of ingegraven banenenz. zijn aangelegd zonder overwegingen van ste-debouwkundigen inhoud en in elk geval vooralles met het oog op de belangen van den spoor-weg. Die van de betrokken gemeente of een be-paalde streek van eenig hooger plan te bezien,het-zij direct, hetzij voor de toekomst, werd vrijwelveronachtzaamd.Naar kleinere verhoudingen, maar in het ver-keer bij den weg van elken dag dikwerf frequenteren hinderlijker nog soms optredend, staat het met detramspoor. Wat begrijpelijk is, als bedacht wordtdat de trambaan zoo goed als overal de bestaandeRijks- en andere wegen voor haar trace's gebruikteen nog steeds gebruikt. En dat terwijl die wegenvrijwel overal te eenenmale onvoldoende zijn voorhet huidige verkeer. Een ieder zijn de hieruit ont-stane soms ondraaglijke toestanden bekend, welkevooral op te merken zijn in de nabijheid of aanden ingang van steden en dorpen, waar het ver-keer zich ophoopt en samentrekt op de hoofd-toegangs- en doorgangswegen. Smalle verhardestraatbanen, aangelegd op de vaak eeuwen oudelandwegen, die in gemoedelijke kronkelingen landen bebouwingen doorsnijden, hebben menigmaal,behalve een druk verkeer van mechanische enandere voertuigen van allerlei aard, van fiets- envoetverkeer, nu daarenboven het tramverkeer opte nemen. Kunnen de sporen buiten de bebou-wingen soms achter de boombeplantingen of op deARTIKELEN ai$Afb. 5bermen der wegen nog op eigen banen aangelegdworden, bij en in de steden en dorpen is dat door-gaans niet meer mogelijk. Daar volgen de sporende verharde banen, die hier en daar als 't waredoorploegd zijn van enkele en dubbele sporen, vanwissels en kruisingen : een voortdurende bron vanstoornis, hinder en gevaar, nog verergerd menig-werf waar de steeds aan spoedige verzakking bloot-staande verharding langs de rails niet afdoendeonderhoudenwordt.Doch niet alleen uit verkeers-oogpunt ontstonden bedenkelijke toestanden. Deaanwezigheid van meer dan een spoorbaan is daarom te getuigen van weinig mededoogen, om niette spreken van ongevoeligheid voor ons landelijken stedelijk schoon, welke bij de bepaling der tra-ce's heerschten.Bij het constateeren waarvan we evenwel on-middellijk de hand in eigen boezem hebben testeken, want nog heden ten dage hoort en leest mentelkenmale hoezeer ons natuurlijk en stedehjkschoon onophoudelijk bedreigd wordt in den eco-nomischen wedloop bij den aanleg der ijzeren ba-nen. Vragen we ons nu af, welke de diepere redenvan het feit is, dat bij den aanleg der spoor- entramwegen eigenlijk overwegend het oog gerichtis geweest op de materieele zijde van de zaak, danmeen ik dat er slechts een antwoord is : ,,gebrekaan inzicht".Herinnerd moge hier worden aan den geweldigenomkeer, welke de uitvinding van de stoommachinedoor James Watt en haar toepassing op het verkeerdoor Stephenson in het laatste gedeelte van deeerste helft der ige eeuw bracht. Aan dien omkeeren den economischen opbloei van Europa, gevolgvan de enorme ontplooiing der techniek, krijgt onsland vooral na 1870 deel. Sneller dan ooit te vorengroeien onze steden. In een tijd alzoo, waarin hetgeestelijk leven sluimerde en kennis en studie vanen dus waardeering voor stedebouw en goedevolkshuisvesting vrijwel volkomen nog ontbra-ken. Recht evenredig aan de overwegingen, welkede stedenuitbreiding van dien tijd droegen, moetenwel de leidende gedachten geweest zijn van de on-Afb. 6dernemende IJzerenweg-Maatschappijen. Slechtsde stoffelijke factor gold : andere overwegingenwaren er niet, ,,kende" men ook niet. Het hiervoornoodige inzicht en de ervaring ontbraken. Die zijneerst in de laatste 20 jaren gekoraen, de latere jarenin versneld tempo, en eischen steeds luider hunrechten op, in een immer duidelijker en scherperop den voorgrond tredende actie voor een goedenen schoonen aanleg onzer steden en dorpen, voorhet behoud van het bedreigde schoon van hetHollandsch landschap.Met het allesbeheerschende doel, een zoo juistmogelijk antwoord te vinden op het vraagstuk dervolkshuisvesting, grondslag en uitgangspunt vanverkeers- en stedebouwvraagstuk.Kennen we alzoo de diepere oorzaak en kunnenwe daarnaast met voldoening den nieuwen geest,die op elk terrein des levens zoekt naar nieuwereen schoonere vormen en waarden, ook op het ter-rein van het goede wonen, werkzaam zien, daarmedezijn allerminst de bezwaren overwonnen. Want alworden meer en meer algemeen de groote cultu-reele belangen erkend van een juisten stedenaan-leg, van de overwegende beteekenis, welke daarinhet verkeersvraagstuk, de aanleg van wegen, tram-en andere verbindingen, heeft, toch is er een voort-durende en onophoudelijke strijd waar te nementusschen de daarbij naar voren komende econo-mische en ideeele belangen. Dan wel bestaat ereen dusdanige onzekerheid bij hem, die belast iszijn denkbeelden in een plan van aanleg of uit-breiding vast te leggen, als gevolg van het nietkennen van alle factoren, waaronder met name dievan den toekomstigen aanleg van spoor- en tram-wegen zoo'n belangrijke rol spelen, dat zijn planbij voorbaat gedoemd is tot onvruchtbaarheid.Herinnerd zij hier aan den strijd, welken lichamenals Heemschut e. d., in de laatste jaren ook onzeafdeeling Stedebouw, steeds te voeren hebben;zoo o. a. bij de uitbreiding van de sporen van deOoster Stoomtram Maatschappij en de dienten-gevolge noodige verbreeding van den Zeisterweg,bij de plannen van de tram door het Gooi, bij den2i4 ARTIKELENvoorgenomen aanleg van een elctrische tram ,overhet Oude Delft, bij het plan tot verminking vanWillemstad. Over deze laatste bedreiging lees ikuit het adres van ,,Heemschut" : ,,Willemstad is,,een van de weinige gave voorbeelden van een,,typisch-oude vestingstad. De wallen en grachten,,zi)n compleet aanwezig en bovendien zijn de,,wallen met fraai geboomte beplant.,,Wordt de thans geprojecteerde trambaan tot,,stand gebracht, dan zal om te beginnen een deel,,der vestinggracht gedempt moeten worden (zie,,afb. 3 Red.), dan de vestingwal op een zeer,,ongunstig punt doorgraven worden, een wacht-,,huis van de Genie, dat nu fraai tegen den wal,,staat, zal los komen te staan (zie afb. 4 Red.).,,0p het schilderachtige binnensingeltje zullen een,,aantal fraaie boomen gekapt moeten worden (zie,,afb. 5 Red.). Dan zal verder de tram onder de,,wieken van een prachtigen molen moeten door-,,gaan, dwars het plein van het aardige Raadhuis,,moeten oversteken, waardoor de typische ge-,,schoren Hnden zullen moeten vallen (zie afb. 6,,Red.) en zoo verder gaan tot aan het water.,,Een zoodanige schending van natuur- en ste-,,denschoon, geheel buiten de bemoeienis van het,,Gemeentebestuur, zonder het advies van een,,architect, die in staat is het vraagstuk uit urbanis-,,tiek oogpunt te bezien, is in flagranten strijd met,,het goede streven tot behoud van de schoonheid,,van stad en land."Meerdere voorbeelden zouden te noemen zijn.Van de onzekerheid, waarvan ik sprak, bij het ont-werpen van eenig plan van uitbreiding, kan men inde toelichting van bijna elk plan lezen. Het is eenveronderstellen van, een zoeken en tasten naar debeheerschende factoren, soms gebaseerd op eendoor den ontwerper gedachte noodzakelijkheid ofwenschelijkheid, soms op meer concrete, maartoch bijna immer labiele gegevens, welke den ont-werper ertoe brengen hier het station, daar eengoederen-emplacement aan te geven. Totdat deuitvoering van de werken nadert en van hoofdmo-menten in een plan, als de bouw van een station,niets komt, dan wel gansch andere plaatsen voorden aanleg der spoorwerken worden aangewezen,met het gevolgdat het plan van uitbreiding meerof minder of soms geheel zijn waarde verliest. Ennu weet ik wel dat een plan van uitbreiding eigen-lijk nooit veel meer kan zijn dan een werkhypo-these. Het is het plan van de woning der gemeen-schap en moet zich dus bij den ,,Werdegang" vandie gemeenschap met al haar ups and downs, haarsteeds wijzigende behoeften en inzichten aanpas-sen. Maar dat neemt, meen ik, niet weg dat ermet name ten aanzien van het verkeersvraagstuk,den aanleg van wegen en sporen e. d., die toch ineersten aanleg een uitbreidingsplan ,,in hoofdzaak"bepalen, bij de noodige samenwerking, zeker welvoor langeren tijd grondleggende elementen zijnvast te stellen, zoodat een plan voor stad of streekin dit verband meer dan een hypothese kan zijn.Het hersteld inzicht omtrent de fundamenteelewaarde van plannen van uitbreiding en van deplaats, welke het verkeersnet daarin inneemt, kanhier ten aanzien van de ontwikkelde bezwaren,alleen evenwel, geen uitkomst geven. Daartoe dientnog een andere leemte aangevuld te worden, n,l.die van gebrek aan organisatorisch verband tus-schen de betrokken partijen en belangen. Hier rakenwe m.i. de kern van de moeilijkheden, zooals wij zetelkens weer ervaren en die goeddeels ook tengrondslag liggen aan het z.g. sporenvraagstuk. Hetis het feit, dat iedere partij haars weegs gaat, dattusschen spoor- en tramdirectie, gemeente, Rijks-,Provinciale en andere diensten, geen bepaalde doel-regeling of band bestaat. Een interlocaal tramspoorb.v. kan op de wegen en straten van een gemeenteaangelegd worden, zonder dat die gemeente hier-in anders dan zijdelings gekend wordt. BeslissenGedeputeerde Staten tot goedkeuring van denaanleg der sporen, dan heeft de betrokken gemeentedat te aanvaarden, behoudens beroep op de Kroon.Het wordt als een algemeene behoefte gevoelddat het verkregen inzicht omtrent de principieelewaarde van een goed verkeersnet voor de stedelijke-en de streek-uitbreidingsplannen, gestevigd wordtdoor een bepaalde, doeltreffende regeling, waar-door dat inzicht ook, zooveel als de omstandighedendat toelaten, tot ziJQ recht kan komen. Op welkewijze dit te bereiken zou zijn is een vraag door meerbevoegden te beantwoorden. Het zoeken van con-tact met Gedeputeerde Staten, waartoe door hetBestuur van den Stedebouwkundigen Raad stappenzijn gedaan, is, om te beginnen een uitnemendemaatregel. Verder mag ik hier opnieuw verwijzennaar de reeds eer genoemde praeadviezen van deheeren Bakker Schut en van Poelje, met name ooknaar het Schetsontwerp eener Wet door den heervan Poelje uitgewerkt in het dezer dagen ver-schenen werkje ,,Gewestelijke Plannen". Kan eenregeling, als daarin gedacht, verkregen worden, eenregeling, welke vastlegt dat naast de vertegenwoor-diging van alle betrokken partijen in een bepaaldgeval, tevens personen daarin betrokken moetenworden, wier werkkring geheel ligt op het terreinvan de volkshuisvesting en den stedebouw, danzou een groote stap in de goede richting gedaan zijn.Met reden zou dan te verwachten zijn dat de on-derscheiden belangen, ook van het onderwerp datons bezighoudt, behartigd zouden worden op meerjuiste wijze, gezien van de stoffelijke, zoowel alsvan de practisch-ideeele zijde van het behoudvan landelijk en stedelijk schoon.Volstrekt niet alles evenwel mag, naar mijn in-zicht, verwacht worden van een betere regeling,van een juiste groepeering en in het oog vatten dertalrijke belangen. Niet alleen omdat in vele geval-len nimmer meer te bereiken zal zijn dan een com-promis tusschen het gewordene, het eenmaai be-staande en het gewenschte, dat zelfs bij de meestARTIKELEN 215ideale samenwerking niet altijd van te voren deontwikkeling van een bepaalde stad of streek iste overzien en het hypothetisch element in de plan-nen dus zal blijven, doch 00k omdat een regeling,een zekere reglementeering dus, nooit afdoendekan zijn. Zij dient steeds gedragen te worden dooreen hooge belangstelling en een juist inzicht om-trent haar waarde door eigenlijk het geheele volk.Daarom dient in meerdere mate dan tot nu toe,en ook indien eenmaal een regeling verkregen mochtzijn, voortgegaan te worden met pogingen, diestrekken kunnen tot verbreeding en verdiepingvan het in beginsel verkregen inzicht op dit terrein.Want als wij ervan spreken, zooals hedenmiddag,de belangen van een betrokken stad in het oog tehouden, dan ware omgekeerd te vragen op welkewijze meer dan een gemeente voor zich zelve warete beveiligen. Gewezen moge worden op door denRaad voorgenomen dempingen van mooie grachten,als in Sneek, Leiden, Alkmaar, Zwolle ; van sloo-ping van merkwaardige oude gebouwen. Waarom ?Ter wille van het verkeer ! Wat in een enkel mijbekend geval nog gerugsteund werd met de mede-deeling dat er zoo'n flink brok werk voor werkver-schaffing in zat! Van verkeersverbeteringen heeftmen tegenwoordig ook in de kleinere gemeentenden mond vol, van breede straten, van recht door-gaand verkeer, van wegen voor af- en opgaandverkeer enz.Bestaat het juiste inzicht wel, is niet in meniggeval van een mode-kwaal te spreken, van eenzonder noodzaak en zonder rechte kennis bij voor-baat knielen voor Moloch Verkeer ?Gurlitt in zijn uitvoerig Handbuch des Stadte-baues wijst erop dat, tot schade van het stedelijkschoon, aan de beteekenis van het verkeer inkleinere steden, dikwerf een overdreven beteekenistoegekend wordt. Met voorbeelden toont hij hetdwaze en verderfelijke aan van het op een lijnstellen der verkeershoudingen in de kleinere metde groote steden. Maar men vreest voor ,,klein-steedsch" gehouden te worden!Uit een lezing van Carl Rehorst, burgemeestervan Keulen, voor den Diirer-Bund : ,,Ueber dieMoglichkeit der Erhaltung alter Stadtebilder unterBeriicksichtigung moderner Verkehrsanforderun-gen", haal ik het volgende aan : ,,Gross ist noch,,die Zahl der Gemeinden, die seitab stehen von,,unseren Bestrebungen und dem ihnen in ihren,,historischen Stadtebildern iiberlieferten kost-,,baren Gute noch nicht die ihm schuldige Ehr-,,furcht erweisen. Fast iiberall aber schwindet,,diese voUig, sobald man glaubt Verkehrsinteressen,,beruhrt zu sehen.,,Man fiirchtet riickstandig zu erscheinen, wenn,,man ihnen nicht jedes Opfer zu bringen bereit,,ist, und das Zauberwort ,,Verkehr" soil auch das,,harteste Gemiit des Denkmalfreundes losen".En verder: ,,Das wirksamste Mittel zur Bewaltigung,,des Verkehrs ist nicht so sehr in iibermassigen,,Strassenbreiten als in dessen Ordnung und Leitung,,zu suchen."Ik voor mij zou mij bij deze uitspraak en dedaarin gelegen opvatting willen aansluiten. Er ligteen te behartigen waarschuwing in voor een door-slaan naar de andere zijde, voor een overdrijven derverkeerseischen.Niet iedere gemeente heeft de behoeften vanAmsterdam en de andere grootste gemeenten. Daar-om': *meen ik dat bij het zoeken naar een doeltref-fende regeling tezelfder tijd de grootste aandachtzal moeten blijven gegeven worden aan het gevenvan juiste voorlichting aan het publiek in het al-geraeen, aan een verscherping van het inzicht om-trent de juiste houding tegenover het verkeers-vraagstuk. Onderwijs, opvoeding en laat ik hetnoemen openbare tucht, ook voor den volwassenedus, ten bate van de verkrijging van een intui-tieve verkeersorde, zullen hierin geen te verwaar-loozen factoren zijn.Samenvattend zou ik op de door het Bestuurgestelde vraag : ,,Hoe moeten bij den aanleg vanspoor- en tramverbindingen de belangen van debetrokken stad in het oog worden gevat", willenantwoorden: ,,Een rechtstreeksch antwoord isniet te geven. In het leven dienen geroepen teworden met ruime bevoegdheid toegeruste orga-nisaties. Gedacht wordt b.v. aan gewestelijke or-ganisaties in nauwe samenwerking met Gedepu-teerde Staten en doeltreffend onderling verband,waar uitgebreidere dan gewestelijke belangen el-kaar raken. Deze organisaties zullen de onder-scheiden belangen, betrokken bij de opstellingvan plannen van uitbreiding, waaraan het ver-keersnet als fundamenteel element ten grondslagligt, door samenbrenging van alle betrokken par-tijen en ruime vertegenwoordiging daarin van ste-debouwkundigen, in de juiste verhouding trachtente behartigen. Het is noodig dat een dergelijkeorganisatie van de verschillende gewesten spoedigtot stand kome.Noodig is verder een on-onderbroken doelma-tige, levendige actie voor het verbreeden en ver-diepen van een goed inzicht bij ons volk in het al-gemeen, bij besturen van Rijk, Provincie, gemeen-ten enz. in het bizonder, omtrent het verkeers-vraagstuk en een daartegenover in te nemen be-Zonnen houding".BESCHOUWING VAN DEN HEERDR. IR. G. W. VAN HEUKELOMHet vraagstuk, op welke wijze bij uitbreiding vansteden rekening kan worden gehouden met debelangen van spoor- en tramwegverbindingen enhoe omgekeerd bij den aanleg van deze de belangender betrokken steden (al dan niet bij het ont-werpen van een uitbreidingsplan) moeten wordenbeveiligd, kan van verschillende standpunten bezien2l6 ARTIKELENworden. Zoo kan men bij zijn beschouwingen zoo-wel de algemeen esthetische zijde van het vraag-stuk, als de financieele belangen der spoor- entramwegmaatschappijen op den voorgrond stellen.Geen dezer beschouwingswijzen is echter volledig ;uit het feit dat spreker zich bereid heeft verklaardde vraag van spoorwegzijde te bezien, mag evenwelvolstrekt niet worden afgeleid dat hij voor deesthetische zijde ervan het oog zou sluiten. Zij,die het vraagstuk uitsluitend van esthetisch stand-punt bezien, dienen te begrijpen dat oplossingen,waarbij in het geheel geen rekening wordt gehoudenmet de belangen der spoorwegen, practisch nietuitvoerbaar zijn. Het is een landsbelang dat despoorwegmaatschappijen zich financieel kunnenhandhaven.Niet ontkend kan worden dat er door den aanlegvan spoor- en tramwegen nogal eens tegen schoon-heidseischen gezondigd is. Doch men moet be-denken dat ons spoorwegnet niet volgens eenalgemeen vast plan kon worden aangelegd. Bij detotstandkoming der eerste spoorwegen heeft nie-mand zich een beeld kunnen vormen van detoekomstige ontwikkeling ervan.In de jaren, waarin het grootste gedeelte vanons spoorwegnet werd gebouwd, schonk menweinig aandacht aan de esthetische zijde van hetvraagstuk; het was een nuchtere tijd, het warenniet alleen de spoorwegen, die leelijk bouwden.Weinigen waren zich bewust van de vergrijpenallerwege begaan.Thans is echter ook in spoorwegkringen eenstrooming merkbaar, die wel degelijk met anderedan de zuiver financieele belangen der maatschappijwenscht rekening te houden en tot oplossingen wilkomen, welke voor alle betrokken partijen zoobevredigend mogelijk zijn.Dat naar men meent bij de uitvoering van werkenvoor de spoorwegen te weinig wordt rekeninggehouden met esthetische eischen, mag mentrouwens niet alleen den spoorwegmaatschappijenaanrekenen. Hieraan zijn ook anderen schuldig.Op welke wijze komt een spoorlijn tot stand 1 Ineen bepaalde streek wordt behoefte gevoeld aaneen spoorweg (in den laatsten tijd komt dit, ten-gevolge van het toenemend autobusverkeer, mindervoor). Voor het plan wordt stemming gemaakt, erwordt een comite gevormd, gemeentebesturen,provinciale besturen, kamerleden, worden opge-warmd,erin betrokken. De een of andere deskundigeontwerpt dan een plan voor een spoorlijn. Daarnakomt men bij een bestaande spoorwegmaatschappijmet de vraag of zij bereid is de lijn te exploiteeren.Wat staat deze maatschappij nu te doen ? De spoor-wegmaatschappijen hebben tot dusverre steedsgewerkt als elke aandeelhoudersmaatschappij, d.w.z.om de winst. Zelfs na de fusie en nadat de staatals grootste en invloedrijkste aandeelhouder isopgetreden, is hierin geen verandering gekomen.,De staat garandeert den aandeelhouders een jaar-lijksch dividend van 5 %, heeft er dus alle belangbij dat de financieele resultaten zoo gunstig moge-mogelijk zijn en oefent in deze richting druk uit.In tegenstelling met wat b.v. bij waterwegen ge-schiedt (de waterwegen vormen een geduchtenconcurrent voor de spoorwegen, wijl van hen geensluitende exploitatie-rekening wordt verlangd),moeten de spoorwegmaatschappijen zich dus aller-eerst afvragen of de lijn exploitabel is en rente-gevend zal zijn. Nadat de maatschappij in beginselheeft toegezegd de lijn te zullen exploiteeren,moet het geld voor den aanleg bijeengebrachtworden. Alle belanghebbenden, die eenig geldgeven, stellen dan hun eischen. Zij willen aliende lijn voor de deur hebben. Het eerste ontwerpmaakt, in verband daarmede, dan ook de onmoge-lijkste bochten en kronkelingen. Het moet danbelangrijk gerectificeerd worden, wil men er eeneenigszins behoorlijke lijn van maken. Hiermedegaan natuurlijk veel moeilijkheden en langdurigeonderhandelingen met de verschillende belang-hebbenden gepaard. Eindelijk komt men tot eencompromis, waarbij alle partijen zooveel mogelijktevreden zijn gesteld. Een ideale oplossing, waarbijbovendien nog allerlei esthetische belangen zijnontzien, is dit natuurlijk nooit.Zooals reeds gezegd is, moeten de spoorweg-maatschappijen er in de eerste plaats voor zorgendat de lijnen een loonende exploitatie opleveren.Dit klemt te meer nu de financieele toestand derNederlandsche spoorwegen verre van gunstig is.Van de maatschappijen kan niet verwacht wordendat zij meer zullen doen dan in haar eigen belangnoodzakelijk is. Wil men dat de spoorwegen bijhun bedrijf ook rekening houden met andere be-langen, dan dient men zich hiervoor ook van anderezijde financieele offers te getroosten. Thansbestaat van Rijkswege het inzicht dat het ook noodigis bij groote werken na te gaan welke anderebelangen dan die der spoorwegen, daarmedegebaat zijn (gemeente, provincie, Rijk, enz.), orndaarna te kunnen bepalen hoe de kostenverdeelingzal zijn. Tot dusverre echter zijn de enorme uit-breidingen, die het spoorwegiiet in den loop derjaren heeft ondergaan, grootendeels door de spoor-wegmaatschappijen bekostigd, zelfs in die gevallen,waarin kon worden aangetoond dat ook anderebelangen bij deze uitbreiding in zeer sterke matewaren betrokken. In den regel waren b.v. de bij-dragen van gemeenten, ook van de grootere ge-meenten, zoo goed als nihil.Gedurende den oorlog hebben de spoorwegeneen moeilijken tijd gehad. Weinig nieuwe werkenkonden worden uitgevoerd. In 1918 heeft mennagegaan welk bedrag gevorderd zou worden ombij een normale toename van het vervoer de werkender spoorwegen te brengen op een peil als in detoekomst noodig geacht mocht worden om te vol-doen aan de hooge eischen, die aan ons net uit eenoogpunt van algemeen economisch belang mogenARTIKELEN 217worden gesteld. Het bleek dat dit bedrag voor debeide maatschappijen te zamen, en geraamd tegende toen geldende hooge prijzen, tot 650 millioengulden zou kunnen stijgen. Het cijfer is thansterug gebracht tot 450 millioen. Het ligt voor dehand dat rente en afschrijving dezer gelden nietop het tegenwoordige bedrijf kunnen drukken.Zonder bijzonderen steun van Rijkswege is hetniet mogelijk dat de spoorwegen zich dergelijkeuitgaven veroorloven. Doch het is bovendien devraag geworden of, gezien de ontwikkeling vanhet autobusverkeer en auto-vrachtvervoer, devoorenkele jaren beraamde spoorwegwerken in hunalgemeenen opzet niet belangrijke wijziging zullenbehoeven en oplossingen gezocht zullen moetenworden, waarvan de toekomst eerst de juiste lijnenZal kunnen aangeven.In bepaalde streken is het autobusverkeer eengeduchte mededinger van de spoorwegen geworden.De autobus kan economischer werken, neemt welminder menschen mee, doch stopt overal en brengtde reizigers dichter bij de plaats van bestemming.Vroeger werden de spoorwegstations nogal eensbuiten de bebouwde kom der gemeente geplaatst.Hierdoor waren goede oplossingen, 00k vaneen esthetisch oogpunt uit, mogelijk. De reizigersgetroostten zich een wandeling. De gemeentebreidde zich uit in de richting van het station.Frankfort en Dusseldorf zijn hiervan voorbeelden.Thans, nu de autobussen de menschen tot in denkern der gemeente brengen, kan dit niet meer.De spoorwegen moeten nu trachten den kern zoo-veel mogelijk te naderen, om de concurrentie metde autobussen te kunnen volhouden. Om dezelfderedenen zou het aantal halten zoo groot mogelijkmoeten zijn. Er bestaat een strooming om de be-diening van bepaalde verbindingen geheel aan deautobus over te laten en het aanleggen van nieuwespoorwegen te beperken tot die gevallen, waarinhet werkelijk het karakter van ,,snelverkeer" zalhebben. Voor het goederenvervoer geldt het voren-staande natuurlijk in mindere mate. Dit kunnende spoorwegen zooveel mogelijk blijven bedienen, almoeten zij soms zwaar kampen met het toenemendeauto-vrachtgoederenverkeer. In verband hiermedemoeten de spoorwegen vooral industrie-terreinenen havens bestrijken.Dr. van Heukelom noemde een enkele spoor-weglijn, die haar bestaansnoodzakelijkheid doorhet autoverkeer verloren had, andere, die, hoewelontworpen, in verband met dat verkeer, niet totstand zouden worden gebracht. Hij wees daaren-tegen op nieuwe lijnen, die door ligging en lengte-beperking zoowel voor personenverkeer als goede-renvervoer rentegevend zouden blijven.Wat nu de verbetering van bestaande werkenbetreft, is het heel moeilijk hiervoor algemeenerichtlijnen aan te geven. Elk geval dient op zichzelfte worden beschouwd. De problemen zijn hiervele en velerlei. De groote stations in ons land,die verkeersproblemen raken, vormen een geheelelijst. (Het is misschien niet overbodig erop tewijzen dat men onder ,,station" niet uitsluitendmoet verstaan het hoofdgebouw, hetwelk voorhet reizigersverkeer dient, doch het geheele com-plex van inrichtingen, goederenloodsen, rangeer-terreinen, tractie-inrichtingen, waterbezorging,opslagplaatsen, loswegen, enz., enz. Het personen-station vormt in den regel slechts een klein onder-deel van de voor een spoorweg-emplacementbenoodigde ruimte). Bij al deze problemen moetmen in het oog houden dat van de zijde derspoorwegen niet meer kan worden gedaan dan inhun eigen financieel belang noodzakelijk is. Wilmen afdoende oplossingen, dan zal 00k van anderezijde (gemeente, provincie, rijk) financieel moetenworden bijgedragen.Nu eens kan de noodige stations-uitbreidinggevonden worden door scheiding van personen- engoederenstation, dan weer door verhooging van hetspoorweg-emplacement op de bestaande plaats-- met behoud of verlegging van het goederen-emplacement op lager peil--,vervolgens door alge-heele verlegging van de spoorweg-inrichtingen.Dr. van Heukelom gaf tal van voorbeelden betref-fende de spoorwegwerken in verschillende grootegemeenten, wees voor elk op de meest gewenschteoplossing, zoowel uit spoorwegbelang als uitstedebouwkundig oogpunt.Om tot oplossing van de bestaande problemente komen, is samenwerking van alle betrokkenpartijen (spoorwegen, gemeente, provincie, rijk)noodzakelijk. De kosten dienen naar verhoudingte worden verdeeld. Legt men de geldelijke lastgrootendeels op de spoorwegen, dan zal er voor-loopig weinig van groote plannen komen. Is hetniet mogelijk onmiddellijk tot een oplossing tekomen, dan dienen in elk geval maatregelen ge-nomen te worden, waardoor voor de toekomst demogelijkheid blijft bestaan een grondige verbeteringin te voeren.Zijn beschouwingen kort samenvattend, komtDr. van Heukelom tot de volgende conclusies :In hun geldelijk belang achten de Spoorwegenhet wenschelijk :bij nieuwen aanleg zooveel mogelijk de kern dergemeenten te naderen ;bij uitbreiding of wijziging van spoorwegstationszooveel mogelijk -- en vooral ten opzichte van deinrichtingen voor personenvervoer -- een gunstigeligging nabij het centrum der gemeenten te be-houden.Het verdient aanbeveling het spoorweg- enandere verkeer van elkander onafhankelijk te makendoor vermijding van kruisingen op gelijke hoogte.Beweegbare bruggen in druk bereden spoorweg-baanvakken worden ontoelaatbaar, als ten minstevele openings-tijdvakken in een etmaal door descheepvaart gevorderd worden.Bij uitbreiding van spoorwegstations en van2l8 ARTIKELENbetrokken gemeenten geraken meer en meer weder-zijdsche belangen met elkander in strijd. 'De gemeenten meenen dikwerf hun belangengediend door buitenwaartsche verlegging der sta-tions. In de meeste gevallen verdient het in belangvan gemeente en spoorwegen meer aanbeveling deoplossing te zoeken in :a. verhooging van het station op de bestaandeplaats, zoo dit mogelijk is,b. scheiding van personen- en goederenstation,waarvan het eerste zoo mogelijk op de bestaandeplaats is te verhoogen en het tweede is te verleggen,zoo mogelijk naar een plaats, die goede verbindin-gen met waterwegen en industrieterrein kan waar-borgen.(Waar verhoogde spoorbanen in een gemeentetot onoverkomelijke bezwaren zouden leiden, kunnendoor viaductbouw dikwerf en uit technisch en uitesthetisch oogpunt bevredigende oplossingen ver-kregen worden).De aangegeven oplossingen zijn zeer kostbaaren reiken meestal boven de draagkracht der spoor-wegen. Daar door deze oplossingen niet uitsluitendde belangen der spoorwegen worden gediend --vaak zelfs niet in de eerste plaats --, is het aange-wezen dat zulke werken ook worden bekostigddoor medebetrokkenen :door de gemeente en omliggende streek (Pro-vincie), en, waar rijksbelangen tevens worden ge-diend, ook door den Staat. ''"rmo.BESCHOUWING VAN DEN HEER Dr.J. P. FOCKEMA ANDREYEHet loont de moeite om het vraagstuk van despoorwegen in en om steden -- een netelig vraag-stuk in onze dagen -- behalve uit het oogpunt vanstedebouw en van spoorwegexploitatie, ook vaneen juridischen kant te beschouwen.Aan die beschouwing moge ik eenige opmerkin-gen van algemeenen aard doen voorafgaan.Wie zich in de geschiedenis van de spoorwegenhier te lande verdiept, komt tot verrassende uit-komsten ten opzichte van de veranderingen in deverkeerstoestanden.Het heeft tamelijk lang geduurd voordat deoverheid in Nederland het groote belang, ja denoodzakelijkheid van den aanleg van spoorwegeninzag ; ,,zij waren toch ook eigenlijk in dit water-land weelde", zoo vat TUTEIN NOLTHENIUS in zijnartikel over Onze openbare werken in het historischgedenkboek ,,Eene halve eeuw, 1848-1898" (I,235) het gemeen gevoelen omstreeks 1840 samen.Hij staaft dit o.a. met de herinnering, dat deCommissie, door den Koning ingesteld om na tegaan of er bij het bestaan van zoovele middelen vanvervoer hier te lande, wel voldoende termen warenom een of meer spoorwegen aan te leggen, in 1836plechtig verklaarde dat wel beschouwd de middelenvan vervoer tusschen de welvarendste steden vanons land niets te wenschen overlieten, meer be-paald die tusschen Amsterdam en Rotterdam.Ook de volksvertegenwoordiging gaf, zelfs nogin de tweede helft der ige eeuw, blijk, voor denaanleg van spoorwegen niet veel te gevoelen enniets of heel weinig over te hebben.Eerst na i860 vangt de periode aan, waarin detegenstand gebroken, de warme, energieke be-langstelling gewekt is, en ons land met een net vanhoofdspoorwegen, daarna ook van lokaalspoor-wegen wordt overdekt. De benoodigde grondenworden, zoo niet door minnelijken aankoop, dandoor onteigening verkregen, ten name van staat ofspoor (tram-) wegmaatschappij. Volgens artikel 2der Onteigeningswet van 1851 kan immers in hetpubliek belang ook worden onteigend ten name vanbijzondere personen of vereenigingen, aan wie deuitvoering van het werk, dat onteigening vordert,is toegestaan. Bladert in de registers van het Staats-blad en gij zult zien dat zeer vele malen gebruikis gemaakt van het middel van onteigening tenbehoeve van den aanleg van de spoorwegen, diethans ons land doorkruisen en zeer vele steden....doorsnijden of omknellen.Deze schaduwzijde van den aanleg van eenspoorbaan is eerst langzamerhand merkbaar ge-worden. Want toen men eenmaal het belang van despoorwegen voor het verkeer in Nederland wasgaan inzien, wilde iedere streek haar spoorweghebben en elke Gemeente in die streek dezenspoorweg door haar gebied zien aangelegd. Dekennisneming van de wordingsgeschiedenis vanonderscheidene dezer wetsontwerpen is ook indat opzicht zeer leerzaam. Slechts een enkele maalkwamen de belangen van het stadsverkeer, als diereeds ten tijde van den aanleg van den spoorwegin het gedrang dreigden te geraken, ter sprake.Hoe zulk een belangenconflict dan werd behandelden ,,opgelost" zal ik u straks met een voorbeeld,betrekking hebbende op den aanleg van den Ooster-spoorweg door Utrecht omstreeks 1870, doen zien.Maar, zooals ik zeide, was zulk een geval zeldzaamen dit is ook niet te verwonderen, want de meestespoorbanen werden zoodanig aangelegd, dat desteden er wel het gemak en de voordeelen, maar nietde bezwaren van ondervonden ; men had er schiernergens spijt van het ijzeren paard met gejuich --en dikwijls met geldelijke opofferingen--te hebbenbinnengehaald. Eerst gaandeweg begon men hethier en daar als een Trojaansch paard te onder-kennen, maar evenmin als dit liet het zich gewilligverdrijven of zelfs maar verplaatsen !Hoe is die verandering te verklaren ? Tweeomstandigheden voornamelijk hebben daartoesamengewerkt: de sterke groei der steden en desnelle toeneming van het verkeer.Als men de plattegronden der steden, haar be-bouwde oppervlakten en haar zielentallen ten tijdedat zij met spoorwegen werden begiftigd, vergelijktARTIKELEN 219met den toestand van thans, zal men geweldigeveranderingen waarnemen : de bebouwde kommenzijn reusachtig uitgedijd, de bevolking is in demeeste gevallen vele malen verdubbeld ; zelfs zijnsommige landelijke gemeenten (denkt b.v. aanHilversum, Apeldoorn, Eindhoven) belangrijkesteden geworden. Uitteraard is dientengevolge hetverkeer in en met de steden buitengewoon toege-nomen, maar die toeneming is bovendien nogbijzonder sterk in de hand gewerkt door den voor-uitgang van de techniek, welke tot veel snelleren beter verkeersmiddelen heeft geleid. Ook ditlaatste was niet voorzien. Toen men eenmaal hetbelang van de spoorwegen naast stoombooten,diligences en trekschuiten had leeren begrijpen,ging men dit belang zoo hoog schatten, dat menaan de landwegen en het verkeer daarover weinigaandacht meer meende te moeten schenken ; zewerden na 1870 meer en meer verlaten ; het verkeermet rij- en voertuigen behoefde niet meer diescherpe regeling(op het concessie-stelsel berustend),waardoor het uitvoerig Koninklijk besluit van 24November 1829, Staatsblad 73, houdende een re-glement op de dienst der openbare middelen vanvervoer te lande, werd gekenmerkt; het vervoervan goederen door middel van wagendiensten o.a.20U, meende de Regeering in 1869, blijkens detoelichting tot het eerste ontwerp der wet van 1880S. 67, meer en meer uitzondering worden, en inhet algemeen dacht men zich het spoorwegverkeerals het verkeer, in het bijzonder als het snelverkeerder toekomst. De kruisingen bij (enkele malen :in de steden) golden niet-sterk bezette landwegen. (straten) en in elk geval werd haast niemand daar-door ernstig in zijn bewegingen belemmerd, wantzulk een haast als tegenwoordig had men een halveeeuw geleden nog niet dikwijls ; het waren slechtsvoetgangers, handkarren, met paarden bespannenrij- en voertuigen, die men in de straten zag en zijkonden wel even bij een overweg wachten, deenkele malen per dag, dat een trein passeerde;wie een grooten afstand moest afleggen en haasthad voor zijn persoon of zijn goederen, maakte vanZelf van den trein gebruik !Maar dit alles veranderde, toen de steden zichuitbreidden, het treinverkeer sterk toenam, daar-naast de fietsen, de motorrijwielen, de personen-en vrachtauto's in zwang kwamen en het ganscheleven, vooral in de steden, gejaagder werd, iedereenmeer haast kreeg, maar in het bijzonder elke strem-ming in het snelle auto- en rijwielverkeer door destraten als iets zeer hinderlijks werd gevoeld.Van dat oogenblik af begon men op de verwijde-ring van kruisingen a niveau aan te dringen, hetmet elkander in goede verbinding brengen vandoor spoorbanen van elkander gescheiden eninmiddels naar elkander toe gegroeide stadswijkenmet klem te eischen, zelfs hier en daar--zonder dedaaraan verbonden nadeelen ernstig onder deoogen te zien -- het naar buiten de stadverleggen van station en spoorbaan te bepleiten.En bovenal gaat men meer en meer inzien, hoejammer het is dat in onze wetgeving met de moge-lijkheid van latere verkeersbelemmeringen, door eenspoorbaan veroorzaakt, in het geheel niet is ge-rekend.Voor de Onteigeningswet staat de Gemeente,welker gronden ten behoeve van den aanleg vaneen spoorweg worden onteigend, gelijk met eenparticulieren grondbezitter; het publiek belang,dat zij te behartigen heeft, komt ook als hetin botsing geraakt met het belang, dat deonteigenende spoorwegmaatschappij moet dienen,niet afzonderlijk in aanmerking; als eenmaalde wet, waarbij het algemeen nut van hetwerk verklaard is, tot stand is gekomen, zal derechter de onteigening niet kunnen weigeren opgrond van bedreigde plaatselijke verkeersbelangen,evenmin met het oog daarop bijzondere voorwaardenkunnen stellen, allerminst voorwaarden, die eerstlater, als te eeniger tijd gewijzigde verkeerstoe-standen dit noodig mochten maken, behooren teworden opgevolgd, Zoodra de onteigening is uit-gesproken, is de Spoorwegmaatschappij de ge-lukkige eigenares van de voor den aanleg van eenbaan benoodigde onteigende gronden, die doorniemand -- ook niet door een publiekrechtelijkecorporatie als een Gemeente -- kan worden ver-jaagd of tot verlagen of verhoogen van de baangedwongen. Zoolang niet een wet tusschen beidekomt, kan zij zeggen : ,,j'y suis, j'y reste" en zichop het standpunt stellen dat wie last van haarheeft, dien last maar moet leeren dragen !Wilde een Gemeente haar in de uitvoering vanhaar werken belemmeren langs den weg eenerverordening, dan zou de spoorwegmaatschappijdaartegen de hulp kunnen inroepen, welke deBelemmeringenwet van 1899 S. 129 in zulk eengeval biedt, en de voorbeelden zijn er, dat zij opzoodanige hulp niet te vergeefs vertrouwde.Ook in de bepalingen der Woningwet, hande-lende over het plan van uitbreiding, is niets tevinden, dat zou duiden op de bevoegdheid van eengemeentebestuur om langs eenvoudigen, niet tekostbaren weg verkeershindernissen, veroorzaaktdoor spoorwegen, welke langzamerhand in de be-bouwde kom zijn komen te liggen, uit den weg teruimen, of om althans den aanleg van nieuwespoorwegwerken, welke met zulk een plan in strijdzouden komen, te verhoeden.Kortom, wij zijn nog allerminst zoo ver, dat dewetgever de verkeersbelangen, zooals--behalvehetRijk -- de provincien en de gemeenten (en tot opzekere hoogte ook de waterschappen) die dienen,als ten minste even belangrijk heeft erkend als die,welke met den aanleg van een spoorweg wordengediend.Ik trek die slotsom uit hetgeen ik zooeven om-trent den stand onzer wetgeving vermeldde enbovendien uit wat ons van de voorbereiding en220 AFTIKELENbehandeling van een groot aantal speciale onteige-ningswetten voor spoorwegen bekend is.Een zeer duidelijk, leerzaam voorbeeld levert deonteigening ten behoeve van den Oosterspoorwegvan Amsterdam over Hilversum naar Amersfoortmet een zijtak van Hilversum naar Utrecht (Bij-lagen tot de Handelingen der Staten-Generaal1870/1871 no. 64), welker geschiedenis ik zeer inhet kort moge schetsen.Aanvankelijk wilde de Hollandsche IJzerenSpoorwegmaatschappij de baan te Utrecht doorde plantsoenen langs de Oostelijke singelgrachtaanleggen, dus als het ware dwars door de stad, o.a.langs het Lucasbolwerk en de Lucasbrug (bij Tivoli)met een station op het Hieronymusplein.Hiertegen stak natuurlijk een storm van ver-ontwaardiging op.De Gemeenteraad van Utrecht benoemde den5den Mei 1870 een Commissie uit zijn middenom het plan te onderzbeken. Deze Commissiebracht reeds den 30sten van dezelfde maand haarrapport uit, behelzende o.m. de samenvatting vaneen twintigtal bij het gemeentebestuur ingekomenadressen, memorien enz. vol ernstige bedenkingentegen het project.Het merkwaardigste dier adressen is zeker wel datvan den heer Ameshoff, President-Directeur derNederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij, dietegen het plan van de Hollandsche IJzeren Spoor-wegmaatschappij (haar concurrente !) verschillendebezwaren opperde, betreffende o.a. ,,de vernietigingder schoone wandelingen uit het oogpunt van ge-noegen en openbare gezondheid" en ,,belemmeringder communicatie". Dit laatste, de belemmeringin het verkeer der binnen- en buitenstad, achtte hijeen der grootste bezwaren uit het oogpunt deropenbare veiligheid. DeLeidsche straatweg leverde,meende hij, een sprekend voorbeeld op, hoe grootbezwaar dit is (het zou intusschen nog ongeveer35 jaren, n.l. tot 1905, duren, voordat men ditbezwaar door het maken van onderdoorgangen hadweggenomen !) en dit zou op vijf openbare wegenworden overgebracht, waar de passage zeker tien-malen drukker is dan aan genoemden weg. Mochtde richting van den spoorweg onveranderd blijven,dan zou hij in elk geval in overweging geven eenbreeden overweg over den spoorweg heen te be-dingen, bij de Nobelstraat.Ook in andere adressen werd met klem tegen deverkeersbelemmeringen en de afsnijding van eengeheel stadsgedeelte van de communicatie met debinnenstad opgekomen.De Raadscommissie zelve sloot zich bij dezeprotesten aan en ontwierp een adres aan den Minis-ter van Binnenlandsche Zaken, waarin erop werdaangedrongen dat de baan verder naar hetoosten, dus meer naar buiten zou worden ver-schoven.Dit adres, door den Gemeenteraad den istenJuni 1870 aangenomen, werd door de Raadscom-missie in een audientie op 14 Juni d. a. v. denMinister aangeboden en toegelicht.De Minister FOCK zeide een nadere overwegingder geopperde bezwaren toe en bevestigde dit ineen brief aan den Raad van 20 Juni 1870, waarinintusschen deze kenmerkende zinsnede voorkomt:,,die bezwaren van plaatselijken aard zouden....de uitvoering van een werk van algemeen nut nietin den weg mogen staan".Het eigenaardige van deze tegenstelling spreektte sterker voor wie de toelichting tot het wetsont-werp, dat eenige maanden later bij de TweedeKamer werd ingediend, aandachtig beschouwt.Men had een aanleg langs de westzijde van dekom der gemeente, d. i. nabij de lijnen en hetstation van de toenmalige Rhijnspoorweg-Maat-schappij, gevraagd en subsidiair een aanleg meeroostelijk dan ontworpen was. Van deze wenschengewaagde de Memorie van Toelichting tot hetwetsontwerp voor de onteigening, maar de inwil-liging van het primair verzoek achtte de Regeeringzeer bezwaarlijk, o.a. omdat ,,bestuurders derMaatschappij, ook in het belang hunner onder-neming, aan eene rigting langs de oostzijde vande gemeente ver de voorkeur meenden te moetengeven, ter bevordering van het doorgaand ver-keer in aansluiting met den spoorweg naarhet zuiden". (Men weet wat van dit doorgaandverkeer via het Station Lunetten terecht is ge-komen !) Blijkens het Voorloopig Verslag oordeeldede Tweede Kamer de richting bij Utrecht ongelukkigen meende zij dat het belang der gemeente veelbeter zou zijn betracht, indien de spoorweg tenwesten der stad liep dan nu de richting langs deoostzijde is gekozen ; doch in elk geval moest debaan eventueel meer oostelijk worden verlegd ;inzonderheid wees zij op de reeks arbeiderswo-ningen, waarvan de gemeenschap met de stad doorden spoorweg zou worden afgesneden. In de Me-morie van Beantwoording werd aan het aanvan-kelijk standpunt vastgehouden : ,,de ondernemendeMaatschappij verwacht voornamelijk van het door-gaand verkeer naar het zuiden, in aansluiting metden Staatsspoorweg,.... de opbrengsten om dekosten en renten van het groote kapitaal voor dezeonderneming te dekken. Tot bevordering van datdoorgaand verkeer werd de richting langs de oost-zijde der gemeente door haar noodig geacht. Dierigting, zooals zij nu op de plans is vastgesteld,werd door haar, in overleg met het bestuur dergemeente, ontworpen".Het primaire verzoek -- bepleit op gronden, aanhet algemeen belang ontleend -- werd afgewezen om-dat de spoorwegmaatschappij -- ook in het belangharer onderneming -- zich daartegen verzette. Enhier maakte de Minister van, dat zulke plaatselijkebezwaren aan de uitvoering van een werk vanalgemeen nut niet in den weg mochten staan !Een zinsnede nog uit de Memorie van Ant-woord, als inleiding tot enkele opmerkingen overARTIKELEN 221de kruisingen a niveau : ,,Het spreekt overigensvan zelf, dat door het maken van de noodigeovergangen over den spoorweg voor behoud vande gemeenschap langs de bestaande wegen enstraten zal te zorgen zijn".Dit klinkt nog al geruststellend, maar helaas....de Minister bleek met ,,overgangen over den spoor-weg" slechts kruisingen a niveau te bedoelen. Enzoo werden de ernstige verkeersbelemmeringenvan die soort in Utrecht dank zij dezen Ooster-spoorweg met een negental vermeerderd, die thansalle nog, samen met ongeveer een dozijn vanStaats- en Centraalspoorweg, bestaan.Zoo bedenkelijk is de toestand gelukkig nietoveral, maar hachelijk is hij toch in vele plaatsen.Trouwens niet alleen in Nederland.Hoort b.v. SxiJBBEN in den tweeden druk vanDer Stddtebau (1907, biz. 244) over den toestand inDuitschland : ,,Die freie Bahnstrecke der Haupt-bahnen liegt noch vielfach in der Strassengleiche,wodurch sowohl fiir den Eisenbahnverkehr, alsbesonders auch fiir den Strassenverkehr grosseStorungen, Unzutraglichkeiten und Gefahren her-beigefiihrt werden. Ausserordentlich hohe Sum-men haben in den letzten Jahrzehnten aufgewendetwerden miissen und sind in Zukunft noch aufzu-wenden, um jene Missstande zu beseitigen".Een zelfde klacht wordt uit Amerika vernomen,getuige b.v. de mededeehngen van N. P. LEWISin zijn The planning of the modern city (1916), m.n.in Chapter XIII (The railroad in its relation tothe street system, biz. 247 v.) : ,,Railroads builtthrough thinly settled districts" -- zegt hij, biz. 248-- ,,which produce little business from them areobliged to keep their original construction costdown to the lowest possible figure and to providefor betterments for their future earnings and thispolicy is often followed even with respect to theportions of their lines entering or passing throughurban districts. This is all very reasonable fromthe railroad point of view, but it may be disastrousin its effect upon the city plan". En even verder:,,As the city grows and its street traffic increasesthe dangers and delays incident to grade crossingsof the railroads become intolerable and their eli-mination becomes necessary".En nu is het zeer interessant in de dan volgendebladzijden van dat boek beschreven te zien hoeverschillende staten van Noord-Amerika de ver-wijdering van die verkeersobstakels administratiefen financieel geregeld hebben. Deze regeling komtin grove trekken hierop neer dat, wanneer eenkruising a niveau onhoudbaar is geworden, ,,eitherthe railroad is compelled by the exercise of thepolice power of the state to elevate or depress itstracks or the work is undertaken and the cost isdivided between the railraod company and thecity, while in many cases the state pays a portionof the expense". De uitwerking omtrent de ver-deehng van de kosten loopt zeer uiteen ; die rege-ling wordt beschouwd als een functie van den staat,niet van het gemeentebestuur. In den staat NewYork b.v. worden de kosten van opruiming vaneen bestaande kruising (meestal door het omhoogbrengen van de spoorbaan of het doen zakken vande straat) aldus verdeeld, dat de helft wordt be-taald door de spoorwegmaatschappij, een vierdedoor de gemeente en een vierde door den staat,zulks met het oog op het belang van de algemeeneverkeersveiligheid. Sommige staten hebben geenregeling getroffen of een in dezen geest, dat eenafzonderlijke Commissie in het leven is geroepen,die de macht heeft om de opruiming van gevaarlijkekruisingen te bevelen en de kosten daarvan zoogoed mogelijk naar evenredigheid over de ver-schillende lichamen te verdeelen. Nu eens -- b.v.in Indiana -- wordt de verdeeling dan: f voor re-kening van de spoorwegmaatschappij en I voorrekening van de ,,county", met dien verstande, datde Commissie niet meer mag eischen dan de weg-ruiming van een kruising per jaar per county ; danweer-- gelijk in New Hampshire -- mag de Commis-sie vorderen dat de wegruiming van een bestaandekruising a niveau voor rekening van de spoorweg-maatschappij geschiedt; en soms ook kent men eenverdeeling meer in het voordeel der spoorwegen,zooals o.a. in Ohio, waar althans onder een vroe-gere wetgeving 65 % van de kosten door de spoor-wegmaatschappij en 35% door city of county moestworden gedragen.Ik gaf enkele voorbeelden om te toonen hoe menin Amerika blijkbaar de onhoudbaarheid heeftleeren inzien van de stelhng dat de verwijderingvan een bestaande kruising a niveau zelfs niet tendeele ten laste eener spoorwegmaatschappij zoukunnen worden gebracht.Zal men ook in Nederland spoedig tot dit inzichtkomen 1 En zal de Staat, de practische gevolgenvan dit verbeterd inzicht aanvaardend, eerlangde wegruiming van de gevaarlijkste en de hinder-lijkste kruisingen in de steden en op de hoofd-wegen daarbuiten tot stand weten te brengen ?Gaarne zou ik deze vragen bevestigend willenbeantwoorden, doch ik durf toch niet te optimis-tisch te zijn. Er zijn n.l. enkele factoren, die indeze een eenigszins remmenden invloed dreigenuit te oefenen.Vooreerst denke men aan de hooge kosten,welke er speciaal in verschillende deelen vanons land, in verband met onzen slappen bodemen den grondwaterstand, die het maken van tunnelsuitermate bemoeilijken,aan zulke werken verbondenzijn.Dan in de tweede plaats herinnere men zichde omstandigheid, dat het onzen spoorwegmaat-schappijen in de laatste jaren in financieel opzichtniet zeer goed is gegaan en door de wet van 18Juli 1921 S. loii het stelsel van staatsexploitatiein vennootschapsvorm is ingevoerd.Dientengevolgeheeft immers het Rijk het grootste financieel belang222 ARTIKELENgekregen hi] een zoo goedkoop mogelijke exploi-tatie van de spoorwegen en staat het dus als over-heid niet meer geheel objectief tegenover ver-toogen van deze strekking, dat de spoorwegen --ook financieel -- moeten medewerken aan de op-heffing van door de aanwezigheid harer banen ver-oorzaakte verkeersbelemmeringen.En eindelijk lette men op het verschijnsel, datde Staat ter wille van de bezuiniging het opheffenvan bewakingen bij overwegen in de hand werkt,soms zelfs ten koste van de veiligheid van het ver-keer over de wegen of van het natuurschoon, alsboomen en struiken in de nabijheid van overwegenmoeten worden weggeruimd. Want daardoor is depraktische reden voor de spoorwegmaatschappijenom een deel in de kosten te betalen, ten beloopevan het gekapitahseerd bedrag der uit te sparenuitgaven voor bediening en bewaking van eenoverweg, in menig geval komen te vervallen.Maar toch zullen niettegenstaande al deze on-gunstige factoren juistere denkbeelden baan moetenbreken.De grondslag van deze denkbeelden moet zijndat het belang van een vlug, veilig en liefst onbe-lemmerd verkeer langs straten, land- en water-wegen van even hooge orde is als dat van een zoo-danig verkeer per spoor en dat ook andere openbarebelangen--inzonderheid alle die gemeentebelangen,welke met een uitbreidingsplan samenhangen --allerminst achter mogen staan bij hetgeen voor eenspoorwegdienst van nut is.Op dezen grondslag voortbouwend zal men erdan van zelf toe komen om :bij den aanleg van nieuwe spoorwegwerken in hetgeding tot onteigening b.v. van straatgedeeltenbij kruisingen of van strooken, die stadsgedeeltenvan elkander. dreigen te scheiden of op eenigerleiwijze met een uitbreidingsplan in strijd komen,aan een gemeente -- c.q. een provincie of later mis-schien, als wij z.g. gewestelijke plannen krijgen,een gewest -- een aparte plaats toe te kennen, zoodatzij niet naar de wet mag worden behandeld alseen gewoon particulier, wiens eigendom wordt ont-onteigend ; en voorts bij het vonnis, waarbij deonteigening wordt uitgesproken, of misschien reedsbij de wet, waarbij het algemeen nut wordt ver-klaard, rekening te houden met de mogelijkheid,dat kruisingen a niveau later door onderdoor-gangen of overgangen zullen moeten worden ver-vangen en dat nieuwe verkeerstoestanden nieuwekruisingen (verbindingen) noodzakelijk zullenmaken;en ten aanzien van reeds bestaande spoorlijnen ver-anderingen als de zoo juist bedoelde mogelijk temaken in dezer voege,dat de Staat--zich beschou-wende, wel te verstaan, als de landsoverheid, nietals de voornaamste aandeelhouder van de spoor-wegmaatschappijen tegenover de gemeenten-assche-poesters -- de kosten der vereischte werken zoobillijk mogelijk, al naar de daarbij in het spel zijnde^-Ssr-'iAfb. Ibelangen
Reacties